Показать все теги
На рассвете 7-го (20) октября 1916 года Севастополь был разбужен серией взрывов на внутреннем рейде. Терпел катастрофу линейный корабль «Императрица Мария» — первый из трёх черноморских дредноутов, вступивший в строй в ходе идущей Мировой войны.
Заложенный в октябре 1911 года на судостроительном заводе «Руссуд» в Николаеве и спущенный на воду 19-го октября 1913 г. линейный корабль «Императрица Мария» вступил в строй Черноморского флота в августе 1915 г.
Корабль имел мощное по тому времени вооружение, состоявшее из двенадцати 305-мм в четырёх линейно, в диаметральной плоскости расположенных на верхней палубе, трёхорудийных башнях, двадцати 130-мм орудий противоминной артиллерии в бортовых казематах, восьми 75-мм и четырёх 47-мм скорострельных пушек для отражения воздушного противника, а также четырёх 450-мм однотрубных подводных торпедных аппаратов.
Бортовое бронирование состояло из двух поясов броневых плит: нижнего — толщиной 262,5 мм и верхнего — юо мм. Башни имели толщину брони 100-225мм, казематы — 100 мм. Бронирование боевых рубок (носовой и кормовой) было одинаковым: вертикальная достигала толщины 254 мм, крыши — юо мм и палубы рубок — 76 мм, остальной палубы — 38-76 мм.
Нормальное водоизмещение по проекту составляло 22600 тонн, осадка при этом — 8,4 м., длина — 168 м., ширина по миделю — 27.4 м.
Главная энергетическая установка суммарной мощностью 26500 л.с. состояла из паровых турбин Парсонса, работавших на четыре гребных винта. Имелось четыре турбины высокого давления — две переднего и две заднего хода, а также две комбинированных турбины низкого давления — по одной переднего и заднего хода.
Котельная установка линкора состояла из 20-ти треугольных водотрубных котлов типа Ярроу, способных работать как на угле, так и на мазуте. Располагались они в пяти котельных отделениях. В бункеры и угольные ямы принималось 1200 тонн угля и 500 тонн мазута, а в перегрузку ещё 500 тонн угля.
Энергетическая установка состояла из четырёх главных турбогенераторов мощностью 360 кВт каждый и двух вспомогательных турбогенераторов мощностью по 200 кВт, которые вырабатывали в силовой сети ток напряжением 225 в и частотой 50 гц. Переменный ток на линкорах этого типа применялся впервые.
Энергетика обеспечивала дредноуту скорость ’ полного хода в 21 узел и дальность плавания — 1640 миль, а с максимальным запасом топлива — 2960 миль.
По стоимости линкор обошёлся казне в 29 млн. рублей или 28 тонн золота.
Экипаж корабля состоял из 1220 человек, в том числе — 39 офицеров.
Появление нового линейного корабля на Чёрном море, а также последующее в ноябре 1915 года вступление в состав действующего флота построенного на Николаевском заводе «Наваль» однотипного дредноута «Императрица Екатерина Великая», существенно изменили соотношение сил на Черноморском театре в пользу русского флота и сыграли весомую роль в ликвидации господства воевавших на стороне Турции германских линейного крейсера «Гебен» и лёгкого крейсера «Бреслау».
Однако, воевать линкору пришлось недолго.
20-го октября 1916 года на стоявшем в Севастопольской бухте (напротив сухого дока им. Николая II — Северный док) корабле, приблизительно через четверть часа после утренней побудки, матросы, находившиеся у первой (носовой башни), услышали шипенье и заметили появившиеся из люков, вентиляторов, а также из амбразур башни дым и пламя. Один из них побежал докладывать о начавшемся пожаре, а остальные, по распоряжению фельдфебеля раскатали пожарные рукава и, открыв пожарные краны, приступили к тушению пожара, заливая воду в саму башню и подбашенное отделение. На корабле пробили пожарную тревогу.
Но через полторы или две минуты после начала пожара внезапно произошёл сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, где хранились полузаряды для 12-дюймовых снарядов, причём столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 300 метров. Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю дымовую трубу, носовую рубку и фок-мачту. Много матросов и унтер-офицеров, находившихся в носовой части дредноута, было убито, обожжено, ранено и сброшено за борт взрывной волной. Паровая магистраль палубных механизмов была перебита, электрическое освещение погасло, пожарные насосы прекратили работу.
Позади первой башни образовался провал, из которого выбрасывались пламя и густой дым, преградившие сообщение с носовой частью. На «Императрице Марии» (командир — капитан 1 ранга И.С. Кузнецов, старший офицер-капитан 2 ранга А.В. Городысский) началась борьба за живучесть.
Взрыв этот, произошедший в 6 часов 20 минут утра, был зафиксирован в записях вахтенных журналов других кораблей, стоявших на внутреннем Севастопольском рейде. По записи в журнале линкора «Евстафий», развитие катастрофы происходило следующим образом:
6 час. 20 мин. — на линкоре «императрица Мария» большой взрыв под носовой башней.
6 час. 25 мин. — последовал второй взрыв, малый.
6 час. 27 мин. — последовали два малых взрыва.
6 час. 30 мин. — линкор «Императрица Екатерина Великая» (стоявшая вблизи — примечание автора) портовыми буксирами отведена на удаление.
6 час. 32 мин. — три последовательных взрыва.
6 час. 34 мин. — три последовательных взрыва.
6 час. 35 мин. — последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии».
6 час. 37 мин. — два последовательных взрыва.
6 час. 40 мин. — один взрыв.
6 час. 45 мин. — два малых взрыва.
6. час. 47 мин. — три последовательных взрыва.
6 час. 49 мин. — один взрыв.
6 час. 51 мин. — один взрыв.
6 час. 54 мин. — один взрыв.
7 час. — Портовые катера начали тушить пожар.
7 час. 01 мин. «Императрица Мария» начала погружаться носом.
7 час. 08 мин. — один взрыв. Форштевень ушёл в воду.
7 час. 12 мин. — нос «Марии» сел на дно.
7 час. 16 мин. — «Мария» начала крениться и легла на правый борт.
На линкоре «Императрица Екатерина Великая» записано:
6 час. 19 мин. — На линкоре «Императрица Мария» пробили пожарную тревогу.
6 час. 20 мин. — На линкоре «Императрица Мария» — сильный взрыв. В носовой части корабля команда начала бросать койки за борт и прыгать в воду.
В дальнейшем в вахтенном журнале «Императрицы Екатерины» следуют записи, отмечавшие примерно те же моменты событий, как и на «Евстафии».
На самом линкоре «Императрица Мария» в это время были предприняты следующие меры: сделано распоряжение и затоплены артиллерийские погреба остальных трёх башен; приняты шланги с подошедших портовых судов, и напор воды направлен в место главного пожара; подан канат на портовый буксир, и корабль развернут лагом к ветру; затушены небольшие возгорания в разных местах на верхней палубе от выброшенных взрывами горящих лент пороха.
Прибывший на аварийный корабль Командующий флотом, вице-адмирал А.В. Колчак, спустя четверть часа, сошёл с «Императрицы Марии».
Около 7 час. утра пожар как бы стал стихать, корабль не имел ни заметного дифферента на нос, ни крена и казалось, что опасность миновала, но в 7 час. 02 мин. раздался значительно более сильный взрыв, после чего линкор стал быстро садиться носом и крениться на правый борт. Носовые пушечные порта казематов 130-мм орудий, а затем и носовая часть верхней палубы ушли под воду. Корабль утратил остойчивость, стал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килём, затонул на глубине 18 м в носу, 14,5 м. в корме, причём, как выяснилось потом, носовая его оконечность ушла в ил на 7 м, кормовая свыше 1 м.
При этом, по свидетельству старшего офицера линкора А.В. Городысского, погибло 130 человек, в том числе трюмный инженер-механик, мичман Г.С. Игнатьев и два кондуктора[1]. Около 350 раненых и обожжённых было снято с корабля, подобрано из воды или спаслись самостоятельно, плывя прямо к Морскому госпиталю. Из этих 350 человек 170 скончались в течение следующих трёх недель (большинство — на 2-ой — 3-ий день).
На другой день, 8-го (21) октября поездом из Петрограда в Севастополь выехала специальная комиссия по расследованию причин гибели линейного корабля «Императрица Мария» под председательством Начальника Главного Морского штаба и члена Адмиралтейств-Совета, адмирала Н.М. Яковлева[2]. В состав комиссии входил генерал для поручений при Морском министре флота генерал-лейтенант А.Н. Крылов.[3].
За полторы недели работы перед комиссией прошли все оставшиеся в живых матросы, унтер- офицеры и офицеры линкора. Было установлено, что причиной гибели корабля послужил пожар, возникший в носовом погребе 305-мм полузарядов и повлекший за собой взрыв пороха и снарядов в нём, а также взрыв в погребах 130-мм орудий и боевых зарядных отделений торпед. В
результате был разорван борт и сорваны кингстоны затопления погребов, и корабль, имея большие разрушения палуб и водонепроницаемых переборок, затонул. Предотвратить гибель после повреждения наружного борта, выровняв крен и дифферент заполнением других отсеков было невозможно, так как на это потребовалось бы значительное время.
Рассмотрев возможные причины возникновения пожара в погребе, комиссия остановилась на трёх наиболее вероятных: самовозгорание пороха, небрежность в обращении с огнём или самим порохом и, наконец, злой умысел. Самовозгорание было признано маловероятным — порох был свежей выделки 1914 и 1915 г.г., случаев его разложения не наблюдалось, температура в погребах была весьма умеренной.
Небрежность в применении огня и неосмотрительность в обращении с порохом комиссия также посчитала маловероятными причинами пожара.
В то же время комиссия отметила имевшиеся на линкоре «Императрица Мария» существенные отступления от требований устава в отношении доступа в крюйт-камеры.
На линкоре имелось два комплекта ключей от крюйт-камер, причём один комплект хранился, как полагалось по уставу, а второй, так сказать, расходный находился у старшего офицера и утром разносился дежурным по погребам артиллерийским унтер-офицерам и выдавался на руки старшинам башен или дневальным у погребов, у которых и находился весь день до 7-ми часов вечера или до окончания работ, после чего вновь сдавался дежурному унтер-офицеру по погребам, который затем возвращал этот комплект старшему офицеру. Первый же комплект, как было сказано выше, хранился «под часами» и считался неприкосновенным.
Порядок этот был как бы обычаем, ибо о нём не было отдано приказа по кораблю, и в показаниях относительно него бывших командира корабля, старшего офицера, старшего артиллерийского офицера, башенных командиров и старшин имелось разногласие, указывавшее на отсутствие в этом твёрдо установленного правила, соответствующего требованиям современной корабельной жизни.
По отношению к самому устройству крюйт-камер существовал ряд отступлений, допускавших возможность доступа в эти помещения даже без всяких ключей и в любое время.
Люки снарядных погребов были снабжены крышками, которым надлежало быть всегда закрытыми на замок. А между тем на линкоре эти крышки не только не запирались, но просто были сняты совсем под тем предлогом, что для удобства ручной подачи над люками были поставлены деревянные столы с отверстием, через которое подавались картузы полузарядов. Таким образом, снарядные погреба находились в постоянно открытом сообщении с крюйт-камерами (зарядными погребами).
В снарядные погреба можно было проникнуть помимо запертого люка и с самой башни.
Но кроме этого, в башне были сделаны лазы, через которые можно было пройти к нижнему штыру. Штыр этот был окружён кожухом, которым помещение штыра отделялось от крюйт-камеры. В этом кожухе имелась горловина из крюйт-камеры, закрываемая дверцей.
На «Императрице Марии» эта дверца не только не имела замка, но была снята совсем во всех башнях, так что из помещения штыра был открытый ход в крюйт-камеру, а в помещение штыра также открытый вход из самой башни как через боевое, так и через рабочее и перегрузочное отделения.
Старший артиллерийский офицер линкора, старший лейтенант князь Урусов, опрошенный по этому поводу, в своём показании отметил так:”Люк в крюйт-камеру из снарядного погреба не запирался. Я не помню, была ли сделана крышка и, следовательно, предполагалось ли запирать её, но предполагаю, что или я просил не делать её, или, вернее, сам приказал её снять, так как через этот люк производилась ручная подача и для облегчения оной над люками были сделаны деревянные столы с отверстиями для подачи. В кожухе штыра башни было отверстие; двери и заслонки, кажется, имелись. Тому обстоятельству, что можно было проникнуть внутрь башни помимо закрывающегося люка, в снарядный погреб и крюйт-камеру , я не придал значения. Помню, что на линкоре «Евстафий» были устроены заслонки, запиравшиеся на замок, и проникнуть из башни в погреба нельзя было”.
Такой взгляд на возможность неточного соблюдения требований устава на линкоре «Императрица Мария» не являлся единичным.
Так, старший офицер линкора капитан 2-го ранга Городысский в своём показании говорил: «Требования устава находились в совершенно другой плоскости, чем требования, предъявляемые каждой минутой жизни корабля. Всегдашние или, вернее, частые попытки совместить эти плоскости были почти всегда болезненными и производили часто впечатление тормозящего дело педантизма.»
И это признание старшего офицера (по нынешнему — старшего помощника командира) корабля, «с потрохами» отвечавшего за боевую готовность и защиту корабля, за организацию службы и порядка на нём в соответствии с требованиями уставов, в обязанности которого входил ежедневный, не реже одного раза, обход корабля, контроль соблюдения установленного распорядка и корабельных правил, содержание в надлежащем состоянии корпуса, помещений, оружия, боеприпасов и технических средств! Не здесь ли «зарыта собака» в причине гибели «Императрицы Марии»?
А дальше, как в поговорке: «Каков поп, таков и приход». Наряду со старшими чинами и младшие офицеры «Марии» относились к требованиям устава и утверждённым инструкциям, мягко говоря, без должного внимания.
Так, мичман Успенский, командир i-й башни в своих показаниях комиссии сообщил: «В крюйт-камеру можно было проникнуть через элеватор. В кожухе вокруг штырового основания была дверь в крюйт-камеру; иногда эта дверь была заперта, иногда — нет».
Из этого следует, что башенный командир не знал, что эта дверь снята и не считался с необходимостью точного соблюдения статей устава.
Приведенные выдержки из показаний офицеров линкора свидетельствует, что неисполнение требований устава и пренебрежительное к ним отношение, при котором личное мнение ставилось выше обязательных и безусловных требований закона, на дредноуте было обычным явлением. В этом отношении младшие офицеры не имели в старших примеров должного уважения к закону.
Как явствует из вышеизложенного, при тех безобразиях, которые имели место на «Императрице Марии» с допуском на корабль и доступом в снарядные и зарядные погреба, не исключалась возможность диверсии со стороны секретных агентов кайзеровской Германии, так как в это время шла война между союзами империалистических государств, один из которых возглавляла Германия, а во второй входила царская Россия.
Условия для диверсии были самыми благоприятными. На линкоре продолжались достроечные работы, выполнявшиеся рабочими и инженерно-техническим персоналом Николаевского, Путиловского, Обуховского и других заводов. Так, в снарядном погребе i-й башни работы по установке лебёдок подачи снарядов велись за сутки до взрыва.
Комиссия в акте отметила, что на линкоре «Императрица Мария», при стоянке его в Севастополе, производился ряд работ, причём, общее количество представителей заводов, работавших на корабле, доходило до 150-ти человек, разделённых на небольшие партии от разных заводов.
Работы производились и по артиллерийской части: в снарядном погребе 1-й башни работало 4 человека мастеровых Путиловского завода по установке лебёдок.
Рабочие, техники и инженеры прибывали на корабль около половины восьмого утра и кончали работу в 4 часа дня, кроме тех, кто оставались для неотложных работ, продолжавшихся до 21-го часа 45-ти минут, или даже в ночь.
Проверка мастеровых и ИТР, приезжавших на корабль и съезжавших с него, была организована так, что не давала полной уверенности в том, не остался ли кто-то из них на корабле и не прибыл ли кто на корабль самовольно, под видом рабочего, ибо чёткой, поимённой проверки на берегу отправлявшихся на корабль и возвращавшихся с него не велось. Вся проверка возлагалась, главным образом, на судовой состав.
При прибытии рабочих и ИТР на корабль обязательной переклички не делалось, а проверялось общее количество людей каждой партии и по вахте сдавалось их общее число; поимённые же списки представлялись старшими из групп в каждой партии и каждый день вновь при входе на корабль.
Таким образом, показания мичмана Мечникова, на вахте которого съехали последние 4 мастеровых Путиловского завода, работавших в снарядном погребе i-й башни, находятся в противоречии с показаниями нескольких матросов и унтер-офицеров, которые утверждали, что в ночь с 6-го (19-го) на 7-ое (20-е) октября, после ю-ти часов вечера, они видели двух мастеровых. Установить в точности справедливость этого показания или опровергнуть его не представилось возможным.
В результате комиссия указала на сравнительно лёгкую возможность приведения злого умысла в исполнение при той организации службы, которая имела место на погибшем корабле. В частности:
а) Крюйт-камеры заперты не были, ибо в них всегда был открыт доступ из самой башни;
б) башня вместе с зарядным отделением служила жилым помещением для её прислуги в числе около 90 человек, следовательно, вход и выход из башни кого-либо, особенно в форменной одежде, не мог привлечь внимания;
в) чтобы поджечь заряд для его загорания, например, через час или более после поджога, и чтобы это не было заметно, не нужны были никакие приспособления: достаточно было самого простого фитиля. Важно было злоумышленнику проникнуть в крюйт-камеру, после этого приведение умысла в исполнение уже никаких затруднений не представляло;
г) организация проверки мастеровых не обеспечивала невозможность проникновения на корабль постороннего человека, в особенности через стоявшую рядом баржу.
Проникнув на корабль, злоумышленник имел лёгкий доступ в коюйт-камеру для приведения своего замысла в исполнение.
В выводах следственная комиссия посчитала две первые причины пожара на линкоре маловероятными и в заключении отметила:
«Сравнив относительную вероятность сделанных трёх предположений о причинах возникновения пожара, комиссия находит, что возможность злого умысла не исключена: приведение же его в исполнение облегчалось имевшими на корабле место существенными отступлениями от требований по отношению к доступу в крюйт-камеры и несовершенством проверки являющихся на корабль рабочих», (цитата из очерка «Гибель линейного корабля «Императрица Мария», включённого в книгу А.Н. Крылова «Мои воспоминания». — Л. «Судостроение», 1984, с.с. 233-241).
При включении очерка во втрое издание книги (М-Л., Наркомвоенмориздат, 1943), он был дополнен «Примечаниями» автора, взятыми из его же сообщений в заседаниях Следственной комиссии, зафиксированных её протоколами. Там А.Н. Крылов указывал, что с начала 1914 г. «по причинам, оставшимся неизвестными», взорвались в своих гаванях три английских и два итальянских линейных корабля: «Если бы эти случаи были комиссии известны, относительно возможности «злого умысла», комиссия высказалась бы более решительно».
Командующий флотом вице-адмирал А.В. Колчак и командование линкора, спасая честь мундира, отрицали возможность диверсии и считали, что пожар на «Марии» произошёл по одной из двух причин, фигурировавших в выводах комиссии. В частности, бывший старший офицер линкора капитан i-го ранга А.В. Городысский, отводя от себя обвинения в вопиющих отступлениях от устава в вопросах допуска на корабль и доступа в артиллерийские погреба, и вовсе свалил всю вину за пожар на корабле на погибшего при этом дежурного 1-й башни старшего комендора Воронова. Находясь в эмиграции после ухода из Севастополя врангелевской армии и флота в ноябре 1920 г., он поместил в 12-ом номере за 1928 г., издававшегося в Праге русского «Морского журнала» свою статью под названием «Гибель линейного корабля «Императрица Мария». Вот что Городысский в ней написал:
«...После многих расспросов, размышлений и сопоставления разных фактов я пришёл к убеждению, что около 6 час. ю мин. 7-го октября с одного из неубранных полузарядов 1-й башни; произошло это вот как и почему: побудка 7-го октября была в 6 часов, так как накануне поздно кончили погрузку угля; одновременно с побудкой ко мне в каюту постучался дежурный по артиллерии, кондуктор (он же кондуктор 1-й башни) и спросил ключ от погреба своей башни; ключ я выдал и ждал сигнала «На молитву», чтобы, наскоро одевшись, выйти к команде и объявить о моём назначении командиром эскадренного миноносца «Федониси» (приказ пришёл накануне вечером), о сдаче должности старшего офицера и сделать по этому поводу некоторые распоряжения...
Сигнала «На молитву» я не дождался, так как по моему предположению, вот что произошло: дежурный по i-й башне, старший комендор Воронов (погиб), получив свои ключи, спустился в погреб, чтобы записать температуру и, увидев неубранные полузаряды, решил, не беспокоя «ребят», убрать их сам; по какой-то причине он уронил один из полузарядов, он начал гореть, обжёг Воронова и зажёг соседние заряды..» (см. «Морской журнал», №12, декабрь, 1928 г., Прага, с.с. 15 /275/).
Как всё складно у Городысского получается! Бестолковый комендор Воронов уронил в зарядном погребе полузаряд, тот загорелся, произошёл взрыв, который унёс к праотцам самого Воронова. Пойди теперь, спроси у него, как это было на самом деле.
Абсурдность этого предположения каперанга Городысского легко разбивается материалами следственной комиссии, в которых чёрным по белому записано:
«Чтобы загорелся заряд, надо пламени проникнуть в закрытый футляр и достигло или лент, или воспламенителя, или надо, чтобы воспламенитель, состоящий из шашек чёрного пороха, совершенно рассыпался, в виде мякоти проник через неплотно завёрнутую крышку, подвергая касанию с пламенем и, вспыхнув, передал горение заряду, находящемуся в футляре.
Как видно, необходимо сочетание целого ряда случайностей, каждая из которых сама по себе маловероятна», (см. Крылов А.Н., Мои воспоминания. — Л., Судостроение, 1984, с. 237).
А вот к какому мнению пришёл морской министр, генерал-адъютант адмирал И.К. Григорович, которому Следственная комиссия представила материалы своего расследования:
«...Личное моё мнение, что это был злонамеренный взрыв при помощи адской машины и что это дело рук наших врагов. Успеху их адского преступления способствовал беспорядок на корабле, при котором ключи от погребов имелись в двух экземплярах: один висел в шкафу при часовом, а другой был на руках у хозяина погребов, что не только незаконно, но и преступно. Кроме того, оказалось, что по просьбе артиллерийского офицера корабля, и с ведения первого его командира завод в Николаеве уничтожил крышку люка, ведущего в пороховой погреб. При такой обстановке немудрено, что кто-нибудь из подкупленных лиц, переодетый матросом, а, может быть, и в блузу рабочего, попал на корабль и подложил адскую машину.
Другой причины взрыва я не вижу, а следствие выявить не может и все должны идти под суд. Но так как под суд должен идти и Командующий флотом, то я просил государя отложить оный до окончания войны, а теперь отрешить от командования судном командира корабля и не давать назначения тем офицерам, которые причастны к открывшимся беспорядкам на корабле», (см. Григорович И.К. Воспоминания бывшего Морского министра. С.-П., «Дева», 1993, с. 186).
После Второй Мировой войны версия «злого умысла» в гибели «Императрицы Марии» получила дальнейшее прояснение. Советский писатель и журналист А.С. Елкин на основании многолетних поисков, а также обнаруженных в 1947 г. в Кенигсберге фотоснимков с изображением эпизодов гибели линкора, пришёл к выводу о причастности к взрыву корабля германской шпионской группы. В его работе «Тайна «Императрицы Марии» (журнал «Москва», 1981, №4, с.с. 104-191) утверждается, что на заводе «Руссуд» в Николаеве во время строительства линкора «Императрица Мария» действовала германская агентура, по указанию которой и была совершена диверсия на корабле. Тем более, что в 1933_1934 гг - в Николаеве чекистами была обезврежена группа, работавшая на немецкую разведку ещё в годы Первой Мировой войны.
Гибель линкора «Императрица Мария» вызвала большой резонанс по всей России. Потеря одного из двух новейших дредноутов, которыми в то время располагал Черноморский флот, происшедшая не в открытом бою с противником, а в хорошо защищённой главной базе, причём без какого-либо воздействия извне, потрясла всю Россию и была сравнима разве что с национальным бедствием. Как уже отмечалось выше, одна только постройка этого линкора обошлась казне баснословной по тем временам суммой — 29 млн. рублей, что соответствовало тогда 28 тоннам золота. Для получения таких средств государству необходимо было продать за границу не менее 500 тысяч тонн зерна, либо отобрать у крестьян не менее 400 тысяч лошадей (см. Яковлев И.И., Корабли и верфи.. — Л., «Судостроение», 1973г., Изд. 2-е, с. 217).
Поэтому естественно, что вице-адмирал А.В. Колчак как командующий флотом, при котором произошла эта грандиозная катастрофа, подлежал суду за гибель дредноута. Морскому Министру И. К. Григоровичу удалось убедить царя отложить суд над ним до окончания войны.
Сразу же после гибели линкора Морское министерство приступило к разработке срочных мер по подъёму корабля и вводу его в строй. Предложения итальянских и японских специалистов были отклонены из-за сложности и дороговизны. Тогда флота генерал-лейтенант А.Н. Крылов в записке по рассмотрению проектов подъёма линкора предложил простой и оригинальный способ. Предложение предусматривало подъём корабля вверх килём путём постепенного вытеснения воды из отсеков сжатым воздухом, ввод в таком положении корабля в док и восстановления всех разрушений корпуса. Затем целиком загерметизированный корабль вывести на глубокое место и перевернуть, заполнив водой отсеки противоположного борта.
За исполнение проекта А.Н. Крылова взялся корабельный инженер Сиденснер, старший судостроитель Севастопольского порта. К концу 1916 года вода из всех кормовых отсеков была отжата воздухом, и корма всплыла. В 1917г. всплыл весь корпус. В январе-апреле 1918 г. корабль отбуксировали ближе к берегу и выгрузили оставшийся боезапас.
1-го мая 1918 г. Севастополь был захвачен германскими войсками. Поэтому только в августе того же года портовые буксиры «Водолей», «Пригодный» и «Елизавета» отвели линкор в док имени Николая II. С корабля сняли 130-мм артиллерию, часть вспомогательных механизмов и другое оборудование (при опрокидывании линкора во время катастрофы многотонные башни главного калибра сорвались с боевых штыров и затонули).
Шла гражданская война. После ухода немцев в ноябре 1918 г. в Севастопольскую бухту вошла англо-французская эскадра, а вслед за ней в город вступили деникинцы. В конце апреля 1919 г. интервентов и белогвардейцев выбили из города красноармейские части, но в конце июня того же года Севастополь снова был занят частями генерала Деникина. После разгрома его войск, Деникин 4-го апреля 1920 г. передал командование белогвардейскими войсками юга России генералу Врангелю. Но и тот продержался в Крыму недолго — чуть более семи месяцев.
Разгромленные красными войсками врангелевцы в середине ноября 1920 г. бежали за границу. 15-го ноября 1920 г. в Севастополь вошли части 51-й дивизии В.К. Блюхера и 1-й Конной армии С.М. Будённого.
Во время Гражданской войны ни белым, ни красным было не до подъёма «Императрицы Марии». В положении вверх килём линкор продолжал оставаться в доке до 1923 года.
За четыре с лишним года деревянные клетки-блоки, на которых покоился корпус корабля, подгнили. Изменения нагрузки вызвали трещины в подошве дока. В 1923 году «Марию» вывели из дока и поставили на мель у выхода из бухты, где она простояла вверх килём еще три года.
В 1926 году корпус линкора вновь был введён в док в том же положении и в следующем году окончательно разделан на металл.
Так бесславно и трагически закончил свой путь один из лучших российских боевых кораблей своего времени.
[1] Кондуктор (ударение на последний слог) — старший в чине из сверхсрочнослужащих в дореволюционном флоте. Носил офицерский китель (тужурку), а на погонах — продольную нашивку из галуна.
[2] Н.М. Яковлев (1856-1919) — командуя броненосцем «Петропавловск» во время Русско-Японской войны, был спасён при подрыве корабля на минах 31-го марта (13-го апреля) 1904 г. у Порт-Артура.
[3] А.Н. Крылов (1863-1945) — в советское время — инженер-адмирал, Герой Социалистического Труда, академик АН СССР.
Статья из альманаха «Морской архив», №1 (5), 2013
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
