Показать все теги
Поучительная история известного предприятия
Окончание, начало см. в № 3(2) 2012.
4. ПОСЛЕВОЕННОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
Страшное зрелище предстало перед вошедшими на завод: все цехи разрушены, доки и эллинги взорваны, дороги и проходы завалены, трупы гитлеровцев — по территории, всюду опасность напороться на мину. Но ведь война не закончилась, надо продолжать обеспечивать боеготовность флота. Значит, необходимо как можно скорее восстановить производство.
По результатам обследования в докладной записке Секретаря Горкома ВКП(б) А.А. Сариной отмечалось: «Завод №201 полностью разрушен. Приступили к приведению в рабочее состояние частично сохранившегося механического цеха, докового хозяйства и пирсов. На заводе работает 820 рабочих». Это из 3000 оставшегося на этот момент населения города.
Спустя короткое время, завод начал по-настоящему работать: i-го июня вновь провозгласил об этом заводской гудок, а на III квартал 1944 года было уже получено плановое задание. Восстановление и запуск в действие производственных участков, цехов, доков, мощностей шло непрерывно, по нарастающей с постоянным увеличением числа рабочих и подрастающей молодёжи, возвращавшихся в город. Работники завода восстанавливали не только свое, необходимое флоту предприятие, но и сам город, приобретая вторые специальности по примеру сталинградцев.
Степень разрушения города, его предприятий, жилых массивов, зданий госучреждений, коммуникаций была столь велика, что при обсуждении вопроса восстановления Севастополя в Правительстве возникло предложение о его смещении. Это было бы намного дешевле. Однако, исторические решения, традиции, мировая привязанность, миллионы жизней, положенных за каждую улицу, каждый дом взяли верх. Севастополь остался на своём месте. Возникал вопрос и
о заводе, правда, позднее - в 50-е годы, шла речь о его размещении в Инкермане. Были приняты предварительные решения, родился проект, начаты земляные работы. Огромное количество скального грунта было убрано с места между петлёй транспортной магистрали. Образовалась большая горизонтальная площадка, на которой начали возводить промышленные здания, причалы. Однако, стройка вдруг остановилась и потом уже не возобновлялась. А в построенных зданиях и в стоящих рядом других помещениях разместились иные предприятия и даже филиал ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Но это было значительно позже.
В укреплении Севастополя, развитии города, флота и Морского завода большую роль сыграл Руководитель Советского государства И.В. Сталин. Его первое, вместе с Наркомвоенмором К.Е. Ворошиловым, 25-го июля 1929 г. посещение ознаменовалось затем значительным усилением Севастополя надводными кораблями и подводными лодками, развитием города как главной базы ЧФ, строительством береговых оборонительных сооружений, в том числе 30-0Й и 35-ой береговых батарей, позволивших Севастополю столько противостоять фашистской машине в Отечественную войну. 19-20-Г0 августа 1947 г. Сталин вместе с Заместителем Председателя СМ СССР А.Н. Косыгиным опять побывал на Черноморском флоте. После внимательного рассмотрения дел им были приняты меры по усилению флота и его судоремонтно-судостроительной базы - Морского завода им. С. Орджоникидзе. Были изданы постановления СМ СССР. Через год, находясь на отдыхе в Ливадии, И.В. Сталин внезапно вновь появился в городе. Характер приезда (без оповещения) свидетельствовал о намерении проверить, как выполняются принятые решения. Проверка не удовлетворила его, и спустя два месяца, в октябре 1948 г. вопрос о Севастополе был рассмотрен на расширенном заседании Политбюро ЦК ВКП(б). Были приняты жёсткие решения об усилении внимания Севастополю и восстановлении города за 3-4 года. Несмотря на неимоверные трудности возрождения всего хозяйства страны: огромные деньги, трудовые ресурсы, материалы и обо
рудование, новая военная техника были направлены в Севастополь. Руководители города получили строгое предупреждение об ответственности за выполнение установленных сроков.
По разработанному Генеральному плану и проекту, Севастополь должен был стать не копией довоенного города с населением в 112 тысяч человек и не новым городом на новом месте, а выражать лучшие градостроительные традиции и решения, стать крупным промышленным, научным и культурным центром юга страны, городом-музеем ратных и трудовых подвигов и Главной базой Черноморского флота.Его расчётная численность планировалась до 1970 года в 200 тысяч населения с дальнейшим ростом. 25-го октября 1948 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, согласно которому на 1949-1952 г.г. выделялось для восстановления города 1523 млн рублей, в том числе на восстановление военно-морской базы - 700 млн. руб., на восстановление промышленности и транспорта - 409 млн. руб.
Во исполнение принятого Постановления, в 1948-1949 годах в городе было создано 43 школы фабрично-заводского обучения (ФЗО), которые ускоренными темпами готовили кадры рабочих- строителей за счёт прибывших со всех концов страны юношей и девушек. Часть из этих школ ФЗО стала затем училищами производственно-технического обучения (ПТУ), готовившими рабочие кадры для Морского завода. Именно эти школы ФЗО позволили за год-полтора обеспечить трудовыми ресурсами гигантскую программу восстановления. Всего за несколько лет появились в совершенно новом обличье город, флот, завод, жилищно-бытовой и транспортный комплексы.
Уже к концу 1945 года заработал самый большой по вместимости Северный док, затем — оба южных дока. Быстро вводились в строй цеха и их оборудование, стапеля, эллинги, коммуникации, причалы, расчищалась и углублялась акватория. Параллельно внедрялась новая технология, современное оснащение, росли производительность труда и качество работ.
В 1946 г. было отремонтировано 20 различных судов, годовой план перевыполнен, и коллектив получил Переходящее Красное знамя Наркомата. А в 1947 г. завод уже смог принять в первый ремонт антарктическую китобойную флотилию «Слава», созданную страной в предыдущем году. Это была необычная, трудоёмкая и ответственная работа, с которой завод с честью справился. Большую роль в восстановлении предприятия и освоении новых видов работ сыграло только что созданное ЦКБ «Черноморец». Осваивалась, расширялась судостроительная программа постройкой катеров и паромов (в том числе и для города). К1950 году объём производства по отношению к 1946 г. вырос втрое.
Первую, очень серьёзную и крупную работу корабелы выполнили на крейсере «Фрунзе», корму которого с недостроенного корабля в войну они же взяли для восстановления действующего крейсера «Молотов». «Фрунзе» получил заново сделанную корму. Её стыковку с корпусом, монтаж валопроводов и винто-рулевого комплекса в Северном доке заводчане сделали за ю суток. Затем были выполнены все достроечные, монтажные и сдаточные работы, и он вошёл в строй действующих кораблей.
В 1949 году в море произошла страшная трагедия. На крупном пассажирском теплоходе «Победа» при его следовании из Нью-Йорка в Одессу вспыхнул пожар, унесший много жизней и практически разрушивший это судно, полученное по репарации от Германии. Специальным постановлением Правительства Севморзаводу поручалось в сроки с апреля 1949 г. по август 1950 г. восстановить его. Предстояло заменить четыре палубы, до 50% листов наружной обшивки, водонепроницаемые переборки, полностью восстановить четыре яруса надстроек, капитально отремонтировать рулевое устройство, главные и вспомогательные котлы, трубопроводы. Трудной оказалась эта работа. Но коллектив, помнивший военные условия, справился и с этой задачей.
В это же время началось освоение новой продукции - строительство морских самоходных полноповоротных кранов грузоподъёмностью юо и более тонн. Это производство получило развитие, стало не только внутренним, но и экспортным. Вместе с ним родилось в Севастополе и новое конструкторское бюро «Коралл», куда перешли работать многие специалисты завода.
Забегая вперёд, следует сказать, что в 1964 году на завод поступает заказ построить специальные краны для ВМФ - 50-тонной грузоподъёмности, но чрезвычайно тонкой управляемости - для работ с ракетами морского базирования. Особая сложность здесь была в сооружении ангара с подающим механизированным устройством и специальными грузоподъёмными платформами со сменяющимися ложементами с учётом операций с ракетами разного типа. Вёл эту работу старший строитель В.И. Антонов. Блестяще справился и с этой задачей завод.
С 1951 года в Севастополе начал работать вечерний филиал Николаевского Кораблестроительного института, с 1963 года - самостоятельный Приборостроительный институт (сейчас СевНТУ) - подготовивший специалистов-судостроителей, выпускниками которого, как и автор, стали многие заводчане.
В 1954 году, к юо-летию первой Обороны города, восстановленный, точнее - заново построенный за небывало короткий срок, благодаря настойчивости И.В. Сталина и самоотверженности десятков тысяч, в основном, молодых людей, город за свои трудовые подвиги получил орден Красного Знамени.
29-го января 1966 года на заводском стапеле был заложен первенец тяжёлого плавкраностро- ения - юо-тонный «Черноморец», строительство которого вёл старший строитель А.Г. Титов, а 29-го декабря кран был сдан заказчику. Кранов только этого проекта было построено 39 единиц, а всего - 73 плавкрана грузоподъёмностью от 50-ти до 1600 тонн. Потребность страны в этих сооружениях была закрыта, а значительная их часть пошла на экспорт, принося высокий валютный доход. Но самое главное - содружество заводчан и конструкторов позволило в отличие от дорогостоящих и неповоротливых зарубежных аналогов создать лёгкое, изящное, маневренное сооружение с хорошей мореходностью, универсальностью, быстротой перевода в походное состояние, возможностью работы на открытых местах и транспортировки грузов на палубе. Перегон кранов в Баренцево море и в Находку, эксплуатация в тех суровых условиях подтвердили их качества. Это направление позволило переоснастить завод, поднять его технический уровень и мировой авторитет.
В 1961 году заводу была поручена ещё одна сложная и ответственная работа - постройка головного корабля и затем серии проекта 317 Западного ПКБ, г. Ленинград, - минно-сетевого заградителя с использованием новых, оригинальных технических решений. Связано это было с необходимостью усиления защиты военно-морских баз СССР в пору усиления «холодной войны». Автору довелось руководить постройкой головного корабля. Сложность увеличивалась и тем, что к 25% готовности, когда переотчет по объемам работ составил около 10%.
Тяжело достался 1964 год строителям группы, прежде чем удалось ввести отчётность в соответствие. Кроме того, что корабль в целом был головным, на нем были применены 24 головных устройства различного назначения. И лишь одно из них - лёгкие противолодочные сети (ЛПС), созданные НИИ «Гидроприбор», г. Ленинград (гл. конструктор А.М. Васильев), дались при их отработке и сдаче на корабле довольно легко; все остальные потребовали многократной доработки и, соответственно, затрат времени, средств и сил. Особенно тяжело достались крыльчатые движители типа 26/6 - основной механизм движения корабля (Главный конструктор В.И. Гуляев, КБ «Винт», г. Москва).
Но нет худа без добра - именно они и позволили в безнадёжной ситуации спасти корабль и проект в целом от браковочной оценки заказчика - ВМФ СССР. На режиме полного хода вдруг неожиданно выявилась сильная кавитация. При поиске решения, в спорной с ЦНИИ им. Крылова А.Н. ситуации, была подтверждена авторитетом руководителя Сибирского Отделения АН СССР, директором института гидродинамики АН М.А. Лаврентьевым, установленная заводом причина - кавитация. Это потребовало снижения мощности главной силовой установки на ю%, что, в свою очередь, потянуло за собой потерю скорости хода ниже согласованной спецификации. Возникло недоверие заказчика к проекту. Вопрос затянулся на неопределённое время. В этот момент корабль вышел для ходовой проверки работы новых, заменённых редукторов движителей. В море, во время этой работы пришла мысль уменьшить расход энергии движителей на волнообразование за счёт регулировки управляющего механизма и изменения направления упора. При реализации этой догадки Гуляевым В.И., главным конструктором ЦНИИ им. Крылова, Рождественским О.А. и автором статьи, мы получили снижение волнообразования за кормой и, как следствие, увеличение скорости хода как раз на недостающий узел, вошли тем самым в требования спецификации и сняли эту претензию. Технические выводы были включены в отчётную документацию и направлены в Москву заказчику для согласования.
Вслед за этим произошло ещё одно событие, характерное для того времени и напряжения, в условиях которого мы работали. В начале марта 1967 г. руководителя проекта, автора статьи, вызывают в Управление КГБ по Севастополю, и начальник отдела задаёт вопрос о состоянии соблюдения режима секретности на корабле (он шёл под грифом «Совершенно секретно»). Отвечаю о строгом соблюдении. Тогда он включает магнитофон, и я, холодея, слушаю передачу «Голос Америки» о моём корабле. Суть рассказа репортёра в том, что этот проект очень интересует ВМФ США, они знают, что постройка его завершается в Севастополе, что есть затруднения, но он будет сдан в состав ВМФ в течение месяца и что такой проект необходим и американцам. На вопрос, что я могу на это сказать, попросил послушать ещё раз. Вникая в суть передачи глубже, отметил для себя две детали: неточности - незнание начинки корабля и месячный срок решения проблемы. Это позволило дать уверенный ответ на вопрос уже руководителю Управления - утечку следует искать в Москве, так как максимум о состоянии заказа знают на заводе только два человека - директор завода Виноградов С.С. и старший строитель проекта, но даже они не знают ни о каком месячном сроке. Как мы потом узнали, виновник утечки действительно оказался в Москве и был арестован, а подозрения с нас сняты. В ожидании согласия Москвы, корабль вышел на морской артиллерийский полигон для проверки артиллерийской установки. Поскольку на это требовался один световой день и других испытаний не намечалось, автор взял с собой 12-летнего сына. Таких же ребят по возрасту взяли с собой командир корабля Соколов Б.А. и военпред Сафронов Б.А. Это заметил старший военпред и не преминул выговорить ответственному сдатчику о том, что он устроил на боевом корабле «детский сад». Ответ о том, что детей надо готовить к мужским делам, не удовлетворил его. Вдобавок на артполигоне возникла крупная неприятность: случилась осечка, и снаряд остался в казеннике. Выбрасыватель не сработал. Тогда строитель по артиллерийской части (полковник в запасе) В.Ф. Путря, человек двухметрового роста и огромной силы, удалил из установки обслуживающих матросов и всех остальных в укрытие, навесил броневые крышки на окна рубки и остался на один с застрявшим снарядом. Минут через 15 он вышел на палубу со снарядом на руках. Проблема была решена этим человеком без лишних слов. Корабль успешно отстрелялся. Все трое сыновей получили в подарок по гильзе. Каждый из них потом поступил в военно-морское высшее училище и стал успешным офицером.
Приёмный акт по кораблю был подписан без замечаний 25-го марта 1967 года, и вскоре корабль ушёл служить на Северный флот, а коллектив его создателей - авторов был представлен к присуждению Государственной премии СССР.
В 1976 году на Морском заводе произошли большие изменения. Он стал Производственным Объединением «Севастопольский Морской завод им. С. Орджоникидзе» в составе судостроительного, судоремонтного, машиностроительного и металлургического производств. В него также вошли сдаточное предприятие «Персей» с функцией достройки и сдачи кораблей судостроительных заводов «Красное Сормово» г. Горький, НПО «Алмаз» г. Ленинград, «Ленинская кузница» г. Киев, «им. 61-го коммунара» и «Черноморский» г. Николаев, ЦКБ «Черноморец» и ЦКБ «Таврия», занимавшиеся разработкой и “привязкой” документации ремонта кораблей и судов, разработкой судового оборудования надводных, подводных кораблей и судов. Были построены и оснащены новые здания цехов и установлен порядок внутренней кооперации объединения. Наиболее мощный импульс развития получило судовое машиностроение, для чего был построен огромный корпус. Большая роль в становлении и развитии этого производства принадлежала его руководителю Карпову Е.Н.
В 1977 году уже Объединение построило и сдало заказчику уникальное крановое судно «Витязь» грузоподъёмностью 1600 тонн. Среди работ, выполненных «Витязем» в эксплуатации, - снятие с мели теплохода «М. Рудницкий», подъём с морского дна погибшей во время войны подводной лодки водоизмещением юоо тонн, монтаж боо-тонного пролёта моста через Неву, монтаж стационарных буровых установок во Вьетнаме и другие.
Развитие и совершенствование Черноморского флота требовало соответствующего переоснащения и освоения новых технологий и нового оборудования, что учитывал и внедрял коллектив завода.
Одним из крупных объектов ремонта и переоборудования в 1980 году стало транспортное судно ледового класса «Диксон» - проект Невского ПКБ. Уникальность этого переоборудования заключалась в том, что на судне устанавливались сложные по конструкции бортовые наделки, за счёт которых увеличивались габариты поперечных переборок, палуб, платформ и выгородок. Для установки специальных изделий, точность размеров которых задавалась по всем осям сопрягаемых механизмов и устройств, должна была сохраняться во всех плоскостях во время всей эксплуатации судна. На нём были заменены: весь кабель, 95% систем и трубопроводов, 85% механизмов, 70% корпусных конструкций. Фактически был сделан новый корабль иного назначения. Были применены новые технологии, новые высокие требования. Ответственным сдатчиком этого заказа был В.В. Виноградов.
Заводом выполнялись и такие ответственные работы, как ремонт и дооборудование глубоководных аппаратов. Аппараты «Бентос» имели глубину погружения до 300 м., а «Север-2» и «Север-2бис» - до 2000 м.. Качество и этих работ заводчан было высоким и заслужило самые положительные отзывы исследователей-подводников.
К этому времени в Объединении трудилось вместе с контрагентами свыше 15-ти тысяч человек. Для них создавались не только условия высокопроизводительного труда, но и отдыха, восстановления сил. Так, на Южном берегу Крыма было отведено почти 50 га земли, построены и оборудованы в пансионате «Береговое» пионерский лагерь для заводских школьников, для малышей - летняя дача с прилегающим парком, а, кроме того, для рабочих - заводской профилакторий.
Морским заводом за 1945_1990 годы было построено 140 кораблей и судов, отремонтировано, реконструировано и модернизировано 732 единицы. Единственным шумом, который по этому поводу слышал окружающий мир, был звук заводского гудка. НО ...!
5. КРУШЕНИЕ. ТРЕТЬЯ ОБОРОНА
Пришло в наш Советский дом несчастье планетарного масштаба. Рухнула великая страна - надежда многих народов, построенная кровью и потом наших предков и нами тоже во имя счастья будущих поколений. Рухнула подточенной последними её узколобыми «управдомами», не сумевшими и не хотевшими сохранить её чистоту и устойчивость, позволив изгадить всё, что попалось под руку. Под шумок «исправления многочисленных пороков неправильно построенной страны», затем «справедливого» раздела общего имущества были изъяты у общества в пользу кучки ловких дельцов все неисчислимые богатства, созданные трудом рабочих и крестьян. Формула «Доверься рынку, и он покажет тебе путь к достатку» перевела все отношения людей, и даже нравственность и мораль, на деньги.
В советское время появилось понятие «конверсии», когда возникла необходимость сократить объёмы военных заказов. Дефицит гражданского производства почти всегда ощущался, и с тем, чтобы не сокращать рабочих, высвобождающиеся мощности следовало переориентировать на выпуск гражданской продукции.Следуя этому правилу, поначалу казалось, что пустующие цехи завода, его бесценные и слабеющие без ремонта технологические сооружения, нарушенные трудовые права первоклассных тружеников-специалистов, - чья-то трагическая ошибка, которую можно и нужно исправить. Что игнорирование в интересах частного капитала разумных требований приватизационного закона о сохранении в собственности государства технологического потенциала оборонных предприятий в объёме 51% с подведением под новое производство стимулирующих экономических условий, устранимо, надо лишь донести свои предложения до руководства Украины. Оказалось, что это не так. Уничтожение оборонной и промышленной мощи государства явилось результатом подрывной деятельности переродившихся с созидательных времён руководителей СССР и ухватившихся за возможность стать самостоятельными «царьками» первых президентов Украины, а главное - целью заинтересованных западных политиков.
В 1991 году объём уже сокращающегося производства Объединения «Севморзавод» составлял 261670 тыс. руб., численность собственного персонала - 11820 чел. Завод ещё работал рентабельно, выполнял в срок, с высоким качеством, производственную программу. По своему положению завод в Севастополе являлся судостроительно-судоремонтным и машиностроительным градообразующим предприятием, а в СССР - ремонтной и модернизационной базой №1 ВМФ Союза. В 1993 году госзаказ ещё составлял 8о%. В 1994 г. - корпоратизация, госзаказ - о%, падение платёжеспособности заказчиков.
Родилось решение о создании в 1999 году на базе ОАО «Севморзавод» судоремонтного завода «Лазаревское Адмиралтейство», сохранении на нём военного судоремонта и модернизации кораблей «тающего» флота. Его создание поначалу позволило сберечь от увольнения лучших корабелов Севастополя, сохранить накопленную техническую документацию, решить вопросы секретности и военной приёмки. Начав с объёма гособоронзаказа в 0,6 миллионов долларов ежегодный рост достиг в 2006 г. 24,6 миллиона долларов а на последующие годы планировался к увеличению в 3 раза. Однако с приходом на ОАО «СМЗ» новых акционеров, работа, до того выполнявшаяся вместе общим предприятием, с их стороны была свёрнута, а производственной деятельности ССЗ «Лазаревское Адмиралтейство» эти «партнёры», владевшие технологическими сооружениями, стали чинить препятствия до полной остановки работ в конце 2007 года.
1997-2006 г.г. Продажа 74% госсобственности. Неоднократная смена «портфельных» собственников, не заинтересованных в производственной деятельности завода. Падение объёмов ремонта кораблей ВМФ РФ и ВМСУ с 15-ти миллионов гривен до нуля, ликвидация машиностроения, металлургии, а также отделение и продажа вопреки законодательству Украины (разрыв технологического процесса) северной производственной площадки вместе с уникальным и всегда загруженным сухим доком с размерами 290x36x11 м. Из активов ОАО «СМЗ» выведена, с целью продажи, социальная инфраструктура: детские оздоровительные сооружения на ЮБК, заводской стадион, учебные и общественные заведения. С продажей в 2006 г. остававшегося у государства пакета акций 26%, основным собственником завода стал российский бизнесмен Григоришин К.И., заинтересованный лишь в южнобережных детских площадках (50 га) завода. Ликвидационная стоимость завода на тот момент оценивалась в 40-50 миллионов долларов.
В марте 2009 года была создана Общественная организация «За сохранение и возрождение Севморзавода», которая в продолжение предпринимаемых ранее общественностью города действий стала активно препятствовать разрушению потенциала завода и работать над созданием и продвижением к реализации Программы его восстановления.
Комитетом этой организации в составе одиннадцати человек, прежде всего, перед всеми ветвями власти Украины были поставлены вопросы о создании эффективного собственника либо возвращении завода в собственность государства, о рассмотрении наработанных конкретных предложений о формах, мерах и средствах восстановления. Одновременно Комитетом было направлено собственникам предприятия предложение совместно с общественностью города и бывшими работниками завода приступить к восстановлению производства. Кроме отписок государственных органов и молчания владельцев, положительный отклик последовал лишь однажды от Министерства Промполитики Украины и Комитета ВРУ по промышленности. Однако их предложение о создании Междуведомственной рабочей группы по этому вопросу заглохло в дебрях Кабинета Министров Украины.
Обращения к руководству Российской Федерации в 2009 году о бездействии российского собственника, о необходимости восстановления завода в интересах РФ и Украины возымели отчётливую реакцию руководства, в частности, Путина В.В. на этот счёт. Реальным проявлением этого отклика было переуступка своей доли Григоришиным К.И., Порошенко П.А., смена некомпетентной администрации завода и подписание в апреле 2010 г. Харьковских соглашений по Черноморскому флоту с развитием необходимой инфраструктуры, в составе которой всегда пребывал Севморзавод. Однако после этих действий, вероятно, в связи с отходом руководства Украины от своей предвыборной программы, какая-либо работа в этом направлении вновь прекратилась.
Сосредоточение 90% собственности предприятия у гражданина Украины, многократное обращение к нему по вопросу восстановления завода ни к каким-либо серьёзным действиям с его стороны не привело. Лишь однажды до нас донеслось его намерение уступить завод тому, кто возьмётся за его возрождение.
6. ЕСТЬ ЛИ НЕОБХОДИМОСТЬ, ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ И ВОЗМОЖНОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЗАВОДА?
Нередко возникает вопрос: а нужно ли восстанавливать завод? Ведь живёт город и без него? Можно на него попытаться ответить вопросом: «А нужно ли Украине быть сильным и независимым государством?» Правда, «независимость» — понятие относительное. Все на земле племена, народы, общества и государства зависят друг от друга. В разной степени, но зависимость у всех имеется. О независимости можно говорить лишь в определённых обстоятельствах. Скажем, наиболее важное - экономическая независимость при развитых промышленности и сельском хозяйстве максимальна и ограничена только приобретением необходимых извне технологий, сырья, энергетических ресурсов и других видов обеспечения. В мире сокращающихся естественных ресурсов и растущей политической напряжённости, конечно, такая независимость необходима. Обеспечена она может быть только быстрым развитием собственной экономики. А это возможно лишь в сотрудничестве с дружественными государствами, к коим можно отнести государства бывшего СССР и, прежде всего, Россию. Что является “локомотивом” быстрого развития экономики? Машиностроение, в том числе станкостроение, судостроение, авиастроение, то есть отрасли, которые тянут за собой все остальные направления деятельности государства.
Вычленим отсюда СУДОСТРОЕНИЕ - отрасль с наиболее сложным технологическим процессом, требующим кооперации с наибольшим набором других отраслей экономики. Понимание этой аксиомы пришло в Украину из СССР, где развитию судостроения и, в значительной мере, в УССР, придавалось подобающее ему значение. Судостроение необходимо Украине не только для поддержания и укрепления своей защиты - военно-морской составляющей, но и для воспроизводства морского транспорта - самого дешёвого инструмента внешней торговли, для обеспечения высокой экономической эффективности водных артерий и путей и других целей.
Судостроение и судоремонт Севастополя. Нужны ли севастопольские предприятия этой отрасли? Безусловно! Нет на Чёрном море, как и в мире, более удобной для размещения военного флота бухты, чем Севастопольская. Интересы Украины и России в Севастополе историей, общей кровью и братством связаны навечно. И вместе им надлежит восстановить Морзавод - промышленную основу ЧФ РФ и ВМС Украины.
Из всего изложенного вытекает безусловная НЕОБХОДИМОСТЬ созидательной деятельности завода.
А как обстоит дело с ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬЮ? Ведь она подразумевает выгоды различных видов от реализации. Целесообразность вытекает из многолетнего, признанного многими зарубежными заказчиками и высокими экспертными заключениями практического опыта предприятия, ещё частью сохранённого технологического и кадрового потенциала, поддержки региональной и центральной властью, а также возможности выбора наиболее экономически эффективных направлений производства, обеспечивающих реинвестирование.
Такими направлениями, бесспорно, являются плавкраностроение различной грузоподъёмности и применения, широко востребованное для внутреннего (реки, водохранилища, каналы) и внешнего, по морскому периметру и шельфу промышленного развития России, Украины и других государств; строительство близких по устройству к плавкранам разведывательных и добывающих плавучих буровых оснований на углеводороды; восстановительный ремонт нынешнего корабельного состава ЧФ РФ и ВМСУ с вышедшим сроком эксплуатации до его возможной замены; ремонтно-техническое обслуживание множества нуждающихся в этом овощевозов и танкеров типа «река-море» РФ, проходящих вблизи Севастополя; возобновление выпуска освоенной прежде и конкурентно-способной машиностроительной продукции; восстановление строительства различных судов вспомогательного и обеспечивающего назначения, каботажного, прибрежного и внутреннего плавания, в которых Россия, Украина и другие государства имеют потребность. Хорошо поставленная маркетинговая служба позволит построить экономически наиболее выгодную программу этих и других видов работ, что, в свою очередь, обеспечит высокую целесообразность возрождения завода.
А ВОЗМОЖНО ли его восстановить? Не погиб ли он окончательно? Что такое современный судостроительно-судоремонтный завод? Кстати, мировая практика классического завода по созданию или восстановлению сложнейшего в современном понимании сооружения - морского судна - чаще всего соединяет эти два процесса на одном «материнском» заводе. Связано это со следующими обстоятельствами. Во-первых, завод-строитель лучше подготовлен к работе над данным проектом корабля в конструкторском, технологическом и профессиональном отношениях. Во-вторых, крупный судоремонт, а, тем более, модернизация судна являются часто более сложной задачей, чем постройка его. Проведение таких работ заставляет любого специалиста- судостроителя смотреть на дело своих рук шире и более ответственно, что влечёт за собой повышение надёжности и долговечности конструкций и механизмов корабля. Именно таким предприятием являлся Морской завод Севастополя. Чем богат, чем характерен этот, да и любой такого профиля, завод?
Прежде всего, удобством своего расположения на достаточной для его технологического комплекса территории и соответствием его задачам примыкающей акватории. И тем и другим завод обладает. Главные технологические сооружения завода - это доки, стапеля, эллинги. Это чрезвычайно дорогие сооружения, созданные титаническим трудом наших замечательных предков, позволяющие построить корабль и привести во время ремонта вновь в надёжное состояние подводную часть судна, наиболее подверженную всяким физическим, электрохимическим нагрузкам, боевым и случайным, иногда очень сильным воздействиям. Три дока имел Севморзавод. Один из них - самый крупный - Северный был с грубым нарушением законодательства продан владельцем фирме иного профиля. Два других существуют и работают. Правда, всё больше и больше нуждаются в серьёзном ремонте. В таком же положении стапеля и эллинги.
Здания цехов, их внутреннее оборудование сегодня непригодны для удобного, безопасного и производительного труда рабочего персонала. Да и восстанавливать их ремонтом нецелесообразно — это позапрошлый век. Технология возведения современных промышленных зданий, используемые материалы и оборудование, сроки постройки, их стоимость настолько технически и экономически шагнули навстречу производителю, что даже при надёжности старых их следовало бы заменить. Именно это будет основной статьёй затрат, но это же - и средством надёжного возврата вложений.
Главным, как всегда, будет являться формирование производственного коллектива, его технический и трудовой уровень. Работающего квалифицированного персонала на заводе практически нет. Как можно решить эту архитрудную задачу? Нам видятся следующие вполне реальные методы.
- Выбор формы предприятия. Возможны три формы: А. Существующая сейчас форма частной собственности. Б. Государственное по форме собственности Совместное Российско-Украинское предприятие. В. Народное предприятие. А. Частная форма при сохраняемых специализации, функциях, назначении предприятия неприемлема, что подтверждается многолетней практикой. Б. Государственное или государственно-акционерное Совместное предприятие возможно и целесообразно при условии соблюдения правил, изложенных ниже. В. Народное предприятие. Предприятие, созданное на основе закона об акционерных обществах. Но в данном случае с регламентированным уставом размером собственности у владельца, при котором у коллектива - 6о%, у отдельных собственников - не более ю% с размерами дохода согласно вклада.
Совет трудового коллектива нанимает по контракту директора завода. Тот подбирает персонал и организует работу, начиная прежде всего с маркетинговой и кадровой служб. Предприятие работает по договору с заказчиками. Форма высоко целесообразна, так как она формирует личную заинтересованность каждого, но требует на первом этапе затрат государства и возвращаемого ему кредита, выданного трудовому коллективу. Форма в мире апробирована.Требуется принятие решения на государственном уровне (Россия и Украина) о форме восстанавливаемого предприятия.
- Разработка проекта реконструкции завода и вместе с ним - проекта организации труда, производства и управления на предприятии, в основу которых закладываются принципы высокой оснащённости труда, восстановления трёхуровневой кадровой подготовки и контрактных условий обеспечения каждого работающего достойной зарплатой, жильём и социальными услугами. В процессе разработки проектов - выбор эффективной системы оплаты труда, каковой нам представляется повремённо-премиальная система на основе тарифов, доплат и поощрений, соответствующих уровню подготовки работника, его служебному положению и отношению к делу.
- Широкая популяризация этих условий среди населения на месте и за пределами города. Показ точного соблюдения принятых контрактных условий.
- Учитывая допущенный крайний кадровый дефицит, организация на первом этапе экстраординарной системы краткосрочной подготовки и переподготовки специалистов с привлечением ещё здравствующих высоких профессионалов, находящихся сегодня не у дел, но переживающих за судьбу завода. Тот, кто долго работал на Севастопольском Морзаводе, не мог не заметить одну характерную черту коренных местных корабелов: какую-то удаль, лихость в выполнении сложных задач своей профессии. И чем круче трудность, тем веселее приложение труда. Это представляется иногда легкомыслием. Но нет! Это русский размах, опирающийся на ЗНАНИЕ и УМЕНИЕ. Как хочется, чтобы это также было воспринято молодёжью!
- Создание с первых дней восстановления предприятия на его базе Технопарка, обеспечивающего постоянство подготовки и внедрения в производство новых технологий, других, пользующихся спросом, образцов судовой техники, роста качества продукции и производительности труда, что в совокупности держит на должном уровне конкурентоспособность завода.
- Доведение до высших структур и лиц государственной власти всех разработанных предложений. Понуждение Кабинета Министров Украины, владельца завода совместно с разработчиками предложений выработать взаимоприемлемое и выгодное государству и населению Севастополя решение о форме и средствах восстановления предприятия.
Для финальной части сложившегося положения нет альтернативы, как и в историческом выборе: куда двигаться - вперёд или назад? Какая ещё пропасть должна возникнуть под занесённой ногой, чтобы правительству осознать: нет иного решения у этой проблемы, кроме как восстанавливать предприятие, как и всю судостроительную отрасль. Вопрос в другом: каким образом устранить неестественный разрыв прошлого с будущим? Специалисты Севастополя подумали над тем, что изложено выше. Нас ожидает круглый стол обсуждений, на котором в центре покоится ваза разума.
Использованная литература и источники.
1. Советская историческая энциклопедия в 16 томах. М. 1961, Изд. Советская энциклопедия.
2. Корабельная летопись. Севастопольский Морской завод. Севастополь. 2003. Изд. ООО «Арт-принт».
3. Справочник по теории корабля. В.Ф. Дробленков и др. М. 1984. Воениздат.
4. Севастополь. Слава и гордость Отечества. А.Г. Марков и др. М. 2008. ООО Центр печати «Васиздаст»
5. Морской энциклопедический справочник.в 2-х т. Н.Н. Исанин и др. 1988. Ленинград. «Судостроение».
