Показать все теги
В журнале «Морской архив» данная статья имеет двойное название - «Обусловленная трагедия (Начало конца великой державы)»
Памяти замечательного человека – Председателя
Совета ветеранов линкора «Новороссийск»
капитана 1 ранга
ЛЕПЕХОВА Юрия Георгиевича посвящается
Предисловие
В предлагаемом читателю материале идёт речь о фактической, документально подтверждённой причине гибели в октябре 1955 г. линкора «Новороссийск» и о её взаимосвязи с начавшимися проявляться в середине 50-х г.г. XX столетия социально-психологическими признаками деградации советской государственной власти и строившегося в СССР социалистического общества в целом.
1.
29 октября 2010 года исполнилось 55 лет со дня тяжелейшей морской катастрофы – гибели в мирное время одного из крупнейших боевых кораблей первой половины XX века, флагмана эскадры Черноморского флота ВМФ СССР линкора «Новороссийск». Этому скорбному событию посвящено значительное число публикаций, как памятных статей в периодике, так и отдельных книг, в том числе:
- Б.А. Каржавин. «Тайна гибели линкора «Новороссийск». Документальная историческая хроника. Изд-во «Политехника». Санкт-Петербург. 1991 г.
- Н.П. Муру. «Катастрофа на внутреннем рейде». СПб. «Элмор».1999 г.
- Ю.Г. Лепехов. «Морские были, морские мили». «Глория-Информ». Г. Севастополь. 2003 г.
- В.Б. Иванов. «Тайны Севастополя». Кн. 3. КИЦ «Севастополь». 2008 г. и др.
Авторы публикаций подробно описывают катастрофу, произошедшую на внутреннем рейде Севастополя 29 октября 1955 г., излагают своё представление об источниках взрыва, о факторах, приведших к гибели корабля. Но, к сожалению, ни в одном из опубликованных материалов мы не находим достоверных причин того, почему мощное творение мирового военного кораблестроения с вышколенным эксплуатационным аппаратом не смогло противостоять быстрому поступлению воды в водонепроницаемые отсеки корпуса через локальную пробоину в носовой оконечности. Да, повреждение было очень большим: пробоина в днище размером более 100 м² и частичное разрушение всех палубных перекрытий двух водонепроницаемых отсеков в районе 33 – 55 шп.шп. В результате, через 2 часа 44 мин. корабль, приняв более 3000 т воды, осел с дифферентом на нос и, потеряв поперечную остойчивость, перевернулся, и затонул, унеся жизни более 600 моряков, боровшихся за его спасение.
Уместно привести пример. В сентябре 1941 г. линкор «Марат» Балтийского флота ВМФ СССР, современник «Новороссийска» по времени создания (1914 г.), с оторванной взрывом боезапаса носовой оконечностью по 1-ю башню главного калибра и разрушенными ближайшими переборками (при попадании немецкой авиабомбы в артпогреб) остался на плаву, в строю, и своими 12-дюймовыми орудиями участвовал в обороне Ленинграда в 1941-1944 г.г.
И это не единственный случай, когда боевые корабли в годы Второй мировой войны получали не менее тяжёлые повреждения корпуса, чем ЛК «Новороссийск», но сохраняли плавучесть. В качестве ещё одного примера можно привести случай с американским легким крейсером «Холостон», который, получив большие повреждения корпуса от двух торпедных взрывов, не затонул. Несмотря на то, что после первого взрыва были полностью затоплены три (!) отсека и на 30% - два отсека в районе машинно-котельных отделений ниже второй палубы, а вторым взрывом разрушена кормовая оконечность на протяжении 10% длины корабля, а общая длина затопленных отсеков в результате двух попаданий составляла около 35% длины корабля, он не потерял плавучести (см. «Теория проектирования судов», стр. 304. Л.М. Ногид. Судпрогиз. 1955 г.).
Специалистам кораблестроения и мореплавания эти факты не кажутся какими-то экстраординарными. Они вполне объяснимы тем, что использующаяся при построении всех современных плавсредств (а, тем более, боевых кораблей!) конструкция корпуса - водонепроницаемые переборки и палубы, а главное – герметичные отсеки второго дна - обеспечивает непотопляемость и живучесть корабля при местном повреждении подводной части корпуса. Как в ходе постройки, так и при ремонте корабля проверка на водонепроницаемость всех отсеков и, особенно, второго дна является важнейшей и ответственейшей операцией всего судостроительно-судоремонтного процесса.
В этой связи хотелось бы сделать небольшое замечание по содержанию публикаций о гибели ЛК «Новороссийск». Почти во всех материалах нет не только оценки состояния водонепроницаемости подводной части корпуса линкора, но на приведенных схемах корпуса и его отсеков даже не показано 2-е дно, в частности, в таких основательных изданиях, как книги Б.А. Каржавина и В.Б. Иванова. Невольно возникает вопрос: а может быть его – 2-го дна - там и не было?..
Но, разумеется, было! И не могло не быть, как у любого корабля XX века. Это подтверждает и известный учёный-кораблестроитель, профессор Н.П. Муру в своей, упомянутой ранее, книге, показывая в приведенной схеме даже тройное (!) дно. В то же время Н.П. Муру отмечает, что у линкора не было дифферентной системы! Но и этот авторитетнейший специалист умалчивает (возможно, не знает) о том, что по устранению этого серьёзного недостатка в живучести линкора во второй половине 1955 года проводились работы на одном из Севастопольских СРЗ.
Но что же позволяет одному из авторов, рядовому в то время инженеру-кораблестроителю (имеющему, правда, 50-летний опыт работы в военном судоремонте), высказывать критические замечания в адрес достаточно глубоких проработок высококвалифицированных специалистов военного кораблестроения?
2.
В 50-е годы ушедшего в историю XX века автору довелось работать на одном из судоремонтных заводов Дальнего Востока и к началу 1957 г. выполнять обязанности ответственного сдатчика плавбазы по ремонту новейших атомных подводных лодок Тихоокеанского флота ВМФ СССР, имея при этом, наряду с начальником завода, допуск к документации с грифом «Особой государственной важности» (СС ОВ). В первой половине 1957 г. автор и начальник завода были вызваны в наблюдающее Управление и ознакомлены (каждый в отдельности) с документом указанного уровня секретности, а именно, с «Окончательным Протоколом Правительственной комиссии заместителя Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева по катастрофе на внутреннем рейде Севастополя в октябре 1955 г.».
В этом документе были названы обстоятельства, послужившие фактической причиной трагического исхода борьбы с последствиями подрыва носовой оконечности ЛК «Новороссийск», гибели корабля и многих героических участников его несостоявшегося спасения. Опубликованные к настоящему времени сведения об этой трагедии говорят о том, что авторы публикаций не были ознакомлены с упомянутым выше «сверхзакрытым» документом. Или знали истинные обстоятельства происшедшего, но не довели их до читателя в силу каких-то веских причин.
Полагаем, настало время обнародовать главное содержание того закрытого материала, так как оно высвечивает не только истинную картину трагедии, но и те политические и социально-экономические факторы, которые обусловили ее «замалчивание» и которые необходимо знать обществу, чтобы избежать в дальнейшем повторения их трагических последствий.
3.
В «Окончательном Протоколе» комиссии Малышева было изложено следующее.
Линкор «Новороссийск» осенью 1955 г. проходил ремонт на одном из судоремонтных заводов Севастополя. В состав работ входили изготовление и монтаж трубопроводов дифферентной системы. Как предусматривается конструктивными требованиями, она должна проходить через водонепроницаемые отсеки второго дна и соединять носовые и кормовые дифферентные цистерны. Трубопровод диаметром около 800 мм по проекту состоял из межотсечных патрубков, закрепляемых на водонепроницаемых переборках через переборочные стаканы с резиновыми прокладками на фланцах. Переборочные стаканы были установлены, патрубки опущены в междудонное пространство. Начались монтажные работы по установке и соединению патрубков со стаканами, с которых были сняты временные стальные заглушки. Закрытие люков второго дна производилось после погрузки в монтажное пространство патрубков. К этому моменту из Москвы поступил срочный приказ Главкома ВМФ подготовить линкор к участию в манёврах во главе эскадры Черноморского флота. Срочность диктовалась появлением у северных берегов Турции кораблей США и опасностью их провокационных действий, что в период «холодной войны» не было редкостью. Руководство СРЗ надеялось завершить работы по дифферентной системе к намеченному сроку выхода линкора на учения. Однако, монтаж патрубков системы под вторым дном ввиду сложной трудоёмкости к моменту выхода эскадры завершён не был. Корабль на учения всё же был выведен, для чего и акты о якобы проведенных швартовых и ходовых испытаниях были оформлены. А после возвращения линкора на базу командир корабля капитан 1 ранга Кухта А.П. был отправлен в отпуск, а командир БЧ-V, капитан II ранга Резников И.И. попал в госпиталь на срочную операцию гнойного аппендицита. Ни Кухта, ни Резников не предупредили своих заместителей о фактическом состоянии водонепроницаемых отсеков второго дна. Таким образом, к моменту взрыва второе дно не было готово выполнить свою функцию обеспечения непотопляемости и живучести корпуса линкора. Через пробоину в районе 34-50 шп. вода стала беспрепятственно проникать в «водонепроницаемые» отсеки корабля, заполняя, в первую очередь, ближнюю носовую часть и создавая тем самым дифферент на нос. При этом врио командира БЧ-V, командир электротехнического дивизиона этой боевой части, капитан III ранга Матусевич Е.М., не зная истинного состояния отсеков второго дна, пытался выровнять дифферент на нос заполнением кормовых балластных цистерн, тем самым, по существу, ускоряя процесс погружения линкора и выхода свободной поверхности воды на броневую палубу, в кубрики, не имевшие прочных, водонепроницаемых поперечных переборок. Что ускорило потерю поперечной остойчивости корабля и привело к опрокидыванию при запоздалой попытке буксировки его к берегу.
4.
Как правильно отметил в своей книге «Морские были, морские мили» Ю.Г. Лепехов, эта попытка не оказалась бы запоздалой и гибельной, если бы временное руководство линкором (врио командира, капитан II ранга Сербулов З.Г. и Матусевич Е.М.), зная фактическое состояние живучести корабля и понимая всю полноту нависшей над ними опасности, обеспечило бы сразу после взрыва:
- экстренную готовность энергоустановки к действию;
- немедленную отдачу бриделя и освобождение от находящегося на грунте якоря;
- свободу движения линкора к прибрежной отмели.
Таким образом, «Окончательный Протокол Малышева» установил истинные причины гибели линкора и обусловленные ими обстоятельства.
Закономерно возникает вопрос: почему не было судебного разбирательства причин и установления виновников гибели корабля и экипажа? Вполне вероятно, из-за неизбежности высвечивания причастных к ней высших распорядителей жизнедеятельности Черноморского флота. Так как, и это очевидно, получив указание о выводе линкора на учения, командование корабля и руководство СРЗ довели до сведения «верхов» о незавершённом монтаже дифферентного трубопровода. В противном случае, т.е., если бы такой доклад не поступил к высшему руководству ВМФ и страны, в результате выявления причин катастрофы независимой комиссией Малышева, а также при доследовании при подъёме частей корабля в Казачьей бухте, эти причины были бы по всей строгости закона повешены на непосредственных виновников – руководство СРЗ и командование корабля, но на деле этого не произошло. И, скорее всего, потому, что цепочка ответственности привела бы к самым высоким инстанциям, вплоть до Первого Секретаря ЦК КПСС Хрущёва Н.С. Именно этим можно объяснить замалчивание истинных обстоятельств этой трагедии, придание катастрофе, точнее, главному документу её расследования – «Окончательному Протоколу комиссии Малышева» уровня «сверхсекретности» и последующее сокрытие в публикациях причин гибели ЛК «Новороссийск» в Севастополе.
Изложенное подтверждается также и характером последующих за катастрофой действий руководства флота и города. Второму автору этой статьи – свидетелю дальнейших мер по затонувшему линкору от момента взрыва, его ухода на дно в 4.15 утра 29 октября до завершения обеспечивающих работ экипажами стоящих на рейде кораблей ЧФ, тогда мастеру Севморзавода, вызванному по тревоге на ещё не вышедший из ремонта крейсер «Молотов» (стоящий недалеко от катастрофы), довелось видеть самоотверженность офицеров и матросов спасательных групп и пережить эту трагедию вблизи. Над перевернувшимся корпусом предпринимались всевозможные меры спасения ещё живых внутри корабля людей. Однако не все эти действия носили продуманный характер, что не способствовало достижению цели. Т.е., вся операция оставляла впечатление неквалифицированного руководства ею.
31 октября на кладбище коммунаров состоялось первое погребение погибших. Церемония удручала несоответствием всеобщей скорби населения города. Высший чин присутсвовавших на похоронах лиц командования флотом – член Военного совета флота Кулаков Н.М. заметно торопил церемонию. Похороны прошли слишком поспешно, будто из-за опасения взрыва недовольства чем-то существенным, скрытым от глаз. Разумеется, тогда ещё не было никакой гласности и оценивать всё это можно было только по собственным впечатлениям и переживаниям.
С другой стороны, поступившие сверху приказы о выходе в море корабля с незавершёнными работами по обеспечению непотопляемости (так сказать, «на авось», мол, как-нибудь проскочим – политика важнее!) представляли собой пример грубейшего и опаснейшего нарушения требования надёжности военно-морской техники руководством ВМФ и, в конечном счёте, руководством страны. А ведь в создании и развитии Советского государства, в особенности его промышленного потенциала и инженерно-технических оборонных средств защиты, важнейшим условием всего процесса, его базовым фактором было обеспечение качества работ и надёжности продукции. Это условие реализовывалось через жёсткую, независимую от местных органов государственной власти и партийного руководства систему управления качеством продукции и работ, возглавляемую Комитетом Госконтроля, подчинённым напрямую Председателю Совмина СССР. Тем самым обеспечивалась высокая степень надёжности оборонной (и не только!) техники, что подтвердил опыт Великой Отечественной войны. В основе создания этой системы лежал научный подход по всем слагаемым и элементам формирования и развития человеческого общества и, в частности, учёт состояния социальной психологии основной массы общества, выработка у каждого за счёт коллективности и оплаты по труду приоритета общественных интересов над личными. Этим, кстати, объясняется и то, что в кратчайшие сроки за первое послевоенное десятилетие Советским народом были восстановлены разрушенные войной города и сёла, промышленное и сельскохозяйственное производство центральных и западных территорий страны. И только с приходом в середине 50-х г.г. прошлого века к управлению партией и страной Н.С. Хрущёва (со товарищи) – одного из активнейших критиков созданной в СССР государственной организации контроля - эта фундаментальная опора социалистического строительства стала разрушаться. «Хватит проверять! Давайте доверять!» - провозгласил Хрущёв на очередном съезде партии. Последствия этой политики не заставили себя ждать. Разрушение землетрясением целого города Спитака в Армении, где в отсутствие контроля при строительстве зданий использовали цементный раствор, не соответствующий строительным нормам по содержанию цемента, гибель АПЛ «Комсомолец» из-за несоблюдения требований к личному составу по уровню подготовленности к службе на новейших атомных подводных кораблях. И множество других кровавых последствий ликвидации системы Государственного контроля, что, в конечном счёте, наряду с другими причинами и привело к негативным процессам в социально-экономической жизни советского общества, к показной попытке задержать их развитие так называемой перестройкой, а в итоге - к развалу великой державы. В цепи всех событий этой, идущей вниз дороги, её начало - характерный и трагичный случай на внутреннем рейде города-героя Севастополя в уже далёком, но ещё свежем по тяжелейшему восприятию 1955 году. Показательно в этом отношении решение Президиума ЦК КПСС от 16 ноября 1955 г. по катастрофе в Севастополе, подписанное Хрущёвым Н.С.:
«Президиум ЦК КПСС отметил, что этот тяжёлый случай свидетельствует о расхлябанности и серьёзных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМ Флотом находится в неудовлетворительном состоянии. Предложение о предании суду лиц командного состава ЧФ не принимать». (Протокол 169 от 16.11.1955 г.)
В то же время, гибель в 1963 г. на глубоководных испытаниях новейшей американской атомной подводной лодки «Трэшер» послужила для руководства другой страны основанием организации жёсткой государственной системы контроля всех процессов военного кораблестроения. Очевидно, здравый смысл в управлении обществом при необходимости выводов из серьёзных происшествий берёт верх даже в такой крупной капиталистической стране, как США.
Сентябрь 2011 г.
Трудослав Горелик
Александр Марков
Статья из альманаха «Морской архив», №1 (2), 2012
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
