Показать все теги
ПЕРВЫЕ СУДОВЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ В СЕВАСТОПОЛЬСКОЙ БРИГАДЕ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ (БТК).
В начале 1950-х годов известный конструктор газотурбинных двигателей Сергей Дмитриевич Колосов обратился в Правительство с предложением о применении газовых турбин в качестве главных двигателей на кораблях Военно-Морского Флота. Командованию ВМФ идея понравилась.
Еще бы!
Эта небольшая по размерам, мобильно управляемая мощная машина коренным образом преобразовывала не только всю механическую часть корабля, но и его размеры, живучесть, управляемость, то есть буквально все его технические характеристики и боевые возможности.
В то время решения – а особенно их воплощения – происходили быстро и решительно. Строившийся в Николаеве завод судовых паровых турбин был на ходу переориентирован на выпуск судовых газотурбинных установок. Авиапром выделил 250 своих специалистов – конструкторов для организации при этом заводе конструкторского бюро, специализирующегося на разработке ГТУ для ВМФ. На действующем в Татарии заводе изготовлен первый экземпляр двигателя М-1. Конструкторское и судостроительное объединение ≪Алмаз≫ в Ленинграде спроектировало и построило торпедный катер 183-ТК (начинали с малого, но сразу же нацелили всех участников на большие боевые корабли).
Через несколько месяцев головной ТК прошел государственные межведомственные испытания на Балтике. Результаты испытаний оказались обнадеживающими. Была принята программа по постройке серии 183 ТК.
Почему такой почет ГТУ? Почему царствовавшей тогда на крупных кораблях паровой турбине вдруг пришлось уступить трон?
Паротурбинные установки усилиями тысяч умов настолько глубоко усовершенствовались во всех их крупных и мелких деталях, что практически исчерпали свой разумный, целесообразный, рациональный потенциал.
Согласно законам диалектики природы, назревал качественный скачок.
И он произошел.
Поначалу, правда, М-1 имела КПД ниже не только дизеля, но и паротурбинной установки. Сейчас этого отставания уже нет. Зато какое радикальное омоложение БЧ-5!
В самом деле, что такое паровая турбина? Это котел, собственно турбина и конденсатор пара. И все это имеет целую гамму своих обслуживающих механизмов и устройств, с сетью трубопроводов, теплообменников, клапанов, кранов и задвижек, насосов, приборов измерения и т.д.
Котел, например, имеет систему питания дистиллированной водой, подогретой и насыщенной антинакипином, с насосами высокого давления, системой водоподготовки (испарители, конденсаторы, водоподогреватели), системой продувки, пароперегревателями, воздухоподогревателями, соответствующими устройствами управления, приборами контроля и т.д.
Турбина и главный конденсатор тоже по-своему сложны и напряженны. А если учесть, что для живучести установки в бою все это должно быть дублировано, а то и повторено трижды, да еще и необходимость обеспечить подачу пара из любого котла (а их несколько) в любую турбину, а главные конденсаторы еще обязаны корреспондировать и т.д. и т.п.
В результате корабль оказывался плотно напичкан средствами обеспечения работы паротурбинных установок. Команды БЧ-5, рационально ограниченные численно, постоянно находились в чрезвычайном нервном и физическом напряжении, да и в опасности для жизни. Ведь все это оборудование нужно держать в непрерывной готовности, когда другие БЧ могли отдыхать. А каких трудов стоило команде осуществлять на ходу необходимый аварийный ремонт, который был неизбежен для столь сложного и натужно работающего оборудования.
Газовая турбина враз снимала все эти проблемы. Это компактный механизм. М-1, например, мощностью в 5 тыс. л.с. имеет размер в две квасные бочки, которые стоят на улицах южных городов летом. Все управление – от пуска до остановки – дистанционное, с мостика, путем нажатия кнопок. И если для паротурбинного корабля необходимо два часа для выхода на полную мощность, то для газотурбинного – всего 2 минуты. В машинном отделении сидит в кресле один дежурный механик, следит за стрелками приборов, ведет вахтенный журнал.
Корпус корабля опустел. Конструкторы сразу уменьшили размеры корпусов, свободней разместили средства вооружения и защиты. Короче – техническая революция свершилась.
Но это было только началом отечественного газотурбинного судостроения.
Первая серия газотурбинных кораблей – торпедные катера 183 ТК – разошлась по флотам, а завод уже освоил производство новых, более совершенных и мощных М-2, уникальных Д-1, конструктора уже выпустили чертежи на М-3 и совершенный реверсивный редуктор.
И вдруг!
В июле 1957 года пришла шифровка – в Балтийске авария турбины. Срочно расследовать.
Едем с начальником ОТК опытного производства Артишевским. Съехались техупры флотов, командиры бригад, представители центрального флотского института, штаба ВМФ, завода-строителя катеров – человек двадцать, я среди них – самый младший чин.
На аварийном кораблике разгром в машинном отделении: рессора (соединительный вал между турбиной и редуктором) оторвалась от турбины и, вращаемая гребным винтом движущегося работающими дизелями корабля, разбила все в сфере ее досягаемости; турбина же пошла вразнос, вырвавшаяся лопатка пробила корпуса машины и катера. Людских жертв нет, но факт чрезвычайно опасный, под сомнением вся затея с установкой этих ревущих дьяволов на кораблях.
Совещание наэлектризовано опасениями за личный состав, за судьбу кораблей, начиненных такими еще непонятными двигателями. Конечно, душа радуется, когда видишь бешено летящий за кормой вихрь воды, сознаешь, что нет тебе равного по скорости! Но так ломаться? Нежданно, на полном ходу!
Слово предоставляют мне. Говорю, мол, произошла расцентровка, причина которой пока не ясна. Надо время, чтобы разобраться.
– А нам что делать? – законный вопрос флотского начальника.
– Будет приказ о временной приостановке эксплуатации, – ответил представитель штаба.
И тут встает заводчанин, болеющий, естественно, за судьбу плана своего завода.
– Вы приостановите эксплуатацию, конструктора будут неопределенно долго изучать. А мне что прикажете делать? Остановить завод? А другим заводам, которые уже строят новые проекты под новые турбины? Ясно, что машины ЮТЗ еще сырые, они поторопились отчитаться.
Нельзя рисковать жизнями моряков, нельзя строить корабли под непригодные двигатели. Предлагаю: все турбины со всех кораблей демонтировать и отправить на ЮТЗ на доработку. Всем заводам приостановить строительство новых кораблей под турбины ЮТЗ. Все затраты на демонтаж, транспортировку этих сырых машин на ЮТЗ, на простой судостроительных заводов по всему Союзу отнести за счет виновника – ЮТЗ.
Пауза. Видно, всех сидящих такой оборот устраивает.
– Ну что ж! – тот же председательствующий, – видно это разумный подход. Будем составлять протокол? У представителей ЮТЗ есть мнения?
– Есть, конечно, – поднимаюсь я, а в голове бурно возникают мысли: ≪Такого допустить нельзя! Это односторонняя оценка≫.
– Вы торопитесь приговорить к гибели новую технику, не дав себе труда вникнуть в суть. А именно для этого нас собрали здесь.
– Что вы предлагаете?
– Мне нужно подумать ночь, завтра я изложу.
– Исключено: у нас билеты на ночной поезд.
– Тогда два часа полной тишины, не курить.
На стендах испытания прошли благополучно. Что-то на судне отличает условия от стендовых. Что?
Морской воздух, качка. Да, но качка ведь бывает и справа, и слева, корабль идет в море, потом обратно.
Стоп! И вот тут всплывает неизвестно откуда: кориолисово ускорение! То самое, которое рисовал до войны на доске в институте профессор Серебряков! Не поняв ничего из схем на доске, я пошел тогда в библиотеку и прочитал. Чувствовал, что пригодится? Да, но ведь на контрольных испытаниях межведомственная комиссия испытала установку в условиях моря на полный моторесурс! Стоп! Тогда, после половины ресурса турбину вынимали, исправляли случайный дефект, и посчитали возможным продолжить испытание!≫
И вот все за столом. Слово мне.
– Авария произошла из-за расцентровки, то есть смещения турбины на ходу. Крепление опор позволяют отклоняться за пределы возможностей соединительной муфты при возникновении какой-то силы, постоянно и достаточно мощно действующей в одном направлении. Постепенно это смещение накапливалось и достигло аварийного.
– И что же это за такая сила?
– Кориолисова – возникающая в оси вращающегося ротора при резких вертикальных движениях на волне.
– Да, но на государственных испытаниях она не действовала?
– Тогда – вспомните, это зафиксировано в акте – турбину снимали на середине испытаний. Надо думать, когда ее вновь монтировали, ее центровали заново.
– О! Это верно! – поднялся представитель института.
– Предлагаю, – продолжаю, – создать группу специалистов заинтересованных сторон и провести контрольные замеры. Для этого выделить три корабля, например, Севастопольской бригады, и обеспечить три их выхода в условиях штормовой погоды.
– Так и предложим командованию. Совещание закрыто.
– Спасибо, – закруглил москвич.
Дома главный конструктор выслушал сухо мой очень краткий доклад. Через пару дней шифровка из штаба ВМФ – направить представителей в Севастополь для испытания кораблей в штормовых условиях.
Направляют заместителя главного конструктора и бригаду испытателей, в т.ч. и меня.
Началось испытание и кораблей, и людей. В шторм эти суденышки настолько валки (особенно, если двигатели заглушены) –они описывают корпусом форму волны – что выжить можно только при сильном желании. А уже через 10 минут такое желание пропадает.
После первого выхода (два часа в море с работающими турбинами) излом в муфте составил на всех трех кораблях примерно 0,21 мм. После второго 0,42; после третьего – 0,63. Полное торжество гипотезы!
Но это было решение только части задачи. Надо было предложить что-то простое и надежное, чтобы не дать сползать машине к расцентровке. А потом, контрольным выходом в штормовое море, доказать эффективность предложенного.
Сразу же было решено (а тут были и заместитель главного конструктора ГТУ, и главный конструктор 183ТК, и старший военпред ЮТЗ) опереть М-1 на стальную плиту, закрепленную за корпус ТК, а опоры двигателя зафиксировать призонными болтами к плите.
У БТК была небольшая мастерская, но плиты она изготавливать не могла, да и материала
не было. А ведь на всех флотах 183ТК на приколе!
И тут ярко проявился организаторский талант нашего военпреда – инженера, капитана
второго ранга С.С.Батюка, бывшего на недавней тогда войне боевым офицером-десантником Дунайской флотилии, о чем свидетельствовали ряды колодок на кителе.
Он крякнул, встал и уверенно сказал:
– Плиты будут! Дайте размеры.
Через полчаса меня вызывают в штаб БТК на разговор по прямому телефону со штабом ЧФ.
– Докладывает инженер-подполковник Батюк! Я говорю из кабинета командующего ЧФ! – зычно,
четко, как-то торжественно. – Три листа заданных параметров будут доставлены в БТК через два часа с Балаклавского СРЗ!
– Спасибо, Сергей Сергеевич!
– Рад стараться!
Ответ прозвучал на полном серьезе и достаточно громко, чтобы было слышно на все помещение на обоих концах провода.
За ночь листы просверлены, закреплены за набор корабля. Утром – центровка ГТУ и выход в штормящее море. По прибытию замеры показали, что машины стоят в нулях по центру. Тут же – протокол, затем – доклад наверх. Миссия завершена успешно.
Вечером в гостинице спрашиваю:
– Сергей Сергеевич, что за концерт с самоуничижением Вы устроили в штабе ЧФ?
– Иначе нельзя. Старое надежное правило требует: чтобы придать миссии вес и значение, жертвуй собой. Слушатели начинают понимать, как велика должна быть эта миссия, если столь достойный человек почтителен и верен ей.
Через 40 лет встречаю (уже по пенсионным делам) одного из бывших на ТК боцманов.
– Да, крутые были штормовые выходы! Особенно нам понравился бравый кап. два, Матюк, кажется, по фамилии.
– Батюк, Сергей Сергеевич.
Все 25 торпедных катеров отслужили свой век исправно, списаны. Но функцию свою выполнили трижды:
•Честно отработали свою вахту.
•Обогатили опытом конструкторов для разработки новых проектов.
•Дали возможность флоту вырастить новую плеяду специалистов-газотурбинистов.
Объединение ≪Заря≫ в Николаеве, поднимаясь все выше по лестнице совершенствований судовых ГТУ, развивало производственную и экспериментальную базы, а ныне – пользуется мировой известностью и признанием.
А ветераны севастопольской бригады ТК гордятся своей причастностью к революции БЧ-5.
30 ноября 2011 г
Статья из альманаха «Морской архив», №2 (3), 2012
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
