Показать все теги
ВТОРАЯ ПРОФЕССИЯ СЕВАСТОПОЛЯ
ПОУЧИТЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ ИЗВЕСТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Благо везде и повсюду зависит от соблюдения двух условий: 1) правильного установления конечной цели всякого рода деятельности и 2) отыскание соответственных средств, ведущих к конечной цели.
Аристотель, 330 г. д.н.э.
Соедините знание и труд, дайте знания тем людям, которые по необходимости извлекут из него всю заключающуюся в нём практическую пользу, и вы увидите, что богатства страны и народа начнут увеличиваться с невероятной быстротой.
Д.И. Писарев.
Великой глупостью и предательством по отношению к своему народу оказалась остановка (за короткий срок) огромного, важного и известного всему миру завода. Любые слова об объяснении причин, или о намерении восстановить его без таких же последующих действий в этом направлении – есть продолжение глупости или предательства.
У каждого, наверняка – у большинства, есть главное, чаще – первое трудовое сообщество, где его работа снизу и до какого-то верхнего уровня принесла стержневой жизненный опыт и явилась тем ориентиром, который во всей последующей жизни, в самых сложных, трудных обстоятельствах помогал выбрать решение, дальнейший путь, определиться — на кого опираться, кому доверять.
Именно с этих позиций хочется рассказать о Севастопольском Морском заводе.
Его рождение вместе с городом и флотом, дальнейшее развитие и роль обусловлены объективными обстоятельствами и, прежде всего, геополитическим значением. Одна из лучших в мире незамерзающих бухт, её центральное черноморское расположение, отсутствие свирепых ветров, как, скажем, в Новороссийске, близость к проливам и выходу в мировой океан, пересечение древних, современных и, следует ожидать, будущих товаропотоков Евразии были и остаются одним из главных достоинств Севастополя и Крыма и основанием выбора Суворовым А.В. места базирования будущего военного флота. После присоединения Крыма к России, образования города-крепости дальнейшие события не раз подтверждали обоснованность этих решений. Флот же, как известно, не может существовать без поддерживающей его промышленной базы. Таковая и была заложена в Николаеве, Херсоне и Севастополе – судостроительная, в последнем же, кроме того и большей частью, судоремонтная. Боевая обстановка, для чего и предназначен флот, диктует необходимость совместного с ним расположения строительно-ремонтных мощностей – боевые действия кораблей и соединений флота в Отечественную войну многократно оправдали это утверждение.
В мире не существует более сложного инженерного сооружения, чем боевой корабль или современное судно. На нём сосредоточены, уплотнены до предела, сопряжены между собой точнейшими приборами, максимально «очищены» от физических излучений, облегчены до педантизма поставляемые на корабль по строгим техническим условиям всеми основными отраслями страны оборудование и механизмы.
Надёжность самого корабля должна быть заведомо гарантирована высочайшим техническим уровнем проектирования, постройки, ремонта или модернизации с соблюдением важнейших и к тому же противоречивых инженерных свойств: прочности, непотопляемости, остойчивости, управляемости и других. Таким образом, корабль или судно создаётся и поддерживается в готовности всей страной и наиболее полно, чем другая продукция, отражает уровень состояния в государстве науки, техники, экономики и производства.
Одновременно, эта сложная продукция является весьма выгодным товаром. А завод – судостроительный, судоремонтный, или то и другое вместе (как Севастопольский Морской) – средоточием высочайших технологий и мастерства. Потому такие предприятия умным государством берегутся и опекаются, как это делается в Японии, Германии, Англии, Финляндии и других странах. Как это было и в СССР.
Иногда звучит утверждение, что в век ракетной техники корабль и его соединения как средство обороны и нападения устарели. Ничего подобного! Морские державы мира флот не сокращают, а совершенствуют.
Как тактические средства флотские соединения необходимы, да и определённую часть стратегических функций они несут. Учитывая радикальное отличие условий использования флота и армии, как, скажем, корабля и танка, руководство этими родами войск может быть общим только на высшем уровне. И только в этом случае удастся избежать непрофессиональных перегибов и ошибок в планировании и осуществлении развития флота. Ведь не руководит сухопутной армией или танковым соединением флотоводец! Кроме того, вряд ли можно рассматривать безальтернативность и неизбежность именно ракетно-ядерной войны,
ибо она несет конец человечеству, в том числе, а, может быть, и в первую очередь – государству-агрессору.
То есть, оборонительная роль флота в условиях традиционной войны по-прежнему остаётся весьма высокой. Нельзя также сбросить со счёта транспортные функции гражданского флота, выполняющего в военное время вспомогательные задачи. Учитывая изложенное, значение судостроительно-судоремонтной отрасли в жизни морской державы нельзя переоценить.
К 1985 году Объединение «Севастопольский Морской завод» включало 4 замкнутых самостоятельных, но взаимодействующих производства: военный и гражданский судоремонт (65%), судостроение (15%), судовое машиностроение и металлургия (10%), производство товаров широкого потребления и прочие заказы (10%) с общим объёмом производства более 300 млн. руб. или 0,5 млрд. долларов по тому времени. На заводе вместе с контрагентами работало 15 тыс. человек всех трудоспособных возрастов. Чуть ли не третья часть города была отстроена заводом, а уж половина Корабельной стороны – точно. И едва ли не половина населения города была так или иначе связана с заводом. Гудок, слышимый всюду, оповещал о новом рабочем дне, и река рабочего люда, которую поперек не пересечёшь, устремлялась сходящимися к заводу улицами к четырём с разных сторон проходным, чтобы строить, ремонтировать, испытывать и сдавать в действии корабли и суда.
На основе многолетнего опыта постройки, ремонта и модернизации кораблей могу утверждать, что каждый судоремонтник может строить корабли, но не каждый судостроитель сумеет также быстро перестроиться на судоремонт во всей его номенклатуре. Припоминается интересный случай, характеризующий особенности квалификации и инженерную ответственность судостроителей.
В 1967 г. мне – главному строителю СМЗ, большей частью судоремонтнику – по опыту работ, после сдачи ВМФ только что построенного корабля нового проекта, директором завода Виноградовым С.С. было дано задание срочно выехать в Москву, в Польское посольство. Польша строила для нас пять судов «погоды».
По проекту это были довольно большие суда, с неограниченным районом плавания для наблюдения, обработки и передачи в Метеоцентр СССР данных о погодных, атмосферных и морских явлениях с научной и практической целью. Кроме того, на каждом из них резервировалось 8 помещений для монтажа уже нами – работниками СМЗ – специального оборудования контроля за радиационными излучениями, выявляющего скрытую соответствующую деятельность в прилегающих регионах плавания. Так вот, головное судно «Пассат» при спуске со стапеля в Гданьске легло на борт. То же самое могло быть и с другими судами серии.
Это привело в смятение польских судостроителей. В Посольстве рассматривался вопрос «что делать?»
Кроме меня присутствовали два специалиста из Министерства. При рассмотрении, включая поездку на место, выяснилось, что корабелами завода-строителя не производилась и вообще не учитывалась, на первый взгляд, такая «мелочь», как контроль веса всех грузов (изделий и материалов), поступающих на строящееся судно, что являлось грубым нарушением судостроительных и судоремонтных норм. У поляков такое нарушение технологии судостроения привело к искажению проектных характеристик по остойчивости.
Построенные суда надо было либо браковать, либо найти спасение. Для Польши с её развивающейся с помощью СССР судостроительной отраслью это явилось очень серьёзным, масштабным и не только экономическим ударом. Нами было предложено заменить надстройку из стали на такую же из алюминия, что понижало центр тяжести и увеличивало метацентрическую высоту. После этого провести кренование, определить показатели остойчивости и тогда уже принимать решение. Эта работа поляками была выполнена быстро. Кренование показало удовлетворительные результаты. Проект, а вместе с тем и репутация Польши были спасены. Новые суда были дооборудованы на Севморзаводе и благополучно служили по своему назначению. Однако, вернемся к истории завода.
1. ОТРОЖДЕНИЯ ДО РЕВОЛЮЦИИ «Ни одна великая нация никогда не существовала в таком отдалённом от моря положении, в каком находилось первоначально государство Петра Великого. Самый факт преобразования Московии в Россию был возможен благодаря её превращению из полуазиатского, континентального государства в наиболее могущественную морскую державу...»
К. Маркс.
Исторический очерк – вступление.
Воспользовавшись слабостью России, вызванной вековой борьбой с татаро-монгольским игом и последующим медленным становлением её экономики, западные соседи захватили исконно русские и прилегающие земли. Панская Польша овладела Белоруссией и Украиной. На территории современных Эстонии и Латвии в XIII веке обосновался немецкий орден меченосцев. В Крыму и степях Приазовья образовалось Крымское ханство. Таким образом, в начале XVII века огромное русское государство оказалось отрезанным от Балтийского и Чёрного морей, с давних пор являвшихся важнейшими торговыми путями, связывающими Россию с другими странами. Однако необходимость возвращения морского выхода осознавалась самодержцами России и её народом. Правда, ко времени Петра политическая и военная обстановка для борьбы вначале за Прибалтику, после неудачной попытки Ивана Грозного вернуть себе земли у Балтийского моря, ухудшилась. Швеция, установив на Балтике свою гегемонию, превратилась в XVII веке в сильное военное государство и всячески препятствовала морскому выходу России.
Для Пётра I ещё в 16-летнем возрасте, с момента обнаружения им в вещах своего предка старого бота, собственноручно им отремонтированного и используемого на Яузе, любовь к мореходству и желание основать флот в России стало делом его жизни. Став Царём, затем Императором России, он все свои силы отдал двум своим страстям: созданию флота российского и распространению ремёсел в стране. Но и то и другое было подчинено восстановлению российских земель и укреплению государственности, что трудно сделать без жёстких и, порой, жестоких мер.
В ноябре 1695 г. после первого неудачного Азовского похода Петра началось строительство кораблей в Воронеже и селе Преображенском под Москвой. Наверное, этот год и можно считать годом рождения российского судостроения как государственной отрасли. Корабли –»галеры» из-под Москвы перевозились на веренице увязанных между собой конных повозок в Воронеж, где окончательно собирались и спускались на воду. Первыми построенными и используемыми во втором Азовском походе были вооружённые пушками фрегаты, галеры, а также брандеры и струги. В деле создания военно-морского флота Петру пришлось начинать с организации военно-промышленной базы, подготовки специалистов, создания производств, формирования флотских структур. Отдача его усилиям последовала. Уже когда отстраивалась новая столица – Санкт-Петербург, в 1712-1714 г.г. молодой русский флот с заложенными Петром принципами построения, комплектования армии, ведения боя, обязанностями и ответственностью должностных лиц смог одержать первую победу над сильным шведским флотом и свергнуть его гегемонию на Балтике.
Выход России в Чёрное море, закрепление на его берегах своего присутствия и завоевание права свободного выхода в Мировой океан произошло уже после восхождения на престол в 1762 году императрицы Екатерины II.
Создание Севастополя флота и завода.
Военно-стратегическое значение Ахтиарских бухт первым оценил, как мы уже говорили, великий русский полководец Суворов А.В. Его доклад был услышан, появился Указ Императрицы.
Нашему генералу-фельдмаршалу, военной коллегии Президенту, Екатеринославскому и Таври ческому генерал-губернатору , князю ПОТЁМКИНУ.
Как с распространением границ империи Всероссийской необходимо сообразить обеспечение оных, назнача по удобностям новые крепости и уничтожа те, кои сделалися ныне внутренними, то вследствие того, Мы, по рассмотрению Ваших представлений, объявляем сим волю Нашу:
Первое: начиная с пределов Екатеринославского наместничества, ... устроить следующие укрепления:
9. Крепость большую Севастополь, где ныне Ахти-Яр и где должны быть Адмиралтейство, верфь для первого ранга кораблей, порт и военное селение...
Из Указа «Об устройстве новых укреплений по границам Екатеринославской губернии»
10 февраля 1784 г.
Командующим создаваемым флотом на юге России Императрица по рекомендации Г.А. Потёмкина назначила вице-адмирала Ф.А. Клокачёва, героя Чесменского сражения (1770 г.), который во главе парусных кораблей Азовской флотилии 2 (13)-го мая 1783 года вошёл в Ахтиарскую бухту, что стало днём рождения Черноморского флота. В своём первом в С.-Петербург донесении он отметил: «...при самом входе в Ахтиарскую гавань дивился я хорошему её с моря положению, а вошедши и осмотревши, могу сказать, что во всей Европе нет подобной ей гавани – положением, величиной и глубиной. Можно иметь в ней флот до ста линейных судов, ко всему же тому сама природа также устроила лиманы, что сами по себе отделены на разные гавани, то есть военную и купеческую. Без собственного обозрения нельзя поверить, чтобы так сия гавань была хороша».
Спустя месяц, 3 (14)-го июня 1783 года были заложены первые здания города и Адмиралтейства: часовня во имя Николая Чудотворца, дом для командующего, пристань и кузница для ремонта кораблей. Эта дата и стала датой рождения города и будущего завода.
Мудрость принятого и осуществлённого решения заключалась в чрезвычайно удачном сочетании географической, экономической, военной и геополитической составляющих, а в целом – в стратегической обоснованности государственного акта. А практическая надёжность его была с первых дней обеспечена созданием промышленной основы флота и крепости.
С этих времён и далее поселение росло и становилось городом, военно-морской базой, где также прирастал численностью и силой флот, где вместе с ними развивалось Адмиралтейство, оснащалось доковыми сооружениями, цехами с необходимым оборудованием, наполнялось мастеровыми, рабочими, которые могли выполнить корабельную работу любой сложности.
Когда в мае 1787 года Екатерина II вместе с высокопоставленными европейскими особами посетила Севастополь, чтобы лично удостовериться на дело ли идут государственные деньги, с инкерманских высот они увидели на длинном внутреннем рейде крепости 3 линейных и 3 бомбардирских корабля, 12 фрегатов, 2 брандера и 26 других судов, приветствовавших гостей пушечной пальбой. Позже австрийский император Иосиф II, бывший инкогнито в свите русской императрицы, напишет: «Красивейший порт, какой я когда-либо видел», а французский посол Сегюра на вопрос Екатерины, что он думает об увиденном, заявил: «…что основанием Севастополя (она) довершила на юге то, что Пётр I начал на севере».
В сентябре того же года молодой Черноморский флот вышел в море в свой первый боевой поход в связи с начавшейся новой Русско-Турецкой войной. Однако, его настиг сильнейший шторм, принесший множество крупных повреждений кораблям, в связи с чем такому же молодому Адмиралтейству потребовалось много напряжённого труда и умения, чтобы в короткое время восстановить боеспособность флота.
Четырёхлетняя война с Турцией, стремившейся вновь войти в Крым, подтвердила не только силу России, но и способность Черноморского флота добиваться побед, а рабочих Севастополя – их обеспечивать.
Огромное значение для Севастополя имела деятельность знаменитого адмирала и созидателя Михаила Петровича Лазарева, ставшего в 1834 году Главным командиром Черноморского флота. Особо важным и бесценным для грядущих событий стали его усилия и настойчивость по возведению сухопутной линии обороны Севастополя, по возобновлению строительства боевых кораблей, по расширению судостроительно-судоремонтного производства. При нём за 9 лет (1840-1849г.г.) было фактически построено новое Адмиралтейство на Корабельной стороне с пятью сухими доками, с подводом к ним для осуществления доковых операций водопровода пресной воды, с мостами и тоннелями. Приращение необходимой площади завода было достигнуто за счёт удаления гористой части берега, где сейчас расположены цеха завода и южные доки. Всего было изъято с этого места 1,6 млн м³ скального грунта и тачками, телегами перемещено в болотистую нижнюю часть балки, где сейчас находится железнодорожный вокзал. К этой работе было привлечено 30 тысяч человек – военнослужащих, каторжан и вольнонаёмных. Масштабы поражали современников. Путешественник А. Кошляков писал тогда: «Всюду деятельность, всюду работа – египетская, колоссальная». Благодаря всем этим мерам мощности Адмиралтейства выросли значительно.
До Крымской войны 1854-1856 г.г. Адмиралтейством было построено 36 плавединиц, в том числе 31 боевой корабль. В их числе – прославленный бриг «Меркурий», спущенный на воду в 1820 г., известный своим кругосветным плаванием и исследованиями корвет «Менелай», позже «Оливуца», последний парусный корабль, построенный в Севастополе – корвет «Арианда». Отремонтировано – 941 кораблей и судов, в том числе с переоборудованием – 19 кораблей.
Крымская война. Преодоление последствий
Поражение в Крымской войне поставило царское правление и страну в тяжёлые условия. В России иссякли обученные военные резервы, старое вооружение оказалось неэффективным, нового не было, не хватало продовольствия, денежных средств, росло недовольство крестьянских масс, усиливалась оппозиция либеральных кругов и дворянства. Царизм был вынужден пойти на уступки при подписании в марте 1856 года в Париже Мирного договора. Россия отказывалась от притязаний на «покровительство» православных подданных Турецкой империи, соглашалась на нейтрализацию Черного моря с запрещением ей иметь здесь военный флот и базы и шла на другие вынужденные уступки. В наиболее тяжёлых условиях оказался Севастополь, где основная часть населения была прежде занята обеспечением флота и его базовых функций. Кроме того, город, Лазаревское Адмиралтейство, другие предприятия были полностью разрушены, склады опустошены, да и человеческие потери защитников города были велики. Крепость оказалась на грани полного уничтожения. В августе 1867 г. Севастополь на круизном пароходе посетил молодой журналист Сэмюэл Клеменс, известный нам под именем Марк Твен. Он отмечал: «Помпея сохранилась куда лучше Севастополя. В какую сторону ни глянь, всюду только развалины... Будто чудовищное землетрясение всей своей мощью обрушилось на этот клочок суши. Тут и там ядра застряли в стенах и ржавые слёзы сочатся из под них...» Возрождение города из руин началось лишь в 70-х годах XIX века. На фоне 15-летней борьбы последнего канцлера Российской империи князя А.М. Горчакова за аннулирование Парижских ограничений, крупных внутренних преобразований, связанных с отменой крепостного права, с перевооружением российской армии, оживилась роль государства в возрождении города и его предприятий.
Ещё в год окончания Крымской войны глава Морского ведомства великий князь Константин Николаевич высказал идею интенсивного развития торгового флота, что является залогом быстрого восстановления военного, и добивался её реализации. Вместе с переходом с парусов на паровые машины начала быстро развиваться промышленная база и коммерческое судостроение. Благодаря этой политике уже в 1858 году в Севастополе было открыто постоянное Агентство – Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) – первое крупное капиталистическое предприятие на юге страны. Ему и было на время передано Адмиралтейство со всеми своими сооружениями, разрушенными англичанами. Началось восстановление и завершилось оно лишь в 80-х г.г., хотя новый эллинг – один из лучших в Европе – был построен и запущен в 1861 году и первым прошедшим на нём ремонт был пароход «Митридат». В 1862 году на эллинге было отремонтировано 28 судов, в 1865 г. – уже 40.
Первый металлический пароход – двухвинтовая шхуна «Первенец», водоизмещением 250 т. была построена севастопольскими корабелами из отечественных материалов и оказалась не хуже английских.
К середине 70-х годов XIX века РОПиТ стал единственным крупным пароходным предприятием в бассейне с разрастающейся деятельностью. К концу 1875 г. Общество имело уже 100 пароходов собственной и иностранной постройки и продолжало увеличивать грузопассажирские перевозки по ближним, а затем и дальним линиям. Этому начало способствовать открытое в 1875 году железнодорожное сообщение С.-Петербург – Севастополь. Медленно, но упорно поднимаясь из руин, Севастополь становился вторым после северной столицы центром морских наук России.
Уникальными для того времени стали работы заводчан по переоборудованию пароходов «Юнона» (1875г.) и «Великий князь Михаил» (1880г.), у которых впервые в истории судостроения был значительно увеличен корпус за счёт вставок (9 и 6,5 м) в миделевой части.
В ходе русско-турецкой войны 1877-1878 г.г. значительная часть судов пароходства заводом была переоборудована и вооружена.
С именем Севастополя и завода связаны такие известнейшие личности России, как адмирал Макаров С.О. и академик Крылов А.Н. Благодаря первому из них пароход «Великий князь Константин» был впервые переоборудован в базу минных катеров, сыгравшую большую роль в этом назначении и заложившую основу появлению нового класса боевых кораблей –миноносцев. Первыми миноносками, построенными Севастопольским Адмиралтейством, стали «Щеглёнок», «Ящерица» и «Щука». А.Н. Крылов учился и воспитывался в Севастополе и затем стал первым российским академиком – кораблестроителем и крупнейшим учёным в этой области.
Интересен отзыв С.О. Макарова о Севастополе: «Ни один порт не благоприятствует до такой степени производству опытов, как Севастополь, где все средства под рукой и где внимание и помощь делают всякое дело лёгким»
К 1884 году параллельно большому Мортонову эллингу на заводе построили два новых стапеля, на которых тут же заложили совершенно новые броненосцы типа «Дредноут» водоизмещением более 10 000т. и длиной более 100 м. Так в мае 1886 г., раньше срока, в присутствии императора Александра III был спущен на воду головной корабль «Чесма», а годом позже вошёл в строй второй – «Синоп».
Спуск на воду эскадренного броненосца “Чесма”, 1886 г.
К этому времени (с 1888г.) Адмиралтейство стало называться Севастопольский судостроительный и механический завод, которому в начале 1890 г. Морское министерство заказало первый плавучий несамоходный кран грузоподъёмностью 100 тонн (строитель К.Н. Арцеулов). Кран успешно прослужил стране свыше 60 лет.
Параллельно на заводе строился третий дредноут «Георгий Победоносец» улучшенного проекта К.Н. Арцеулова. Он важен также тем, что на нём в 1889 г. под руководством великого соотечественника, изобретателя радио А.С. Попова, смонтировали первую радиоустановку. Этот крупный этап в развитии корабельной радиотехники отражает памятник рядом с Матросским бульваром.
Совершенствование и усиление Черноморского флота потребовало развития мощностей и возможностей завода. Соответственно шла замена технологического оборудования, создание новых цехов, их оснащения. Возникла необходимость постройки на месте прежних 5-камерных лазаревских доков новых – «сухих», заполняемых морской водой доков с рабочей зоной ниже уровня моря, с размерами, обеспечивающими докование крупных кораблей. Так в 1886 г. был сдан в эксплуатацию первый – Алексеевский (Западный) док, построенный авторитетным подрядчиком С.Л. Кундышевым-Володиным, а в 1898 г. второй – Александровский (Восточный) док известным в Севастополе строителем, ставшим в 1901 г. его головой Максимовым А.А. – зятем Кундышева. С тех пор эти доки не пустуют.
К 1897 г. коммерческий порт был вынесен из Севастополя в Феодосию, а завод возвращён Морскому ведомству. С этого времени он вновь стал именоваться Лазаревским Адмиралтейством.
Эти меры дали толчок быстрому развитию завода, росту военных заказов, повышению его энергетики, созданию новых производств. Стал интенсивно возрождаться и развиваться и город.
Третьим в России, после Петербурга и Москвы, Севастополь получил крупную городскую электростанцию и трамвай, соединяющий его отдалённые районы.
С увеличением числа боевых кораблей возрастала и потребность в их обслуживании, для чего необходимо было иметь вспомогательные суда различного назначения. Их строительством занималось и Лазаревское адмиралтейство. Рост размеров, мощности, развитие вооружения и технического оснащения кораблей определяли необходимость инженерного и технологического совершенствования производства. Так, постройка нового крейсера «Очаков» (позже «Кагул») длиной 134 м, которой руководил Н.И. Янковский, потребовала удлинения одного из стапелей на 26 м. Спуск на воду этого корабля в 1902 г. прошёл торжественно для всего города, а в 1905 г. он был сдан в состав ЧФ. Именно на этом новейшем корабле, в ноябре того же года, вспыхнуло восстание матросов, возмущённых офицерскими унижениями и жестоко подавленное командующим флотом – адмиралом Чухниным Г.П.
Последним, построенным в Адмиралтействе, крупным кораблём стал эскадренный броненосец «Иоанн Златоуст», водоизмещением 12 840 тн., по вооружению и броневой защите превосходивший все предыдущие проекты. Торжественный спуск его в присутствии царских особ состоялся 30-го апреля 1906 г., а вступление в строй действующих, как линейный корабль, – в 1910 г.
В 1913-1915 г.г. на большом Мортоновом эллинге коллектив завода провёл сложную реконструкцию первого в мире подводного минного заградителя «Краб».
Для ремонта самых крупных кораблей современного типа потребовался и док соответствующих размеров. Место для него выбрали в Панайотовой балке, на Северной стороне. Проект разрабатывался в строительной части Морского технического Комитета и был утверждён императором в июле 1911 г. Батопорт для него проектировал выдающийся русский инженер В.Г. Шухов, а строительство дока вёл подрядчик, инженер С.Н. Чаев. Первое его заполнение водой состоялось в 1915 году.
Одновременно благоустраивался и город, становясь известным в стране и за её пределами. Увеличивался приток туристов, особенно после празднования 50-летия героической обороны Севастополя и открытия в её честь многих памятников. Среди них был Памятник затопленным кораблям и уникальное здание Севастопольской Панорамы.
Первого января 1914 г. Севастополь стал крепостью 1-го класса, а Черноморский флот имел до 400 боевых, вспомогательных и транспортных судов. Одним из крупнейших предприятий города, как и всего Крыма, оставалось Лазаревское Адмиралтейство. Если на рубеже веков здесь трудилось около тысячи человек, то к 1912 году завод насчитывал 3794 работающих. В этом году продукции было произведено на 3800 тыс. руб., в 1913 г. –11700 тыс. руб., а в 1914 году – 14 707 тысяч. Стремительный рост производства был обусловлен увеличением военных заказов. Значительная часть населения города работала на этом предприятии. Быстро увеличивалось население Севастополя, с 42-х тысяч в 1892 г. до 61-ой тысячи человек в 1912 г. Эти годы ознаменовались и серьёзными новаторскими прорывами, в которых принимало непосредственное участие Лазаревское Адмиралтейство. Здесь, в последний предвоенный год, впервые в мире создали смешанные оперативные соединения из артиллерийских кораблей и кораблей, несущих на себе зарождавшуюся авиацию. Эти авиаматки – прообраз авианосцев – имели на борту до 5-7-ми гидросамолётов. Также, впервые в мире, именно здесь было положено начало и воздушной разведке в целях наведения своего флота на противника и создания противолодочной обороны кораблей с воздуха. Кроме того, на Чёрном море первыми появились и транспортно-десантные суда.
Вспоминается относящийся к тому времени эпизод, произошедший с автором в 1955 году. Однажды, будучи в течение нескольких учебных в вечернем институте лет техником-приёмщиком Контрольного аппарата ВМФ на заводе, мне было поручено принять в механическом цехе подготовку к сборке одного ремонтируемого механизма. Работу сдавал старый, лет 60-ти, бригадир с морщинистым лицом и седыми свисающими усами. Он молча, криво усмехаясь, смотрел, как молодой, зелёный гражданский (?!) военпред щупами замеряет зазоры на подшипниках при уложенном валу. Вскоре он не выдержал: «Что ты ищешь там блох? Вот в начале империалистической здесь же военпред, его сиятельство граф принимал такой же механизм в сборе, на стенде работающим. Он доставал из кармана золотой рубль, ставил его торцем на работающий насос и смотрел две минуты. Если рубль падал, он сгребал его в карман и молча уходил, а мы, ожидая нахлобучки и штрафа, бросались на злополучный механизм и разбирали его, выискивая причину вибрации. Если же рубль стоял, он также молча, оставляя монету, уходил, что означало приёмку работы, а мы на радостях хватали рубль и после работы пропивали его! И никаких щупов ему не надо было! А ты тут елозишь...». Мне – пристыженному – было неудобно, я понимал физическую сущность изложенного и что-то ему сказал о необходимости промежуточной проверки, которая удешевляет последующие операции и пр. Но тому было неинтересно это слышать. Позднее я понял, что в этом замечании рабочего были нотки, связанные с приятными моментами в прошлой работе, что рождало у него сравнения и выводы какого-то полухолопского восприятия подачки.
За два десятилетия нового века заводом было построено 32 единицы судов и кораблей различного вида и размерений, от барж до линкоров. Отремонтировано 195 судов и кораблей.
Однако, кораблестроительная программа того времени была сорвана войной и падением российской экономики. Приход народной власти на смену царизму, переустройство мира, всего жизненного пространства человека и яростное сопротивление приверженцев прежних ценностей, вмешательство других государств во внутренние дела России привели к полной разрухе не только в умах, но и в делах, в уничтожении созданного предыдущими поколениями, что надолго затормозило отдачу накопленных производительных сил. Инерция естественного гнева угнетённого прежде народа, не сразу остановленная разумом, принесла, кроме войны (точнее двух переходящих одна в другую войн) огромный объём чрезмерных опустошений, дорого обошедшихся народу.
2. СМЕНА ЭПОХ. ПЕРЕУСТРОЙСТВО ГОСУДАРСТВА. ВОЗРОЖДЕНИЕ ЗАВОДА
До 1920 года город неоднократно переходил из рук в руки не только своих противостоящих сил, но и иностранных. Восстанавливать ограбленный интервентами и разрушенный завод было некому. Трижды в эти годы менялось и название завода. И всё это в условиях крайней разрухи да гуляющих по стране голода, тифа и холеры.
В такой нелёгкой обстановке перед частично сохранившимся коллективом завода стала сложнейшая задача – отремонтировать во что бы то ни стало повреждённый «бросовый» флот. Опустошённые цеха и склады, голод и болезни не остановили корабелов. С января 1921 года началась изнурительная работа по восстановлению оборудования и вводу в строй кораблей и судов. С этого времени завод получил название
–Севастопольский Морской (СМЗ). Полуголодные, полураздетые рабочие, не считаясь со временем, заготавливали дрова вместо отсутствующего угля, ремонтировали здания цехов, приводили в рабочее состояние станки, восстанавливали доки, стапеля и, вместе с тем, вели корабельные работы. В помощь этому труду предпринимались все возможные усилия Правительства молодого государства по возрождению города и флота.
Поражают цифры 1921 года, отражающие голодное существование и физические перегрузки добровольного труда во имя благополучия детей и внуков, не вышедших на работу заводчан: в январе –3,82%, мае – 5,35%, июле –12%, августе –16,3%. Особенно тяжёлым, голодным был 1922 год. Городская газета «Маяк Коммуны» писала: «Это был не просто голод, это голод, ведущий к вымиранию целых селений и безумству людоедства». По данным на 30-ое июня в городе голодало около 37000 человек. Смертность более чем в 5 раз превысила рождаемость. Чтобы поддержать жизнедеятельность рабочих и горожан, завод был вынужден принимать все заказы – чугунные печи, паровая и водяная арматура, противопожарный инвентарь и инструмент, топоры и пилы, сковороды и кухонные ножи, гвозди и замки, лемеха плугов, лопаты и другие изделия широкого спроса. Иногда объём этих работ доходил до 40%.
После посещения в 1922 году Севастополя Председателем ВЦИК М.И Калининым (1875-1946) и Председателем ВУЦИК Г.И. Петровским (1878-1958) и образования в декабре того же года СССР, со стороны государства усилились внимание и помощь городу.
В 1923 году энтузиазм и самоотверженность тружеников завода были оценены высокой правительственной наградой – орденом Трудового Красного Знамени. Быстро росли объём корабельных работ, соответственно мощь Черноморского флота и тоннаж гражданских судов. В 1925 году произошло знаменательное событие в жизни города – построена (третья в стране!) трамвайная линия Севастополь –Балаклава, значительно поднявшая транспортное обслуживание населения и рабочих завода.
Торжественный спуск лесовоза Михаил “Фрунзе”, 1927 г
Быстро восстанавливаемый потенциал завода давал отдачу: на обновлённых стапелях начали рождаться новые грузовые суда, в доках, у причалов – быстрее ремонтироваться и модернизироваться боевые корабли.
Острая необходимость, возникшая в стране с котельным оборудованием, получила быстрый отклик освоением на предприятии котлостроения: более 50-ти крупных котлов было поставлено заводом в разные регионы страны за неполные два года. В эти же годы началось освоение разработки и выпуска различного судового механического оборудования.
В 1933-1934 г.г. заводчане выполнили уникальную работу по восстановлению сухогруза «Харьков».
Судно водоизмещением 11500 тн, длиной 147 м в своём первом рейсе с грузом гороха в проливе Босфор село на мель, получило течь. Горох разбух и разломил пароход пополам. По очереди носовую и кормовую части отбуксировали в Севастополь, на Морзавод. (По этому поводу возникла притча о самом длинном пароходе: «Нос в Севастополе, корма в Константинополе»). Корабелы завода соединили в доке обе половины с оценкой работы «на высший класс Ллойда».
Страна жила ожиданием войны. Именно поэтому вся промышленность, сельское хозяйство и плановые пятилетки были направлены на максимальное развитие производства, создание необходимой оборонной мощи, долговременных запасов.
С 1934 г. завод начал выполнять важную часть своей программы – строительство большой серии дизельных тральщиков, сыгравших потом большую роль в боях на Чёрном море. Да и сам завод к этому времени изменился неузнаваемо. Коренная реконструкция на современной технической основе. Появление других цехов, лабораторий, совершенно новых производств, расширение номенклатуры работ, повышение уровня квалификации персонала. Строительство жилья и обеспечение им семей заводчан в короткие сроки, создание учебных заведений для подготовки кадров. Так, заводом был сооружён и стал гордостью севастопольцев большой квартал на ул. Б. Морской, состоящий из семи 4-х этажных (ограничения по сейсмике) домов со всеми удобствами и соляриями на крышах для приёма солнечных ванн.
В 1936 году, по ходатайству рабочих, заводу было присвоено имя Народного комиссара тяжёлой промышленности (туда в то время входила судостроительная отрасль) – Григория Константиновича (Серго) Орджоникидзе (1886-1937).
В 1939 году число жителей Севастополя достигло 112-ти тысяч человек –в два раза больше численности в дореволюционное время.
За эти годы Морской завод им. С. Орджоникидзе построил 94 корабля и различных судов.
Отремонтировано и модернизировано – 220 единиц.
3. ЖИЗНЬ ЗАВОДА В ГОДЫ ВОЙНЫ 1941-1945 гг
Все годы войны деятельность коллектива завода, руководимого директором М.Н. Сургучёвым, была подчинена задачам обеспечения боеготовности Черноморского флота и обороны города. После захвата Севастополя фашистами работа продолжалась в условиях временного размещения в Поти и Батуми, а затем (по освобождении в 1944 г.) возвращению и налаживанию производства в родном Севастополе. Испытания, выпавшие на долю предприятия, оказались невероятно тяжёлыми. С августа 1941 г. и весь период войны завод оказался единственной производственной базой флота на Чёрном море. Война не оставила невыполнимых работ и какого бы то ни было времени на их подготовку. Теперь всё оказалось возможным, сверхсрочным и сверхважным: от ремонта танков, переоборудования грузовых судов под защиту и военные задачи до выполнения сложнейших аварийно-восстановительных работ на боевых кораблях в труднейших и неприспособленных условиях.
Так, вдруг возникла необходимость быстро освоить работы по размагничиванию кораблей методами, разработанными и осуществлёнными на месте академиками А.П. Александровым и И.В. Курчатовым. В кратчайшие сроки эта методика была освоена. Потребовалось срочно построить плавучую зенитную батарею для отражения авиационных налётов со стороны моря, и уже в июле 1941 г. батарея «Не тронь меня» начала активно действовать, наводя страх на воздушных пиратов. Получили задание на создание бронепоездов для защиты главной базы с севера и востока и уже через 2-3 месяца эти железнодорожные батареи активно действовали на отражение атак. Восстановление полуразрушенной башни тяжёлого калибра 35-ой и замену стволов 30-ой Береговых Батарей рабочие завода приняли на себя безоговорочно и в условиях бомбёжек и атак выполнили неимоверно тяжёлую работу. Получали сложнейшие повреждения боевые корабли флота, и заводчане, не считая дней и часов, круглосуточно устраняли повреждения, и вновь корабли шли в бой. Инженерами и рабочими завода, по существу, в боевых условиях, были освоены операции по замене оконечностей кораблей, и эта работа имела высокую надёжность. В труднейших условиях при сохранении действующими мощностей предприятия в Севастополе проходила передислокация цехов завода на Кавказ.
С обострением обстановки, в штольнях пришлось оборудовать спецкомбинат завода, где, работая по 12-14 часов, на казарменном положении рабочие завода, освоив новые приёмы, выдавали фронту ротные и батальонные миномёты, мины и гранаты, с колёс получая исходные материалы. Когда случались перебои с электроэнергией, станки приходилось крутить вручную. Природная изобретательность и находчивость севастопольцев помогали постоянно увеличивать производительность. Трудно поверить в эти цифры, но они являются фактом: 3000 миномётов, свыше 500 тысяч гранат, около 650 тысяч противотанковых и противопехотных мин, 250 тысяч минных взрывателей, 10 тысяч авиабомб дали рабочие этого комбината фронту за время обороны крепости, и половину из них в непосредственной близости к передовой.
Мужество, подвиг стали всеобщим явлением, нормой. Враг же не считался с потерями и стремился любой ценой овладеть Севастополем.
Не покорился Севастополь врагу и после прорыва его обороны. Борьба приняла другие формы. Её вели партизаны и герои-подпольщики, среди которых – большинство заводчан. Захватив город, гитлеровцы жестоко мстили захваченному населению. Были уничтожены и отправлены в Германию десятки тысяч советских людей.
А перемещённые на Кавказ производственные участки продолжали работать.
В 1941-1944 г.г. мастерство заводчан, помноженное на мужество, творило чудеса. В отсутствии необходимого технологического оборудования, а порою в боевых условиях, выполнялись небывало сложные виды восстановительных работ. Так, восстановление боеспособности лидера эсминцев «Ташкент», получившего под Одессой тяжелейшие повреждения корпуса, требовало не менее 5-ти месяцев, а было выполнено рабочими за 45 дней. Не менее сложным оказался ремонт эсминца «Беспощадный», при восстановлении которого использовали носовую оконечность затонувшего накануне его собрата «Быстрого». Только 30 суток потребовалось для этого. От взрыва мины в начале 1942 г. оторвалась носовая оконечность у эсминца «Способный». Потребовалось высокое рабочее искусство, чтобы в неприспособленных условиях Туапсинского порта, да ещё при добавившем разрушений сильнейшем шторме, без дока, с созданием искусственного дифферента ввести в строй этот корабль.
Небывало сложным оказался ремонт крейсера «Красный Кавказ» водоизмещением 7000 т, получивший тяжёлые повреждения винто-рулевой группы и кормовой части корпуса, что немыслимо было устранить без сухого дока. А в Поти был лишь 5-тысячный плавучий док. Впервые в практике в доке была размещена лишь часть корабля, а операция приняла название «неполное докование». И док, и корабль получили дифферент. Работать в таких условиях в мирное время никто бы не отважился. Но шла война... Боевые возможности корабля были восстановлены на два месяца раньше срока.
В августе 1942 г. у Феодосии взрывом торпеды крейсеру «Молотов» оторвало корму и он с трудом дошёл до Поти, уклоняясь от уничтожающих налётов. Корабелами были использованы нестандартные технические решения и опять – неполное докование. Изготовление новой кормы и её установка требовали не менее года напряжённого труда. Выход нашли в использовании кормы от недостроенного крейсера «Фрунзе».
Проекты и размерения были разными, что усложняло работу, но не отставило её. Кроме этого, на корабле взрыв привёл к сильной деформации гребного вала диаметром 500 мм, длиной 23 м, весом 18 тн. Стрелка прогиба вала в кормовой оконечности составляла 70 мм. Запасного не было. Был разработан и блестяще использован, по существу, пробный метод горячей правки на токарном станке с применением теплоизолирующего конуса и 200-тонного гидравлического домкрата В результате, уже в мае 1943 г., крейсер вошёл в строй воевавших кораблей флота. В 50-х годах, при очередном ремонте «Молотова» на Севморзаводе, автор не раз спотыкался о переходные увеличивающиеся размеры позади последней башни главного калибра, проходя к транцу кормы крейсера. И вообще, докование корабля являлось фактически искусством мастеров этого дела – ни один институт не готовил докмейстеров. Такая способность приобреталась опытом, стремлением и смекалкой. Мастером высшего класса был в этом отношении начальник докового цеха, скромный, немногословный, всеми уважаемый В.С. Кузьмин.
Кроме ремонта кораблей, в высшей степени ответственной работой специалистов завода была сборка прибывающих на железнодорожных платформах секций и оборудования подводных лодок, а затем их ремонт в Батумском филиале. Это было особенно сложно, так как восстановительные и монтажные работы выполнялись в предельно сжатых, узких местах корпуса, не говоря уже о высоких требованиях качества.
И, особенно, при ремонте «Малюток».
Наряду с ремонтными работами, необходимо было завершить (в этих же условиях войны) строительство эсминца «Огневой». Это явилось ещё одной крупной победой морзаводцев.
Мало того, нельзя было остановить работу санитарных судов, отвозившх раненых из осаждённого Севастополя и возвращавшихся с пополнением, продовольствием и боеприпасами. Бригады рабочих вели ремонтные работы на переходах, под бомбёжками и обстрелами, погибая вместе с пассажирами. Так было с санитарным транспортом «Сванетия», плавбазой «Нева» и другими.
Многие сотни заводчан были награждены за свой великий ратный труд, за подвиги. В мае 1944-го начали возвращаться на завод его работники. А средства информации мирового сообщества, отражая мнение людей, отмечали: Английская «Дейли геральд» 4.07.1942 г.: «Севастополь –это имя, которое навсегда останется в сердцах свободных людей.Что бы ни случилось, советские войска заслуживают права на благодарность цивилизованного мира».
Шведская газета «Социал-демократен»: «Во время осады Севастополя русский солдат проявил все свои лучшие качества. Он сражался в критическом положении и в условиях невероятных трудностей, будучи воодушевлён верой в правоту своего дела».
Американское радио: «Эта оборона наглядно показала, почему Гитлер не может выиграть войну. Он может ещё добиться кое-каких местных успехов, но вынужден будет платить за них чрезвычайно высокую цену. Оборона Севастополя является героической страницей мировой истории. Она послужила большим вкладом в общее дело окончательного разгрома гитлеровской Германии».
Даже хвастливая гитлеровская пропаганда вынуждена была признать: «Севастополь оказался самой неприступной крепостью мира...».
За 1941-1944 годы корабелами Севастополя в невероятно трудных условиях были построены (достроены) 7 кораблей и 14 плавсредств, отремонтировано 88 кораблей и судов.
Окончание следует…
Статья из альманаха «Морской архив», №2 (3), 2012
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
