Разделы:
Темы:
Англия, ВОВ, Германия, Грузия, Древняя Русь, Египет, Киевская Русь, Крым, Польша, Рим, Русь, Севастополь, Украина, Франция, Херсонес, Япония, адвокаты, арии, биографии, вторая мировая война, диссиденты, евреи, зороастризм, катастрофы, крымские татары, масоны, мировое правительство, монархи, монголы, орда, пирамиды, пираты, разведка, раскопки, ритуалы, террористы, тюрки, философы, христианство, художникиПоказать все теги
Голосование:
Самое читаемое:
Тайны истории » » » Египетская эпопея Севморзавода
Египетская эпопея Севморзавода
предлагали свою помощь. Кое-что из этого плана мы успели внедрить. Например, посадки втулок с применением жидкого азота, покрытие валов эпоксидкой по стеклоткани, ультразвуковой контроль обшивки корпуса, цветная дефектоскопия шестерен, динамическая балансировка роторов (естественно, доступная на токарном станке), ремонт дизелей, электромоторов, радионавигационных аппаратов, отливки сложных сплавов АМЦ-9-2, ОЦСН-3-5-7-1, баббитов, нарезка шестеренок, цементация, хромирование и пр.
Еще одной немаловажной проблемой, в решении которой нам пришлось активно участвовать, было обеспечение материалами и запасными частями.
Материалы для ремонта судов частных владельцев продавались местными фирмами по заказу все того же капитана Тауфика, и нас эта проблема не касалась. А вот поставку материалов для ремонта советских судов и кораблей ММФ, МРХ и ВМФ обеспечивал Севморзавод по ведомостям, составляемым непосредственно этими министерствами. Система оказалась громоздкой, неоперативной и, конечно, далекой от действительной потребности. Постоянно составляли дополнительные соглашения, исправляющие и дополняющие предыдущие заявки. К составлению этих дополнительных соглашений (а их было 15) мы не допускались, все делалось теми же министерствами. В результате, из 10 дополнительных соглашений в срок выполнено 1, с опозданием (от 1 до 12 месяцев) – 5. Верфь получала по этим дополнительным соглашениям далеко не то, что требовалось (например, паклю, ветошь, дверные замки, спец. светильники, покрасочные материалы, керосин и т.д.). Достаточно сказать, что в допсоглашении № 3 таких позиций оказалось 116 из общего количества 805. Не поставлялись материалы для ремонта электрооборудования, цветные металлы и спецсталь.
Весь период с 1969 по 1971 гг. судоремонтникам приходилось самостоятельно выискивать материалы на судах, на складах верфи, где остались материалы от строителей завода. Местные металлы не годились – не соответствовали нашим ГОСТам.
Положение коренным образом изменилось после совещания у т. Полянского (второе ГУ МСП) в январе 1971 г. Дополнительные соглашения № 9, 11 и 12 уже включали материалы по заявкам, составленным нашими специалистами (тт. Голота и Черным – 98 позиций). Так, с 1971 г. наступило заметное улучшение поставок. На 1972 г. допсоглашения № 14, 15 полностью учитывали наши потребности. В апреле 1972 г. нами подана заявка на 1973 г.
Что касается запчастей, то советские ведомства – судовладельцы поставляли запасные части прямо на судах и кораблях, становящихся в ремонт. А для остальных заказчиков необходимые запчасти приобретались на рынке.
Помимо материалов и запасных частей была, конечно же, необходима техдокументация. Искушение иметь как можно более полный комплект чертежей для всех проектов судов и кораблей, ожидаемых в ремонт, существует всегда. Однако, кроме громоздкости такой задачи, да и трудностей со спецтехникой, это было неосуществимо для верфи по двум причинам:
- потребовалось бы создание огромного архива неуправляемой документации,
- администрация верфи не была намерена расходовать деньги, тем более что гарантий на длительность сроков действия соглашений о ремонте советских кораблей и судов на верфи не было никаких.
Ближайшие годы показали реальность этих опасений.
Однако, мы смогли решить и эту проблему. Отсутствие документации компенсировали знаниями, опытом, общим уровнем квалификации приехавших специалистов. Практически мы не чувствовали нехватки чертежей, чего, к сожалению, нельзя было сказать об оснащении рабочих мест и специализированных участков.
В первую очередь требовалось оборудовать рабочие места, создать специализированные участки по ремонту судовой техники. Постепенно оформились следующие участки – турбинный, дизельный и компрессорный, топливной аппаратуры, спецсистем, рефрижераторный, трубомедницкий, корпусный и котельный, электрооборудования, арматурный, мехообработки, сварки. Нужно было изыскать производственные площади, материалы для оснастки. Потребовалось убеждать администрацию в необходимости участков. Мы последовательно представили три проекта размещения участков. Два были отклонены. Только в мае 1970 г. был открыт заказ на изготовление оснастки. Однако по инициативе наших бригадиров участки были сформированы и частично оснащены уже в первый год нашего там пребывания.
В дальнейшем развитие судоремонтного производства осуществлялось непрерывно. На 1969, 1970, 1971 и 1972 гг. разрабатывались планы развития, которые обсуждались с арабскими коллегами и принимались администрацией. Поскольку верфь проектировалась и строилась как судостроительная, ремонтникам пришлось вклиниваться на «чужие» площади – на площади судостроительных цехов.
С течением времени судоремонтные участки осваивали все более широкую номенклатуру работ, новые технологические процессы, изготавливали оснастку. За период 1969 – 1971 гг. силами судоремонтников были спроектированы и изготовлены 14 единиц стендов, 108 наименований специнструмента, 80 единиц нестандартного оборудования.
Группа гордилась успехами своих товарищей:
- мастера предприятия «Эра» Черного и его товарищей, создавших от чертежей до натуры в металле сотни единиц оснастки, оборудования и инструментов для ремонта электрооборудования;
- инженера Захарова и его товарищей, превративших захламленное помещение площадью 30 м2 в хорошо оснащенную (изготовили 4 стенда) мастерскую по ремонту радионавигационного оборудования;
- бригадира Кокошкина, оборудовавшего корпусный участок;
- Бригадиров Лисицкого, Хромченко, Чеснокова, Козлова, Разина, создавших свои участки;
- Мастера Зарапина, начальника цеха Мухомедиева и др.
Нами были разработаны инструкции по планированию и учету работ, о документообороте, об ордерной системе, о задачах строителей (кстати, этот термин в буквальном переводе оказался непонятным, и мы стали называть эту должность «организатор») и т.д.
За период 1969 – 1972 гг. судоремонтниками подано 50 письменных инструкций, проектов и предложений дирекции завода.
Эти и другие меры по развитию судоремонтной базы завода позволили верфи выполнить планы по ремонту судов в 1969, 1970, 1971 и 1-м квартале 1972 г., все обязательства перед Советскими и Египетскими ВМФ, отремонтировать и продоковать более 300 судов из 12 стран. По количеству это было в два раза больше, чем на Севморзаводе за то же время.
За период нашей работы верфь получала заказы на ремонт судов и кораблей от четырех групп судовладельцев: Советских ВМФ, Минрыбхоза, Египетских ВМФ и частных судовладельцев разных стран. При этом только от советских заказчиков верфь получала заявки на предстоящий год и могла планировать свою работу. Остальные заказы поступали спонтанно, работы велись в аварийном режиме, в доках – круглосуточно.
Наиболее крупные работы для Советских ВМФ производились при текущем ремонте ПК3-24 (1969 г.), Тр «Иргиз» (1970 г.), на объектах № 11 (1970 – 1971 гг.), № 18 (1971 – 1972 гг.), № 19 (начат в марте 1972 г.). Межпоходовый ремонт большого числа кораблей включал в себя, как правило, текущий и средний ремонт отдельных механизмов и устройств. Фактически делалось все, что было необходимо для восстановления работоспособности оборудования. Двадцати пяти кораблям оказаны услуги по аварийному ремонту, в том числе десяти кораблям проведено срочное докование.
Египетскому ВМФ выполнен текущий ремонт объекта № 51, оказан ряд услуг, потребовавших высокой квалификации ремонтников (балансировка роторов главных турбин, ремонт выдвижных устройств перископов, ремонт систем погружения, рулевых устройств, системы гидравлики, систем винтов регулируемого шага и др). Проведено докование ряда кораблей.
Рефрижераторам МРХ выполнялись разные работы по корпусам, системам, устройствам, механизмам (кроме ремонта дизелей и реф. установок), докование с очисткой и окраской корпусов, ремонтом ДЗА.
Суда других заказчиков, в основном, проходили через доки с одновременным мелким ремонтом систем и механизмов. Теплоход «Асьют» после пожара потребовал замены электрооборудования, переборки всех механизмов; замена трюмных систем выполнена на т/х «Абу-Симбель». На т/х «Бой-эт-дин» произведен средний ремонт механизмов и электрооборудования; замена днища на т/х «Йемен» и др.
В египетской печати (газета «Аль-ахрам» от 22 февраля 1972 г.) появилась статья о том, что Александрийская судоверфь стала квалифицированной базой по ремонту египетского торгового флота, что позволяет Египту экономить твердую валюту, не отправляя суда на ремонт за границу. Вскоре судоремонт на Тарсана Бахарея стал заметно прибыльным и, что немаловажно, приток валюты был непрерывным, оперативным.
Темпы роста объемов судоремонта на верфи могли бы быть выше, так как в Средиземноморье все больше развивались морские перевозки, а мощности ремонтных баз бассейна не успевали расти такими же темпами. Основные грузопотоки проходили через Суэцкий канал, пропускные возможности которого оставались недостаточными. У входа в канал образовывались очереди. Часто суда простаивали по трое и более суток, вполне достаточных для докования на Александрийской судоверфи, расположенной неподалеку.
Естественно, что администрация верфи задумалась над решением этой проблемы.
И когда в октябре 1970 г. на верфь прибыл, видимо, в порядке ознакомления секретарь ЦК по промышленности Б.Н.Пономарев (единственный из многочисленных «гастролеров»-командировочных из Союза, серьезно вникший в работу предприятия и способный решать любые вопросы), директор попросил меня доложить ему о настоятельной необходимости помочь в дальнейшем развитии судоремонтной базы.
И вот я перед очень опытным и всемогущим чиновником Союза. Доложил кратко и веско.
- Что-то ты очень стараешься для египтян,- с некоторым юмором и подозрением отозвался слушатель.
- Когда меня напутствовали в Москве, сказали, мол, делай дело честно и достойно.
- Что надо?
- Чтобы Минсудпром прислал бригаду проектировщиков из управления капстроительства (ГУПИКСа). Мы на месте составим Техническое задание. Нужно построить комплекс цехов специально судоремонтного направления. Свободная территория у верфи есть. Развитие производства даст дополнительные рабочие места, безработные станут рабочим классом.
Классовая окраска просьбы, мне кажется, подействовала. Б.Н.Пономарев очень жестко, как мне показалось, приказал своему секретарю: «Запиши, свяжись с Бутомой (министр Судпрома) и доложи мне через два дня».
Аудиенция закончилась. Через три дня мы получили телеграмму: «Бригада проектантов формируется, через неделю прибудет Александрию, обеспечьте плодотворную работу».
И действительно, бригада во главе с начальником ГУПИКС Черняевым прилетела через неделю. Вот так работала советская власть.
Итогом работы наших проектантов было подписание в Каире в феврале 1972 г. соглашения о строительстве судоремонтного центра, а в марте того же года – контракта на разработку рабочего проекта судоремонтного центра.
Меня подмывала еще идея создания советско-египетской судоремонтной фирмы. В самом деле – Союз располагал самым дешевым в мире металлом, древесиной, горюче-смазочными материалами, а также большим количеством низкооплачиваемых рабочих и ИТР с высокой профессиональной выучкой. Египет – неограниченным количеством еще более дешевой рабочей силы, правда, необученной, такими же безработными молодыми ИТР и возможностями приобретения на международном рынке новейших красок, других отделочных материалов высокого качества. А, главное, удачным расположением на перекрестке морских транспортных маршрутов. Чем не основа для успешного, как теперь говорится, бизнеса? И немалый приток так необходимой обеим странам валюты!
Но, во-первых, вспомнился известный советский постулат «инициатива наказуема». Не подозрительно ли, что этот мелкий инженеришка заразился капитализмом? Да еще, оказывается, бывший во время войны в плену в Германии! Это была другая грань советской действительности. Короче, решил воздержаться. Подумал, что лучше я изложу эту идею по возвращении домой директору завода Виноградову. Он человек живого ума, предприимчивый, лучше меня сможет найти адрес, куда и в какой форме изложить предложение. Но когда мы вернулись, на заводе директорствовал уже другой человек, далекий от способностей предшественника. А, может, и сейчас еще не поздно предприимчивому бизнесмену осуществить эту задумку?
А тогда наши предложения администрации верфи состояли в следующем:
- полнее привлекать к судоремонту все основные цеха судостроительной части завода,
- передать цехам 2, 6, 5, 12 часть работ, выполнявшихся тогда цехом 15 с той целью, чтобы последний развивал специализированные участки,
- ввести вторые смены на узких местах производства, особенно в цехах 7 и 15,
- улучшить координационную работу заводским ППО, контролировать сроки исполнения,
- ввести премиальную систему оплаты, настойчиво внедрять производственную дисциплину.
- ввести непрерывную техническую учебу местных кадров.
Вопрос обучения местных кадров не зря занимал одно из ключевых мест в наших предложениях.
Конечно, на верфи работали квалифицированные кадры рабочих и ИТР и до нашего прибытия. Но их было очень мало. Требовались же сотни рабочих и десятки ИТР, требовалось иное отношение к труду. Для работы больших масштабов требуются специалисты не только высокого профессионального мастерства, но и приверженные четкому исполнению заданий по срокам, внимательности и ответственности каждого. Вся система обучения рабочих верфи состояла из двух форм: первая - в учебном центре, вторая – в рабочих бригадах.
Вековые национальные и религиозные традиции в Египте, а также действующая система оплаты труда не способствовали скорому усвоению промышленной дисциплины. Так, рядовой рабочий на заводе мог позволить себе вдруг прекратить работу и лечь в тенек отдохнуть. На вопрос: «Как же так?», – следовал ответ: «Инша Алла» (то есть как угодно Богу). Наших это ставило в тупик. Но не нам же их понукать.
На каждом участке они сразу же отводили место для молебна, который усердно проводили пять раз в сутки, независимо от нужд производства. Безразличие к технике безопасности, к соблюдению сроков и технической дисциплине усложняли и текущую работу бригадира, и процесс обучения. И если технические знания и навыки давались сравнительно легко, то психологическая перестройка шла значительно хуже. Тем более, что сама арабская
Читайте также:
Еще одной немаловажной проблемой, в решении которой нам пришлось активно участвовать, было обеспечение материалами и запасными частями.
Материалы для ремонта судов частных владельцев продавались местными фирмами по заказу все того же капитана Тауфика, и нас эта проблема не касалась. А вот поставку материалов для ремонта советских судов и кораблей ММФ, МРХ и ВМФ обеспечивал Севморзавод по ведомостям, составляемым непосредственно этими министерствами. Система оказалась громоздкой, неоперативной и, конечно, далекой от действительной потребности. Постоянно составляли дополнительные соглашения, исправляющие и дополняющие предыдущие заявки. К составлению этих дополнительных соглашений (а их было 15) мы не допускались, все делалось теми же министерствами. В результате, из 10 дополнительных соглашений в срок выполнено 1, с опозданием (от 1 до 12 месяцев) – 5. Верфь получала по этим дополнительным соглашениям далеко не то, что требовалось (например, паклю, ветошь, дверные замки, спец. светильники, покрасочные материалы, керосин и т.д.). Достаточно сказать, что в допсоглашении № 3 таких позиций оказалось 116 из общего количества 805. Не поставлялись материалы для ремонта электрооборудования, цветные металлы и спецсталь.
Весь период с 1969 по 1971 гг. судоремонтникам приходилось самостоятельно выискивать материалы на судах, на складах верфи, где остались материалы от строителей завода. Местные металлы не годились – не соответствовали нашим ГОСТам.
Положение коренным образом изменилось после совещания у т. Полянского (второе ГУ МСП) в январе 1971 г. Дополнительные соглашения № 9, 11 и 12 уже включали материалы по заявкам, составленным нашими специалистами (тт. Голота и Черным – 98 позиций). Так, с 1971 г. наступило заметное улучшение поставок. На 1972 г. допсоглашения № 14, 15 полностью учитывали наши потребности. В апреле 1972 г. нами подана заявка на 1973 г.
Что касается запчастей, то советские ведомства – судовладельцы поставляли запасные части прямо на судах и кораблях, становящихся в ремонт. А для остальных заказчиков необходимые запчасти приобретались на рынке.
Помимо материалов и запасных частей была, конечно же, необходима техдокументация. Искушение иметь как можно более полный комплект чертежей для всех проектов судов и кораблей, ожидаемых в ремонт, существует всегда. Однако, кроме громоздкости такой задачи, да и трудностей со спецтехникой, это было неосуществимо для верфи по двум причинам:
- потребовалось бы создание огромного архива неуправляемой документации,
- администрация верфи не была намерена расходовать деньги, тем более что гарантий на длительность сроков действия соглашений о ремонте советских кораблей и судов на верфи не было никаких.
Ближайшие годы показали реальность этих опасений.
Однако, мы смогли решить и эту проблему. Отсутствие документации компенсировали знаниями, опытом, общим уровнем квалификации приехавших специалистов. Практически мы не чувствовали нехватки чертежей, чего, к сожалению, нельзя было сказать об оснащении рабочих мест и специализированных участков.
В первую очередь требовалось оборудовать рабочие места, создать специализированные участки по ремонту судовой техники. Постепенно оформились следующие участки – турбинный, дизельный и компрессорный, топливной аппаратуры, спецсистем, рефрижераторный, трубомедницкий, корпусный и котельный, электрооборудования, арматурный, мехообработки, сварки. Нужно было изыскать производственные площади, материалы для оснастки. Потребовалось убеждать администрацию в необходимости участков. Мы последовательно представили три проекта размещения участков. Два были отклонены. Только в мае 1970 г. был открыт заказ на изготовление оснастки. Однако по инициативе наших бригадиров участки были сформированы и частично оснащены уже в первый год нашего там пребывания.
В дальнейшем развитие судоремонтного производства осуществлялось непрерывно. На 1969, 1970, 1971 и 1972 гг. разрабатывались планы развития, которые обсуждались с арабскими коллегами и принимались администрацией. Поскольку верфь проектировалась и строилась как судостроительная, ремонтникам пришлось вклиниваться на «чужие» площади – на площади судостроительных цехов.
С течением времени судоремонтные участки осваивали все более широкую номенклатуру работ, новые технологические процессы, изготавливали оснастку. За период 1969 – 1971 гг. силами судоремонтников были спроектированы и изготовлены 14 единиц стендов, 108 наименований специнструмента, 80 единиц нестандартного оборудования.
Группа гордилась успехами своих товарищей:
- мастера предприятия «Эра» Черного и его товарищей, создавших от чертежей до натуры в металле сотни единиц оснастки, оборудования и инструментов для ремонта электрооборудования;
- инженера Захарова и его товарищей, превративших захламленное помещение площадью 30 м2 в хорошо оснащенную (изготовили 4 стенда) мастерскую по ремонту радионавигационного оборудования;
- бригадира Кокошкина, оборудовавшего корпусный участок;
- Бригадиров Лисицкого, Хромченко, Чеснокова, Козлова, Разина, создавших свои участки;
- Мастера Зарапина, начальника цеха Мухомедиева и др.
Нами были разработаны инструкции по планированию и учету работ, о документообороте, об ордерной системе, о задачах строителей (кстати, этот термин в буквальном переводе оказался непонятным, и мы стали называть эту должность «организатор») и т.д.
За период 1969 – 1972 гг. судоремонтниками подано 50 письменных инструкций, проектов и предложений дирекции завода.
Эти и другие меры по развитию судоремонтной базы завода позволили верфи выполнить планы по ремонту судов в 1969, 1970, 1971 и 1-м квартале 1972 г., все обязательства перед Советскими и Египетскими ВМФ, отремонтировать и продоковать более 300 судов из 12 стран. По количеству это было в два раза больше, чем на Севморзаводе за то же время.
За период нашей работы верфь получала заказы на ремонт судов и кораблей от четырех групп судовладельцев: Советских ВМФ, Минрыбхоза, Египетских ВМФ и частных судовладельцев разных стран. При этом только от советских заказчиков верфь получала заявки на предстоящий год и могла планировать свою работу. Остальные заказы поступали спонтанно, работы велись в аварийном режиме, в доках – круглосуточно.
Наиболее крупные работы для Советских ВМФ производились при текущем ремонте ПК3-24 (1969 г.), Тр «Иргиз» (1970 г.), на объектах № 11 (1970 – 1971 гг.), № 18 (1971 – 1972 гг.), № 19 (начат в марте 1972 г.). Межпоходовый ремонт большого числа кораблей включал в себя, как правило, текущий и средний ремонт отдельных механизмов и устройств. Фактически делалось все, что было необходимо для восстановления работоспособности оборудования. Двадцати пяти кораблям оказаны услуги по аварийному ремонту, в том числе десяти кораблям проведено срочное докование.Египетскому ВМФ выполнен текущий ремонт объекта № 51, оказан ряд услуг, потребовавших высокой квалификации ремонтников (балансировка роторов главных турбин, ремонт выдвижных устройств перископов, ремонт систем погружения, рулевых устройств, системы гидравлики, систем винтов регулируемого шага и др). Проведено докование ряда кораблей.
Рефрижераторам МРХ выполнялись разные работы по корпусам, системам, устройствам, механизмам (кроме ремонта дизелей и реф. установок), докование с очисткой и окраской корпусов, ремонтом ДЗА.
Суда других заказчиков, в основном, проходили через доки с одновременным мелким ремонтом систем и механизмов. Теплоход «Асьют» после пожара потребовал замены электрооборудования, переборки всех механизмов; замена трюмных систем выполнена на т/х «Абу-Симбель». На т/х «Бой-эт-дин» произведен средний ремонт механизмов и электрооборудования; замена днища на т/х «Йемен» и др.
В египетской печати (газета «Аль-ахрам» от 22 февраля 1972 г.) появилась статья о том, что Александрийская судоверфь стала квалифицированной базой по ремонту египетского торгового флота, что позволяет Египту экономить твердую валюту, не отправляя суда на ремонт за границу. Вскоре судоремонт на Тарсана Бахарея стал заметно прибыльным и, что немаловажно, приток валюты был непрерывным, оперативным.
Темпы роста объемов судоремонта на верфи могли бы быть выше, так как в Средиземноморье все больше развивались морские перевозки, а мощности ремонтных баз бассейна не успевали расти такими же темпами. Основные грузопотоки проходили через Суэцкий канал, пропускные возможности которого оставались недостаточными. У входа в канал образовывались очереди. Часто суда простаивали по трое и более суток, вполне достаточных для докования на Александрийской судоверфи, расположенной неподалеку.Естественно, что администрация верфи задумалась над решением этой проблемы.
И когда в октябре 1970 г. на верфь прибыл, видимо, в порядке ознакомления секретарь ЦК по промышленности Б.Н.Пономарев (единственный из многочисленных «гастролеров»-командировочных из Союза, серьезно вникший в работу предприятия и способный решать любые вопросы), директор попросил меня доложить ему о настоятельной необходимости помочь в дальнейшем развитии судоремонтной базы.
И вот я перед очень опытным и всемогущим чиновником Союза. Доложил кратко и веско.
- Что-то ты очень стараешься для египтян,- с некоторым юмором и подозрением отозвался слушатель.
- Когда меня напутствовали в Москве, сказали, мол, делай дело честно и достойно.
- Что надо?
- Чтобы Минсудпром прислал бригаду проектировщиков из управления капстроительства (ГУПИКСа). Мы на месте составим Техническое задание. Нужно построить комплекс цехов специально судоремонтного направления. Свободная территория у верфи есть. Развитие производства даст дополнительные рабочие места, безработные станут рабочим классом.
Классовая окраска просьбы, мне кажется, подействовала. Б.Н.Пономарев очень жестко, как мне показалось, приказал своему секретарю: «Запиши, свяжись с Бутомой (министр Судпрома) и доложи мне через два дня».
Аудиенция закончилась. Через три дня мы получили телеграмму: «Бригада проектантов формируется, через неделю прибудет Александрию, обеспечьте плодотворную работу».
И действительно, бригада во главе с начальником ГУПИКС Черняевым прилетела через неделю. Вот так работала советская власть.
Итогом работы наших проектантов было подписание в Каире в феврале 1972 г. соглашения о строительстве судоремонтного центра, а в марте того же года – контракта на разработку рабочего проекта судоремонтного центра.
Меня подмывала еще идея создания советско-египетской судоремонтной фирмы. В самом деле – Союз располагал самым дешевым в мире металлом, древесиной, горюче-смазочными материалами, а также большим количеством низкооплачиваемых рабочих и ИТР с высокой профессиональной выучкой. Египет – неограниченным количеством еще более дешевой рабочей силы, правда, необученной, такими же безработными молодыми ИТР и возможностями приобретения на международном рынке новейших красок, других отделочных материалов высокого качества. А, главное, удачным расположением на перекрестке морских транспортных маршрутов. Чем не основа для успешного, как теперь говорится, бизнеса? И немалый приток так необходимой обеим странам валюты!
Но, во-первых, вспомнился известный советский постулат «инициатива наказуема». Не подозрительно ли, что этот мелкий инженеришка заразился капитализмом? Да еще, оказывается, бывший во время войны в плену в Германии! Это была другая грань советской действительности. Короче, решил воздержаться. Подумал, что лучше я изложу эту идею по возвращении домой директору завода Виноградову. Он человек живого ума, предприимчивый, лучше меня сможет найти адрес, куда и в какой форме изложить предложение. Но когда мы вернулись, на заводе директорствовал уже другой человек, далекий от способностей предшественника. А, может, и сейчас еще не поздно предприимчивому бизнесмену осуществить эту задумку?
А тогда наши предложения администрации верфи состояли в следующем:
- полнее привлекать к судоремонту все основные цеха судостроительной части завода,
- передать цехам 2, 6, 5, 12 часть работ, выполнявшихся тогда цехом 15 с той целью, чтобы последний развивал специализированные участки,
- ввести вторые смены на узких местах производства, особенно в цехах 7 и 15,
- улучшить координационную работу заводским ППО, контролировать сроки исполнения,
- ввести премиальную систему оплаты, настойчиво внедрять производственную дисциплину.
- ввести непрерывную техническую учебу местных кадров.
Вопрос обучения местных кадров не зря занимал одно из ключевых мест в наших предложениях.
Конечно, на верфи работали квалифицированные кадры рабочих и ИТР и до нашего прибытия. Но их было очень мало. Требовались же сотни рабочих и десятки ИТР, требовалось иное отношение к труду. Для работы больших масштабов требуются специалисты не только высокого профессионального мастерства, но и приверженные четкому исполнению заданий по срокам, внимательности и ответственности каждого. Вся система обучения рабочих верфи состояла из двух форм: первая - в учебном центре, вторая – в рабочих бригадах.
Вековые национальные и религиозные традиции в Египте, а также действующая система оплаты труда не способствовали скорому усвоению промышленной дисциплины. Так, рядовой рабочий на заводе мог позволить себе вдруг прекратить работу и лечь в тенек отдохнуть. На вопрос: «Как же так?», – следовал ответ: «Инша Алла» (то есть как угодно Богу). Наших это ставило в тупик. Но не нам же их понукать.
На каждом участке они сразу же отводили место для молебна, который усердно проводили пять раз в сутки, независимо от нужд производства. Безразличие к технике безопасности, к соблюдению сроков и технической дисциплине усложняли и текущую работу бригадира, и процесс обучения. И если технические знания и навыки давались сравнительно легко, то психологическая перестройка шла значительно хуже. Тем более, что сама арабская
