Показать все теги
Неприятности, истоки которых – извечная сложность создания чего-то нового, буквально преследовали нас.
Шёл процесс подготовки к государственным испытаниям головного корабля проекта 317, тогда закрытого грифом «сов. секретно», сейчас же можно сказать – корабля защиты военно-морских баз от подводных лодок и диверсантов противника. Своим появлением этот корабль был обязан набиравшей силу холодной войне и гибели линкора «Новороссийск» на Севастопольском рейде в 1955 году, одной из предполагаемых и, пожалуй, наиболее вероятной, причин которой считалась подводная диверсия. На стапеле Севморзавода им. С. Орджоникидзе он был заложен в марте 1961 г. Будучи новым самим по себе, он нёс в своём корпусе ещё 24 головных устройств и механизмов, включая и основную его «начинку» - агрегатированные легкие противолодочные сети. Все новые устройства, как всегда, требовали особого внимания при изготовлении и расширенных междуведомственных испытаний, таящих в себе угрозу изменения или уточнения принятых конструктивных решений а, следовательно, дополнительного производственного времени. Поэтому его постройка шла, не то чтобы медленно, а трудно, с задержками, вызывавшимися сложным процессом доработки этих устройств. Одним из таких «камней преткновения» были крыльчатые движители*, над разработкой, созданием а затем доводкой которых работало два конструкторских бюро в Москве и Ленинграде и знаменитый Ижорский завод в Колпино, под Ленинградом. Этот тип внешнего механизма движения корабля, давно, хотя и ограниченно, использовался в судостроении, но на подобную мощность никогда прежде не проектировался. Его новизна и конструктивные особенности были для нас, из-за частых, всякий раз в другом месте поломок в длинной цепи от рукоятки управления в командной рубке до привода лопастей, тревожным фактором торможения в условиях уже наступившего дефицита времени.
Ещё свежо в памяти было недавнее разрушение зубьев редуктора движителей, потребовавшее замены редукторов на новые с ужесточением требований по пятну касания зубчатой пары – довести его от 60% до не менее 90%. Это условие, в свою очередь, заставило Ижорский завод приобрести и освоить современные станки и новую технологию. Всё это было выполнено. На совещании у директора Севморзавода Виноградова С.С., где обсуждался вопрос испытаний новых редукторов, представитель ВМФ СССР контр-адмирал Ламм Б.Н. потребовал вместо 2 часов по программе 52 часов испытаний на полном ходу. На высказанное нами удивление и вопрос откуда и почему взята эта цифра, он ответил: «Мне недавно исполнилось 50 лет и ещё я беру 2 часа по программе!». Нам пришлось выполнять это вольно толкуемое, произвольное, но вполне объяснимое требование. Длительные испытания закончились благополучно.
Теперь, после устранения последней поломки - замены приводных узлов кинематики движителей предстоял последний перед предъявлением Государственной комиссии выход в море на режим полного хода заводских ходовых испытаний, требовавший максимальной нагрузки всех механизмов, в том числе и движителей. Испытания состоялись, корабль возвратился на завод. Осмотр его подводной части с участием представителя Заказчика был спланирован прежде в Западном доке завода сразу по возвращению с моря. Испытания в море не выявили замечаний, осмотр же корпуса и движителей в доке вызвал у нас, как сегодня это называется, шок. Листы наружной обшивки вблизи движителей, преимущественно со стороны кормы оказались покрытыми оспой глубоких разрушений. Занимаясь к этому времени уже достаточно много лет не только постройкой, но и ремонтом кораблей, я такого внезапного и интенсивного разрушения прежде не видел! Свежеобразовавшиеся кратеры в теле обшивки из легированной** стали толщиной 20 мм достигали глубины 8 мм. 40% разрушения толщины стальных листов за 2 часа полного хода! Это был неожиданный страшный удар по висящим над нами срокам, по престижу завода, по авторитету моему, как руководителя постройки и моих товарищей – корабелов, хотя и без нашей вины.
С директором завода, глубоко уважаемым нами инженером и руководителем, Виноградовым С.С. *** мы долго совещались по новому препятствию. Заварить разрушения ничего не составляло, но это – реакция на следствие, а не на причину.
Что же было причиной? В предыдущие годы я, по поручению руководства завода, занимался созданием заводской службы вибрационного и акустического контроля, увлёкся этой областью, старался изучить физические явления, с этим связанные, их природу. Эти знания оказались кстати – я сделал, как потом выяснилось, правильный вывод. Но дать ответственное техническое заключение я не имел права. Нами был немедленно вызван из Ленинграда, с ЦНИИ им. А.Н. Крылова специалист, имевший такое право. Прибывший научный сотрудник, кандидат технических наук (не стану называть его имени), осмотрев в доке корпус, ознакомившись с документальным отражением испытаний, дал вначале устное, а по возвращению в Ленинград, письменное, за подписью руководства института, заключение. Оно утверждало, что образовавшиеся глубокие раковины - результат струйной коррозии, которая возникает в проточной (морской) среде при близком расположении разных по природе металлов, а, следовательно, разности их потенциалов. Это заключение разрешало заварить раковины, покрыть прочной антикоррозионной краской и продолжать испытания. Я не был согласен с этим заключением, будучи уверенным, что это не что иное, как кавитация****. Способы «лечения» этих разных по своей природе причин были кардинально иными. Необходимо было новое, объективное и авторитетное заключение.
Перебрав отечественных светил, мы остановились на Михаиле Алексеевиче Лаврентьеве. Он был, несомненно, большой величиной в учёном мире, в фундаментальной и прикладных науках. В конце 50-х – начале 60-х годов он уехал из Москвы по личному настоянию в Новосибирск, чтобы создать там, в соответствии с принятым руководством страны решением, Сибирское отделение Академии наук в целях более активного освоения потенциала Зауралья, Сибири и Дальнего Востока. Он сам отбирал сотрудников нового научного центра, был душой, мозгом и сердцем этой важной цели, а быстро выросший коллектив Академгородка его боготворил. Лично сам он был там помимо должности президента Отделения директором института гидродинамики, являясь смолоду специалистом в этой области. Виноградов С.С. позвонил ему, но не застал. К счастью, он оказался на отдыхе в Ялте. Я тотчас на машине директора выехал туда, нашёл его в санатории, познакомился и изложил нашу просьбу. Потом я думал, почему он на неё откликнулся? Ведь просто так взять и поехать со мной, будучи уже далеко не молодым и отдыхавшим от множества повседневных забот, он бы не стал. Его, как истинного учёного, что понял я в процессе общения с ним, тронула техническая интрига – опасность принятия нами в важнейшем государственном деле, тем более в его родной сфере, неправильного решения. Он без задержки выехал со мной в Севастополь. По приезду мы, включая заводских специалистов, спустились в док. Затем долго, вчетвером, включая главного технолога завода, говорили в кабинете директора. Предварительное заключение нашего гостя оказалось таким же, как и моё. Однако, М.А. Лаврентьев попросил выслать ему все технические данные, связанные с нашим вопросом, чтобы по скорому своему возвращению в Новосибирск, у себя в институте лабораторно воспроизвести нашу ситуацию и дать уже официальное заключение. Забегая вперёд, скажу – официальное заключение было таким же, как и предварительное – кавитация. В отступление добавлю, спустя ряд лет, я бывал дважды по научным делам в Новосибирском Академгородке, встречался с Михаилом Алексеевичем и всегда поражался его молодым не по возрасту учёным азартом, его искренностью и вниманием к собеседнику, а также прочностью его убеждений.
А в описываемое время мы, не дожидаясь заключения, вернее, исходя из предварительного, чтобы не потерять времени, внесли соответствующие коррективы в нашу дальнейшую кораблестроительную работу. Разумеется, нужно было восстановить разрушенный металл. Но самое главное, следовало уйти из зоны кавитационного режима. Это означало – снизить нагрузку на лопасти движителей, то есть уменьшить рабочую мощность судовой силовой установки (ССУ). А, в свою очередь, это приводило к снижению скорости корабля, невыполнению проектных характеристик. Перед выполненной заводом огромной работой замаячил крах – несостоятельность судостроительной отрасли перед главным заказчиком – Военно-морским флотом. Физически это выражалось в снижении мощности ССУ на 10%, потере скорости почти на милю и необходимости пересчёта в худшую сторону других тактико-технических характеристик корабля.
Дальнейшие испытания с осуществлением этих мер не выявили повторения разрушений вновь и, следовательно, подтвердили правильность принятого нами вместе с академиком Лаврентьевым М.А. решения, правда, со сложными для нас последствиями. Однако, «кавитационное дело» на этом не закончилась.
Капитальная неудача с этим заказом, независимо от того, чьей была ошибка в пропульсивных расчётах, сразу осложнили отношения с ВМФ и условия поставки корабля флоту. Подлежали изменению не только сроки сдачи, но и договорная спецификация, а это, учитывая важность проекта, было уже очень серьёзно. Во время повторного перед Госкомиссией выхода в море, на борту, кроме подчинённых мне на период испытаний военного экипажа, заводской сдаточной команды и испытательной партии находились главный конструктор движителей Гуляев В.И из Москвы и главный конструктор ЦНИИ им. А.Н. Крылова Рождественский О.В. из Ленинграда. Выйдя из Севастопольской бухты на морской простор, я, обозревая из ходовой рубки наш водный след и вновь возвращаясь в мыслях к возникшим проблемам, обратил внимание своих коллег на очень большое поперечное волнообразование за кормой, вызванное работой движителей и заметил, что вот куда бесполезно уходит значительная часть мощности ССУ, а нам её как раз не хватает для достижения необходимой скорости при безопасном режиме. А что если как-то уменьшить волнообразование и вернуть себе истраченную зря мощность?
Надо сказать, что кораблестроительная наука, имеющая, как, впрочем, и другие области знаний, свои догматы, часто тормозящие развитие мысли, требует при двухвальной конструкции судна строгой параллельности с диаметральной плоскостью и между собой валопроводов гребных установок. Отступление от этого правила бывает на малых судах вынужденным и несёт (по науке) вред, т.е. определённые потери. В разговоре у нас возникла мысль изменить вопреки этому правилу направление струи, отбрасываемой движителем, ввести угол между этим направлением и диаметральной плоскостью корабля. К счастью, тип установленных движителей, позволял менять направление упора. Приняв решение проверить это предположение и меняя угол, мы получили подтверждение нашему решению и нашли оптимальное положение, при котором волнообразование за кормой заметно снижалось. Были замерены скорости и удача вознаградила поиск! При той же (сниженной) мощности мы получили прирост скорости в целый узел*****! 
Трудно описать нашу радость, ведь тем самым снималась необходимость принятия и сложного оформления государственного межведомственного решения об изменении тактико-технических данных корабля. Наша проверка была запротоколирована, выводы включены в техническую документацию, а Государственный Приёмный акт после успешных госиспытаний подписан. Таким образом, головной и следующий за ним корабль были единственными в СССР и, наверное, в мире, на которых было эффективно использовано отступление от установленных когда-то основных технических постулатов судостроительной науки. Этот корабль, категорированный после сдачи на Государственную премию СССР, был направлен на Северный флот. Второй такой же построен и сдан Тихоокеанскому флоту. Оба долго, до недавнего времени успешно служили своему назначению. Командующие флотами высоко о них отзывались.
У истоков этого важного факта истории кораблестроения стоял совсем не судостроитель, талантливый учёный и организатор науки, патриот и замечательный человек М.А. Лаврентьев. Позднее при встрече с ним в Академгородке он рассказал мне, как ему удалось создать теорию направленного взрыва, широко используемую на практике. В лабораторных условиях он взял две одинаковых ёмкости с налитой водой для эксперимента. Только в одной из них к стенке сосуда до залива воды была приклеена аккуратно обрезанная полусфера яичной скорлупы, внутри которой была пустота. При равноценных взрывах под водой в баке без скорлупы вода взрывом была выброшена, а стенки сосуда деформированы. В другом же баке вода оказалась на месте и стенки не пострадали, но зато в месте приклеенной скорлупы зияло круглое отверстие. И в этом явлении тоже присутствовала сила кавитации.
Четверть века спустя, мы с главным конструктором движителей, ещё живым тогда, но уже больным Гуляевым В.И., проверив и убедившись, что наше реализованное решение о направленности движущих потоков и снижении волнообразования в Комитете по изобретениям никем не зафиксировано, решили оформить это изобретение. На поступившую от нас заявку Комитет потребовал от основоположника отечественной корабельной науки - ЦНИИ им. Крылова А.Н. заключения. К этому времени О.А. Рождественского в живых уже не было. Я попросил другого доктора наук Института внимательно отнестись к нашей заявке. Тот дал отрицательное заключение. Я вновь спросил его, почему. Он ответил, что такого не может быть!?
Судостроительный, а ещё более судостроительно-судоремонтный завод рождает множество замечательных специалистов широкого профиля, является источником лучших инженерных решений и надёжных производственных отношений, это утверждение для прошедших заводскую школу бесспорно. Если ещё не так давно посещение после долгого отсутствия моего родного завода, где происходили изложенные события, вызывало у меня волнение, то теперь испытываю боль и возмущение. Знаменитый М.П.Лазарев, известный всему миру открыватель Антарктиды, более полутора веков назад, развивая Черноморский флот и его главную базу трудом привлечённых им рабочих и моряков и своим тоже, чтобы создать площади и мощности Адмиралтейства (названного впоследствии Лазаревским, а затем – Морским заводом), переместил для освобождения места под мощности завода миллионы кубометров скального грунта в болотистую низину Южной бухты, где сейчас расположен Севастопольский вокзал, ужаснулся бы теперь виду созданного им предприятия. Пустота – впору кричать «Ау!», из 4-х открыта лишь одна проходная, которая давно забыла о потоке рабочих, запустение всюду, здания цехов без присмотра разрушаются, специальные сооружения – стапеля, доки, стенды, инженерные сооружения требуют капитального ремонта, проходы, дороги между цехами, где всегда даже ночью не прекращалось пешее и механизированное движение коробятся без эксплуатации и ремонта. Завод гибнет. Меняющихся помимо воли руководства страны его владельцев совершенно не беспокоит потеря рабочих мест и источника благополучия, почти четвёртой частью севастопольцев, не волнует судьба погибающей отрасли, которая в любом другом государстве приносит немалый доход и развитие другим , смежным направлениям экономики.
Остаётся уповать на временность этого дикого движения назад.
Главный строитель кораблей Севморзавода в 60-е годы Марков А.Г.
*) Движители Фойт-Шнейдера – корабельные движители, образующие силу упора при вращении вокруг вертикальной оси ротора с лопастями, создающими этот упор в заданном направлении;
**) Сталь повышенных физических свойств за счёт включаемых легирующих элементов;
***) Виноградов С.С. – с 1972 г. Заместитель Министра судостроения СССР, затем Заместитель Председателя Госснаба СССР, Герой Социалистического труда, Лауреат Государственной премии;
****) Кавитация (гидродинамическая) – образование паро-газовых каверн при больших скоростях обтекания жидкостью каких-либо конструкций и, как следствие, эрозионного разрушения их материала из-за схлопывания каверн в зоне резкого изменения давления;
*****) Узел – единица скорости в мореплавании, равная одной морской миле (1852 м) в час.
Статья из альманаха «Морской архив», №1, 2011
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
