Показать все теги
Освещение вопроса строительства железной дороги Москва – Феодосия на страницах «Морского сборника»
Среди научно-исторических периодических изданий второй половины XIX – начала XX веков одно из ведущих мест по своей информативной ценности занимает журнал «Морской сборник». В период с 1848 по 1917 год «Морской сборник» издавался в Санкт-Петербурге (Петрограде). После 1917 года по настоящее время он выходит в Москве. С 1921 по 1924 годы — параллельно с советским «Морским сборником» – в Бизерте (Тунис) «Морской сборник» в эмиграции. В советское время журнал стал научно-теоретическим журналом Рабоче-крестьянского Красного Флота, а затем Военно-морского флота СССР.
На страницах «Морского сборника», который всегда являлся военно-морским изданием, на протяжении четырех лет – с 1861 по 1865 гг. – активно публиковались материалы по вопросу железнодорожного строительства. Особенно остро среди авторов журнала обсуждалась проблема строительства магистрали Москва – Феодосия.
С начала XIX века железные дороги начали играть значительную роль в экономическом развитии европейских стран. Первые предложения о начале железнодорожного строительства в Российской империи были сформулированы после Отечественной войны 1812 года. Во второй четверти XIX века Институт корпуса путей сообщения начал подготовку группы специалистов по строительству железных дорог в Империи, и уже в 1837 году была проложена Царскосельская железная дорога протяженностью 25 верст [1, c. 15]. Однако официальной датой начала железнодорожного строительства в Российской империи стоит считать 1 февраля 1842 года, когда указом императора Николая I было положено начало строительству дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. В это время появилось большое количество сторонников строительства железных дорог за счет государственной казны, однако начало Крымской войны (1853–1856) и последующее в ней поражение Российской империи оказали негативное влияние на дальнейшее развитие железнодорожного строительства, хотя именно поражение в войне доказало крайнюю необходимость государства в развитых и современных путях сообщения.
Уже в 1857 году было создано Главное общество российских железных дорог, которое обязалось построить сеть протяженностью 3900 верст в течение 10 лет, но крупные немецкие и французские банкиры вовсе не были заинтересованы в развитии военно-стратегического потенциала Российской империи, на самом деле они «рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций» [2, c. 36–43]. Уже через три года это Общество оказалось на грани банкротства, а правительству, которому стало не под силу выделять новые льготы, пришлось взять его под свой контроль.
Эта ситуация побудила Главноуправляющего железной дорогой генерала-лейтенанта Павла Петровича Мельникова изучить, из каких средств выгодно строить железные дороги – из государственных или из частных капиталов? В результате сравнения он убедился в приоритетности государственного финансирования. Объяснял он это тем, что государство получает выгоды не только от использования железных дорог, но также развиваются торговля и промышленность, осуществляется взаимосвязь между регионами огромной страны, и, наконец, повышается обороноспособность страны. Однако мнение П. П. Мельникова не поддержал министр финансов Михаил Христофорович Рейтерн. Он считал целесообразным только частное строительство железных дорог, обосновывая свою точку зрения тем, что для постройки 4500 верст дорог на государственные деньги понадобится 25 лет [3, c. 27]. Отметим, что феодосийская железная дорога, освещение строительства которой является предмет данной статьи, была построена лишь спустя тридцать лет.
Следует отметить, что император Александр II поддерживал в данном вопросе министра финансов, и с конца 60-х годов XIX века правительство империи стало на путь покровительства частным обществам. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение [4, c. 148–149]. В целом, 70‑е годы XIX века можно считать пиком строительства железных дорог в Российской империи.
Возвращаясь к теме строительства железной дороги Москва-Феодосия, отметим, что период с 1861 по 1865 годы оказался самым насыщенным и спорным в судьбе строившегося объекта. Об этом можно судить по многочисленным публикациям на страницах журнала «Морской сборник», который в это время издавался в Санкт-Петербурге. Нужно отметить, что становление железнодорожной сети в Северном Причерноморье сопровождалось большим накалом страстей. Железная дорога для портовых городов была гарантией экономического развития. За право иметь железную дорогу велось активное соперничество между городами и регионами. Спор между авторами статей «Морского сборника» развернулся на предмет того, куда же выгоднее вести железную дорогу – в Севастополь, Одессу или в Феодосию.
Набережная в Феодосии
О феодосийской дороге заговорили ещё в 20-х гг. XIX века, когда англичане предложили императору Александру I соединить рельсами Феодосию и Москву. Но реальный шанс получить железную дорогу появился у Феодосии после Крымской войны [5, c. 170]. Указанное выше Главное общество российских железных дорог начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог, и одна из них должна была соединить Москву и Феодосию. Но, как известно, в 1860 году общество обанкротилось, и работы по строительству были прекращены. Однако эти годы не остались бесследными для Феодосии. За 1857–1860 гг. город пережил строительный бум, он превратился из захолустного поселка в город-порт, который начал притягивать крупных иностранных торговцев. Возникают новые компании, фирмы, с каждым днем в Феодосию все в большем количестве приезжают иностранные инженеры, коммерсанты. Все это возбудило воображение людей, в особенности – журналистов, между ними начались горячие споры – кому нужнее железная дорога – Севастополю или Феодосии.
Начиная с 1861 года, в «Морском сборнике» появляется раздел «Современное обозрение», а в нем – рубрика «Корреспонденция из портов», именно в ней авторы публиковали свои рассуждения о строительстве железной дороги Москва-Феодосия и в целом – о состоятельности города как коммерческого порта. Так, в статье «Феодосия или Севастополь?», опубликованной в марте 1861 года в «Морском сборнике», С. Филонов пишет о преимуществах Севастополя перед Феодосией: «Нет сомнения, что Феодосия, которой рейд не замерзает, имеет преимущество в сем отношении перед Одессой, но вопрос состоит в том – представляет ли Феодосия все условия, необходимые для значительного коммерческого порта, и нет ли на берегу Черного моря другого пункта, более удобного?» [6, c. 23]. Недостатки Феодосии автор видит в том, что слишком малая часть рейда защищена от ветров, во-вторых, для того, чтобы Феодосия сделалась удобным портом, необходимо выдвинуть в море мол на значительное пространство и произвести другие объемные гидротехнические сооружения, что потребует от государства больших затрат. В этом пункте автор приводит пример постройки мола в Шербурге, на это было потрачено 60 лет и огромное количество денег. И третий пункт, на который особенно автор обращает внимание, заключается в том, что Феодосия слишком открыта с моря, и в случае войны, неприятель будет иметь возможность уничтожить корабли, находящиеся в порте, и сам город. В этом отношении автор видит преимущество у Одессы, так как в случае нападения все суда могут укрыться в Днепровском лимане, в Буге и Николаеве. Далее автор переходит к перечислению преимуществ Севастополя как выгодного купеческого порта наравне с военным портом.
Александровский проспект в Феодосии
В «Морском сборнике» за май 1861 года в той же рубрике «Корреспонденция из портов» выявлена статья С. Филонова о Феодосии, в которой он высказывается против строительства здесь железной дороги: «Очень жаль, если единственным следствием затеянной было здесь железной дороги будет для бедной Феодосии одно только ухудшение внутренних путей сообщения, или говоря попросту, выбоины на улицах»[7, c. 66]. Далее автор приводит свои наблюдения о затянувшемся процессе строительства железной дороги: «Первым действием появившихся в Феодосии агентов Общества железных дорог было то, чтобы выписать из заграницы рельсов на 200 000 рублей серебром и перевозить эти рельсы с пристани на склад осенью и зимою, когда непроходимая грязь вдоль берега не позволяла сделать этого иначе как по городским улицам, которые после этой операции и покрылись выбоинами, а рельсы между тем, до сих пор лежат на том самом месте, на которое так спешили перевезти их три года назад» [8, c. 67]. Этот отрывок подтверждает то, что иностранные банкиры не были вовсе заинтересованы в скором строительстве железной дороги. Далее в статье автор отмечает дороговизну продуктов в Феодосии, дров, которые так нужны зимой, а также то, что из ранее действовавших 70-ти фонтанов, ныне едва действуют только три, из-за чего у жителей города летом бывают постоянные проблемы с водой.
После столь убогого описания Феодосии в следующем номере «Морского сборника» размещена статья Александра Зарубина, который оппонирует автору, написавшему статью «Феодосия или Севастополь?»: «Никогда доводы оппозиции не были столь ошибочны как статья «Феодосия или Севастополь?» Однако прежде чем объяснить почему, невольно приходит на мысль вопрос: неужели такое важное дело, как избрание порта, долженствующего через посредство железной дороги соединить Черное море с Балтийским, не было рассмотрено и обсуждено со всех сторон, прежде нежели решились бросить около полутора миллиона рублей серебром на работы, уже совершенные около Феодосии? Неужели нет даже хорошей описи этого порта в большом масштабе?..» [9, c. 160]. Далее автор опровергает все написанное против Феодосии в статье «Феодосия или Севастополь». Он отмечает, что часть феодосийского рейда, в котором стоят купеческие суда, намного больше Севастопольской южной бухты, а также что рейд абсолютно закрыт не только южного ветра, но и от всякого другого, это доказывает то, что в прошедшую суровую зиму по наблюдениям инженеров Общества железных дорог оказалось, что самая большая волна не имеет здесь в вышину и полутора аршина. Также Александр Зарубин отмечает, что рейд в Феодосии имеет чистое ровное дно, очень хороший грунт и что здесь никогда не было кораблекрушений: «Следовательно, в Феодосии для купеческих судов нет никакой надобности ни в каком моле, который, по мнению автора, вовлечет правительство в издержки» [10, c. 161]. Касательно железной дороги в Феодосии автор пишет: «Если принять в соображение, что дорога на Севастополь будет стоить около двух миллионов рублей серебром дороже, сравнительно с Феодосийскою, да если прибавить к этому миллион или полтора, уже издержанный на работы и на заготовление материалов около Феодосии, то выходит, и без всяких стратегических наведений, что просто выгоднее кончить начатое» [11, c. 163].
Во втором номере «Морского сборника» за 1862 год в рубрике «Корреспонденция из портов» автор В. Иванов сообщает об очевидных преимуществах Феодосии как коммерческого порта перед Севастополем: «С 23 на 24 ноября прошлого года даже в Севастополе разбило все суда, бывшие на рейде. В Феодосии же в это время дул только весьма свежий ветер с берега, – и больше ничего. Следовательно, вот еще новое доказательство, сколь феодосийский порт полезен для наших коммерческих судов, а потому для любопытствующих узнать, в какой степени они им пользуются, прилагаются следующие статистические сведения за последнее трехлетие: 1859 году к порту прибыло 94 коммерческих судна дальнего плавания, в 1860 году – 159, в 1861 году – 64. На всех этих суднах было привезено разных товаров в 1859 году – на 263.223 р., в 1860 – 117.000 р., и в 1861 году – на 55.017 р. От феодосийского порта отошло коммерческих судов дальнего плавания в 1859 году – 39, в 1860 – 168, в 1861 году – 56, на них вывезено товара в 1859 году – на 93.500 р., в 1860 году – на 370.967 р., в 1861 – на 207.608 р. Каботажных судов отошло в 1859 году – 230, в 1860 году – 222, в 1861 году – 228; на них вывезено товаров в 1859 году на 262.762 р., в 1860 году – на 233.516 р., в 1861 году – на 316.766 р. Из этого видно, во-первых, что одно только начало работ на железной работе тотчас же удвоило и утроило мореходную деятельность феодосийского порта, которая вместе с прекращением работ опять обратилась к своей нормальной ничтожности, и во-вторых, что в то время, как каботажная, или внутренняя морская торговля, то есть служащая только к хождению денег, находится в сносном положении, внешняя наша морская торговля, собственных судах производимая, то есть служащая к увеличению капиталов и богатства народного, можно сказать, вовсе не существовала в прошлом году» [12, c. 162–163].
Через пять месяцев в «Морском сборнике» в той же рубрике вышла еще одна статья о Феодосии, а точнее о том, как жители города наблюдают последствия банкротства Общества железных дорог. Автор, скрывшийся под инициалами Е. П., пишет: «До двадцати русских коммерческих судов стоят на рейде, грузятся, снимаются, отдают паруса. На пристани стук, гам, словно в адмиралтействе. Что же это такое? А вот что! Увозят рельсы, поперечины и прочие принадлежности для железной дороги. На здешних складах Общества железных дорог после годового летаргического сна также заметна теперь необыкновенная деятельность, и потому, что все вышесказанные материалы опускаются на Дон, и потому, что приехала комиссия для приема складов Общества в ведение казны и для продажи всего ненужного. Но зато, когда кончится снабжение Грушевской железной дороги, когда приемная комиссия закончит свои действия, то наша обычная жизнь, вследствие засух, неурожая, саранчи, жучков и лени, возвратится к нам еще более безотрадною» [13, c. 77].
В следующем номере журнала этот же корреспондент из Феодосии, под инициалами Е. П., рассуждает о том, как сильно Российская империя отстает в торговле и промышленности от других народов, поэтому о строительстве железной дороги в Феодосии он отзывается положительно. При этом он спорит с одним из авторов журнала «Современная летопись», который в своей статье «Заметки о несбывшемся проекте железной дороги в Южной России», подрывает мнение о важности железной дороги в Крыму в пользу Одессы [14, c. 47].
В 1864 году в пятом номере «Морского сборника» была опубликована статья, в которой автор под инициалами И. Ш. высказывает убеждение, что сперва нужно провести железную дорогу в Феодосию, а затем уже в Севастополь: «На феодосийской линии имеется много подготовленного, и местность, через которую она проходит, не представляет для постройки никакого препятствия. Кроме того, заметим, что протяженность железной дороги от Москвы до Севастополя будет иметь около 1440 верст, а по изысканиям Общества железных дорог, расстояние от Феодосии до Москвы – 1383 версты. Следовательно, феодосийская дорога потребует сооружения на 57 верст менее чем севастопольская. Затрата же лишних верст дороги к Севастополю будет иметь только тот результат, что отправляемым по этой дороге товарам придется платить, сравнительно с феодосийской дорогой, лишних денег с каждого пуда от 4 копеек. В течение одного уже года копейки эти возрастут до нескольких сот тысяч рублей» [15, c. 14].
Последняя статья, посвященная теме постройки железной дороги в Феодосии, была опубликована в 1865 году в первом номере журнала «Морской сборник». Автор ее, Андрей Самокиш, воспоминает, как оживился после Крымской войны город, когда Главное общество железных дорог решило строить здесь железную дорогу. «Трудно изобразить восторг бедных феодосийцев, в особенности же когда начались работы возле самого города, и беспрестанно стали приходить суда с рельсами, с машинами, с французами. Закипала какая-то лихорадочная деятельность, цены не только на дома, но и на пустые, неогороженные места, возвысились неимоверно, и несмотря на то, что всем городам, более или менее пострадавшим в Крымскую войну, были дарованы пособия и льготы, за исключением Феодосии, в том предположении, что железная дорога к ней послужит достаточным вознаграждением, - все в Феодосии приняло какой-то праздничный вид» [16, c. 29]. Однако, как уже говорилось, после банкротства Главного общества железных дорог положение Феодосии значительно ухудшилось.
Любопытно, что в 1866 году редакторы «Морского сборника» убрали рубрику «Корреспонденция из портов», заменив ее разделом «Морская хроника», и в ней известия из Феодосии уже не касаются вопроса железной дороги. Особенно ситуация изменилась в пользу Севастополя после поражения Франции во Франко-прусской войне (1870–1871), когда на Лондонской конвенции 1871 года Российская империя, заручившись поддержкой Германии, отказалась выполнять пункты Парижского мирного договора, касающиеся запрета держать военно-морской флот в Черном море. Поскольку по сравнению с Феодосией Севастополь имел более важное военно-стратегическое значение, уже через четыре года в Севастополь была проведена железная дорога. Между тем, главным коммерческим портом на юге России к 1885 году была признана Феодосия, и в 1890 году Александром III было принято решение вести сюда железную дорогу.
Линию тянули от станции Джанкой Лозово-Севастопольской железной дороги. Кое-где использовали железнодорожные сооружения 1857–1860 годов. Железная дорога вне феодосийских пределов строилась трудом наёмных работников, в основном из центральных российских губерний. По последующим подсчетам более 110 вёрст полотна со всем необходимым оборудованием и придорожной инфраструктурой обошлись казне в 3 159 543 рубля серебром [17, c. 30].
Железнодорожный мост в Феодосии, конец 19 века
Железная дорога у дома Айвазовского в Феодосии
3 августа, а по новому стилю – 15 августа, 1892 года произошло долгожданное событие для Феодосии. В этот день после долгих лет ожиданий, споров, неудач была открыта Джанкой-Феодосийская линия Лозово-Севастопольской железной дороги.
Основываясь на статьях можно сделать вывод, что до 1871 года Феодосия могла экономически конкурировать с Севастополем вследствие необходимости выполнения Россией условий Парижского мирного договора и разрухи в послевоенном Севастополе. В связи с этим Феодосия имела реальный шанс получить первую железную дорогу в Крыму, так как на тот момент она была самым важным торговым портом на полуострове, а железная дорога, в свою очередь, повысила бы значение порта.
Список использованных источников и литературы
1. Кузнецов П. В. История железнодорожного транспорта в России (1837–1880-х гг.) / П. В. Кузнецов // Историк. – 2008. – № 10. – С. 15–23.
2. Гулидова Ю. И. Железнодорожное хозяйство Российской империи второй половины XIX – начала XX века / Ю. И. Гулидова // Вестник экономической интеграции. – 2009. –№ 8. – С. 36–43.
3. Кузнецов П. В. История железнодорожного транспорта в России (1837–1880-х гг.) / П.В. Кузнецов // Историк. – 2008. – № 10. – С. 15–23.
4. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. / А. М. Соловьева. – М.: Издательство Знание, 1975. — 165 c.
5. Там же.
6. Филонов С. Феодосия или Севастополь / С. Филонов // Морской сборник. – 1861. – Т. 52. – № 3. – Отд. «Совр. обозр.», С. 27–31.
7. Филонов С. Феодосия / С. Филонов // Морской сборник. – 1861. – Т. 54. – № 5. – Отд. «Совр. обозр.», С. 65–72.
8. Там же.
9. Зарубин А. Феодосия / А. Зарубин // Морской сборник. – 1861. – Т. 55. – № 6.– Отд. «Совр. обозр.», С. 160–164.
10. Там же.
11. Там же.
12. Иванов В. Феодосия / В. Иванов // Морской сборник. – 1862. – Т. 57. – № 2. – Отд. «Совр. обозр.», С. 162–164.
13. Е. П. Феодосия / Е. П. // Морской сборник. – 1862. – Т. 61. – № 8. – Отд. «Совр. обозр.», С. 77–83.
14. Е. П. Феодосия / Е. П. // Морской сборник. – 1862. – Т. 62. – № 9. – Отд. «Совр. обозр.», С. 47–53.
15. И. Ш. Несколько возражений на «соображение о постройке южной железной дороги» / И. Ш. // Морской сборник. – 1864. – Т. 72. – № 5. – Отд. «Смесь», С. 7–16.
16. Самокиш А. Феодосия / А. Самокиш // Морской сборник. – 1865. – Т. 80. – № 1. – Отд. «Совр. обозр.», C. 15–31.
17. Кузнецов П. В. История железнодорожного транспорта в России (1837–1880-х гг.) / П. В. Кузнецов // Историк. – 2008. – № 10. – С. 15–23.
