Показать все теги
Твой конь — диплом, Доспехи — знания, Залог успеха — твоя воля!
Писать для молодежи о своем опыте работы - задача чрезвычайно сложная. Собственно, писать - пожалуйста. Но так писать, чтобы молодежь нынешняя читала! Когда все, что ей надо (так она думает, беда в том, что она не знает, что ей надо) — она находит теперь готовенькое в Интернете. Мне так и говорит внук, когда я ему предлагаю послушать сонату Бетховена. А тут лезет старик из прошлого века со своими никому не нужными поучениями и назиданиями.
Поскольку, однако, задание дано, буду очень краток. Просто в виде справки для начинающего молодого специалиста.
И вот я, защитив с отличием диплом о паровой турбине с пятью промежуточными отборами пара (чтобы максимально приблизиться к классическому циклу Сади Карно) (Ну, как? Скромно, кратко, увлекательно), вдруг оказываюсь на самой низкооплачиваемой и самой потной должности теплотехника Северо-Якутского Речного Пароходства. Дальше и ниже уже некуда. Никаких паровых турбин. Допотопные буксирчики с простейшими двухцилиндровыми двухсотсильными паровыми машинами и разношерстными котлами от 11 до 16 атмосфер, в отличие от моих 120 в дипломе. И два гребных колеса с плицами по бортам. Вот и вся техника. Добавить еще — дикая, своенравная река Лена, зима восемь месяцев, мороз до — 600, необжитые берега (6 тыс. км), только два пригодных ниже Якутска отстоя с мастерскими на таком просторе. И план перевозок многих тысяч тонн продуктов и стройматериалов для многочисленных густонаселенных лагерей ГУЛАГа, тысяч тонн угля из Сангарского рудника (350 км ниже Якутска), добываемого очередным лагерем для предприятий на притоке Лены — Витиме. И вся поэзия. Весь полет фантазии и мечтаний молодого специалиста. Впору взвыть!
Весь наш выпуск распределен по КБ и Институтам Ленинграда (после войны они жаждали молодой крови), а я, вроде бы самый «перспективный», — тю-тю «во глубину сибирских рек».
Переведя дыхание, узнаю:
- На буксирах давно не проводились индицирование, то есть графическое изображение работы пара в цилиндре машины, чтобы «поймать» оптимальное положение золотника и повысить КПД машины.
- На буксире «Миловзаров» каждую навигацию ломается баллер руля, буксир — стоп, баржи каравана наваливаются течением друг на друга, сотни тонн круп, муки, сахара уносятся на корм омуля в низовья. Убытки исправно списываются на форс-мажор.
- Несколько лет не проверялась сила тяги буксиров, т.е. работа гребных колес, — затерялась таблица усилия в тросе в зависимости от показания манометра на гидравлическом динамометре.
- Нужен гребной винт, есть литейный цех, но никто не умеет отливать эту сложную конструкцию.
- Сопла паровых сифонов форсирования тяги в дымовой трубе никто, естественно, не рассчитывал по теории истечения струи. Лишний расход драгоценного пара.
- Шлак в котельных, этих микрофилиалах ада, приходится тоннами выкидывать за борт с помощью никак за 100 лет не модернизировавшихся ковшевых лопат. И, вообще, нет работы труднее кочегара — и непрерывно круглосуточно насыщать алчные топки (а уголь тяжелый, пыльный), и жаркий шлак, и духота, и пекло открытой топки... А буксир идет большую часть своей жизни против течения, «против» больше, чем «по», тащит тысячетонные баржи. Капитан требует поддать пара, особенно на перекатах, где течение особенно сильное. Надо помочь кочегарам!
- А аварии и поломки? Круглосуточно принимай по радио просьбы механиков буксиров о помощи. А как изловчиться в этой горячке потребностей и отсутствии удобных средств помочь за сотни верст ждущим, надеющимся, верящим в тебя собратьям?1
Унывать некогда. Тем более, что сибиряки не унывают, находят выходы из аварийных ситуаций: нужно спешить, чтобы не застало холодное дыхание Арктики тебя в пути. Метровой толщины лед цепко скует неожиданно и беспощадно вдали от баз отстоя. Придется вымораживать судно изо льда, выдалбливая вручную кайлом (однорогой киркой), устраивая волокуши для затаскивания судна за спасительный мысок, а иначе грохочущая лавина льдин весной уничтожит, искрошит. Нет, оказывается, шкипера барж — наиболее уязвимых плавсредств — выроют себе на откосе берега землянку, и всю долгую морозную и темную зиму будут кайлить, самодельным веретеном перетаскивать по льду свою плав. единицу. От пароходства шкипер просит пару мешков крупы и стальной трос длиною 200 — 500 метров и не заикается о неудобствах, «о правах человека».
Вот в такую обстановку угодил молодой инженер, нагруженный теориями сопромата, гидродинамики, теплотехники и еще двадцатью науками.
Кратко доложу, по порядку:
- Изучил заново (в институте была кафедра паровых машин) прикладную часть индицирования, посоветовался с местными героями — умельцами. И не беда, что все индикаторы, красиво стоящие в шкафу, оказались с поломанными ленточными пружинами. Вспомнил, как отец когда- то клепал пружину граммофона.
А как благодарны были машинисты — кочегары!
- Придумали, изготовили, установили шлакоудалители: цилиндры с плотной крышкой, отводной за борт трубой и трубой от пожарного насоса. Насыпаешь в цилиндр шлак, включаешь насос — и шлак летит фонтаном за борт на зависть кочегарам соседнего пароходства Минречхоза.
- Перо руля на «Миловзарове» сделали полубалансирным («Как мы не додумались?», — удивился главный инженер Колчин К.М.). Баржи больше не разбивались, омуль утратил источник питания. Может быть, поэтому его стало мало?
Таблицу для тягомера сделал за пять минут — площадь поршня умножить на давление масла, указываемое манометром. Задача для младшего школьника.
- Случайно, будучи студентом на практике на Балтийском заводе, я заинтересовался отливкой гребного винта. В самом деле, как отлить такой красивый цветок с двойной кривизной поверхности? Ребята и девушки, естественно, ушли из «литейки» на той практике — там так смрадно, грязно, а за воротами цеха — солнышко, весна, можно обменяться новыми анекдотами, хохмочками.
Или провидение меня принудило до мелочей вникнуть в тайну отливки винтов?
Так и оставил навсегда тайну уникальной операции ленским умельцам. Там умеют сохранять нужное, передавать потомкам.
- Расчет сопел для сифонов в дымовые трубы — естественно, чертеж продольного их сечения
— одно удовольствие для воспоминания формул, чего никто, кроме тебя, в пароходстве не мог сделать. Каждому механику (а у каждого свой котел от 11 до 16 кг/см2) свой чертеж на память, на всю жизнь этого котла.
- Вдруг выяснилось, что действительная грузоподъемность барж на 200 т выше указанной в паспорте. Грузоотправитель отпускает уголь по весу, грузополучатель — по паспорту. 200 тонн на каждой барже за каждый рейс идут в убыток пароходству. Бухгалтерия протестует. Эксплутационники и МСС (механико-судовая служба) в растерянности. Тут возникает в памяти масштаб Бонжана — изящный способ определения водоизмещения судна, встретившийся мне мимоходом между другими хитростями судостроения на втором курсе Николаевского кораблестроительного института в далеком довоенном 1940-м году (10 лет назад). Лютый мороз, темнота, ветерок, карандаш в огромной меховой рукавице не удержать. На высоких лестницах мои помощники замеряют шергенями расстояние от отвеса до борта баржи, т.е. определяют форму шпангоутов (от киля до ватерлинии). Неделю замеряем четыре типа барж, благо, баржи выморожены, как в доке. Происходит это в Намцах, у поселка Графский берег (граф Игнатьев, бывший в свое время наместником Сибири, удостоил своим посещением это место — оттого и название, как Графская пристань в Севастополе).
Через неделю вычерчиваем эти шпангоуты на миллиметровке. Чудеса! Грузоподъемность баржи (водоизмещение) точно 1200 тонн! Регистр подтверждает, судоверфь в Пеледуе тоже. Инцидент исчерпан. Через 11 месяцев после приезда меня назначают главным инженером пароходства.
И тут же приказ: мне выговор по Главсевморпути за неумелую выгрузку комбайна на какой-то пристани (помяли корпус). «Ничего, за одного битого двух небитых дают», — успокоил меня начальник Главсевморпути.
Конечно, десятки разных аварий, успехов и ошибок.
Буксир «Каганович» погнул правый гребной вал (диаметр 250 мм, длина 4 м). До Якутска — 750 км. С трудом, как хромая утка, добрался до Намцев, отдав баржи своего каравана другим буксирам. Ночью (терять летнее время нельзя) подвешиваем жаровни с углем к месту изгиба (выпуклостью вверх), подводим трубу сжатого воздуха, греем вал докрасна, колено проседает (следим по индикатору). Стоп! Остывает, изгиб исправился под собственным весом только наполовину. Повторяем нагрев. К утру — удача! Изгиб — 0,1 мм.
Но горячая голова чуть не привела к взрыву котла и гибели людей и судна. До сих пор страшусь и каюсь. За пять суток до начала навигации на одном буксире обнаружили выпучину в котле. Аварийное состояние. Литература рекомендует вырезать выпучину, вставить на ее место заплату, заварить по периметру (с подогревом для усадки шва). Инженер Тимошин бьется трое суток — все никак: при остывании шов трескается. В замкнутом контуре это обычно. Времени на классический ремонт котла нет. Придумал вставить в отверстие не заплату, а кольцо, разрезанное посередине. Его приварить к обеим стенкам котла, потом, когда все швы остынут, заварить этот разрез по образующей. Сам слежу за всеми операциями. Опрессовали — все вроде в порядке. Опробовали котел под паром при давлении 1,1 от номинального. Держит. Подписываем Акт с Регистром. Но буксирчик послали в переход морем. Соленое море, волна, тревожно. Но чудом все обошлось. А когда осенью после окончания навигации котел остудили (уже в Жатае), раздался выстрел — котел лопнул, трещина — 2 мм шириной. Кошмар! Вот ведь авантюризм! «К беде неопытность ведет», как сказал Евгений Онегин. На этот раз — без последствий. А могли быть страшные.
И вдруг в 1953 г. Главсевморпуть расформировывают, наше Пароходство передают Минречхозу. Я заканчиваю свой контракт, получаю сумку денег, еду на новое место трудиться. Впечатление от Якутской эпопеи: трудно, хлопотно, напряженно. И интересно. Ощущение ладно выполненного этапа жизни. Этапа становления.
Заводской этап. Экономика и планирование
К теоретическим институтским знаниям добавился опыт практической инженерной деятельности, опыт организации труда подчиненных, опыт прикладной экономики.
Вывод: лучший способ решения проблем — идти смело им навстречу. Лучше, если в запасе есть теоретические знания.
Поступаю с помощью друзей довоенных и военных лет на строящийся в Николаеве завод по производству судовых газовых турбин. На самую младшую должность — диспетчера. Ничего! Лиха беда начало, как говорится.
И в самом деле, буквально через две недели из Главка (Главтурбопром) пришло требование представить техпромфинплан (одно название чего стоит!) на будущий год. Легко сказать: завод только начали переделывать с паро- на газотурбинные двигатели. Что такое судовые газовые турбины, никто не знает. И в институте тогда не знали. Никаких данных о трудоемкости, металлоемкости, цене будущей машины нет. Естественно, нет никаких отчетных данных за прошлый год.
Конечно, на совещании у директора все ИТР (человек тридцать), к тому времени собранные на новостройку, стыдливо прячут глаза, не решаются на столь авантюрную затею. Ведь нужно придумать, какие цеха начинают работать, что они будут делать, какие затраты по зарплате, по материалам, какие дополнительные расходы на электроэнергию, воду, изготовление оснастки (и какой?), на обучение кадров новым специальностям, на ... сотни статей?
Конечно, берусь я. Почему? Да просто надо же! Кто-то должен же! И некоторый опыт есть — я утверждал техпромфинплан Жатайского судоремонтного завода. Допоздна посидел над ним пару лет назад, обнаружил, к удивлению и огорчению плутоватого директора, несколько замечаний. Например, содержание транспортного цеха целиком включено в общезаводские накладные расходы и, кроме того, за перевозку 1 т на 1 км взимается отдельная плата. Неплохо для бюджета завода. Но кажется мне противоестественным.
— Попробую, — говорю я.
— Что значит «попробую»? У меня тут что — завод или опытная мастерская? — веско, напористо, угрожающе, как он это умел, говорит директор.
— Сделаю.
И я окунулся в омут экономики и планирования советского промышленного предприятия. Через две недели выплыл со стопкой заполненных типовых таблиц — бланков.
В Главке сказали: «Это лучший техпромфинплан по нашим заводам».
Так я, опять молодой в новом амплуа специалист, закабалился в конторские чиновники. Конечно, заметил ряд несуразиц. Например, требуется постоянный рост производительности труда и не разрешается рост фонда зарплаты. Предлагается покупать недостающие материалы только у заводов нашего Главка, находящихся даже за Уралом, а у соседей нашего же министерства, но другого Главка, нельзя. И т.д. и т.п.
Написал две статьи в журнал «Плановое хозяйство» и получил ответ: «Нельзя. Противоречит инструкции Госплана». Стало ясно: тут скучно. Попросился в Испытательную станцию. К тому времени двигатели уже пошли.
Внедрение газотурбинных установок во флот
Все для всех внове.
Революция БЧ-5. Вместо громоздкой, работающей на пределе возможностей, тысячекомпонентной паротурбинной установки (с ее котлом, конденсатором, десятком насосов, системой подготовки питательной воды, системой борьбы с накипеобразованеим, подогревателями воды и воздуха, пароперегревателем, сотнями вентилей, клапанов, задвижек, байпасов) пришла компактная, автономная, не требующая напряжения машинной команды, правда, дьявольски ревущая, газовая турбина.
Изменилось машинное отделение, стал иным корабль. Революция.
Пришел на испытательный стенд. Бригада центрует машину, на этот раз опирающуюся на резино-металлические башмаки. Бригада опытная. Но эта резина... Прижмешь одну лапу — другие отыграют на резине. Никак. Час работы — никак.
— Пожалуйста, — вклиниваюсь я, — отпустите все болты на лапах, укажите мне расстояние от фланца до поперечной плоскости передних и задних опор. Теперь — расстояние между лапами в обеих плоскостях. Теперь — точные показания индикатора на стыке фланцев. Три минуты расчетов (подобие треугольников все мы учили это в седьмом, кажется, классе). Выдаю толщину клина под каждую лапу в десятых миллиметра. Пять минут. Проверка центровки. Точно! Бригада молча переглянулась. Я понял: меня приняли.
Потом монтаж турбин на 25-ти торпедных катерах, сдаточный выход до Кронштадта. Все гладко, буднично.
Но нет, революции не бывают будничными. Случилась авария в Балтийске. Серьезная — соединительная муфта между валом и турбиной развалилась, вал, получив свободу на одном конце, размолотил все в пределах досягаемости, вырвалась лопатка турбины, пробила корпус корабля. Скандал: «Турбины сырые! Приостановить эксплуатацию на всех флотах! Приостановить изготовление новых типов машин для более крупных кораблей! Остановить строительство этих новых кораблей на верфях всего Союза!» Почему? Комиссия пока не знает. Мне дано два часа на размышления (я член комиссии, представитель завода и КБ).
Молодые специалисты! С каждым может случиться подобное. Волей — неволей лихорадочно ищешь теоретическое объяснение в той библиотеке знаний, которую ты накопил в своем мозгу за время посещения лекций в институте. Хорошо, если ты ходил туда не просто для заполнения зачетки. Еще лучше, если ты понял, усвоил материал.
— Кориолисова сила! — заявляю я комиссии по истечению этих двух часов.
Председательствующий, полковник — инженер, доктор наук, соглашается.
— Что Вы предлагаете? — спрашивает он.
— Три ТК по два часа три раза пустить в штормовую погоду, каждый раз по возвращении замерять расцентровку.
— Так и решим, — подвел итог председатель.
Выходы провели команды катеров Севастопольской бригады ТК. Замеры полностью подтвердили гипотезу. Выходы в штормовое море. С моим, конечно, участием. Ужас!
«Спасибо, — подумал, — профессору НКИ, читавшему лекции по теормеху. Правда известно, что если профессор прочитал, то не обязательно все студенты непременно всё поняли, усвоили, запомнили и вспомнят в нужный момент. Тут уж дело студентов».
Не стану назидать, вроде: «Учите, понимайте как можно больше, никто заранее не знает, что именно станет судьбоносным».
В буднях полно дел.
Новые инструкции по центровке, по обслуживанию агрегата, по контролю чистоты масел и топлива, по ведению вахтенного журнала и т.д. А вот выход в море (Балтийское) на экспериментальном корабле на подводных крыльях. Мало того, что дикая скорость, рев, еще и тряска — скачки по волнам, сидеть невозможно. Вдруг мгновение — и все мы валимся с ног. Спасибо командиру — выключил сразу на мостике все двигатели, и корабль встал на киль. После этого крыльям дали другую форму. Еще немного, и мы торпедой бы врезались в морскую пучину.
Производственная деятельность
Меня назначают начальником цеха. Редукторного. Кто не был начальником цеха, да еще занятого освоением новой продукции, тому не понять.
А мне нужно было не только все понять — опять все заново — но и принимать решения. Причем оптимальные. А откуда у новичка нужные знания и умения? Было правило: жизнь заставит научиться. Ведь не учили нас искусству управлять. Не знаю, учат ли сейчас в технических ВУЗах организации труда подчиненных. А ведь науке этой более 100 лет. От Тейлора и Форда. Тысячи томов полезных советов. Нас не учили. А зря. Плохая организация — национальный порок и потенциальный резерв русичей, славян. Какие организационные безобразия творились на войне, на стройках, в колхозах. Уже в период развитого социализма директор каждого завода творил — каждый по своему — чудеса чудачеств. Один с утра до вечера гоняет по заводу нерадивых, другой никуда не ходит, предпочитает читать мораль начальникам служб и цехов, доказывая им их никудышность и свою богомизбранность.
У меня не было специальных знаний по управлению деятельностью сотен подчиненных. «Колеса» Артура Хейли живо описывают трудовой день начальника цеха автосборочного завода в Детройте. Но ему было проще: была традиция, был страх увольнения нерадивого, были доллары для поощрения отличившихся. У меня, советского начальника цеха ново-вводимого завода, ничего этого не было. Не было ни старательных, дотошных китайцев, ни семейно-солидарных и ответственных японцев. Были мы — свободолюбивые «гордые советские». Вольные славяне. А ведь успеха можно добиться только четкой, слаженной, добросовестной работой всех — от уборщицы, от инструменталки, от такелажника до зуборезчика 6-го разряда, карабкающегося по лестнице на громадный зарубежный станок. Надо, чтобы все старались!
Но не только. Чтобы платили взносы в МОПР, в профсоюз, подписывались на газеты и на займы, чтобы посещали политзанятия, чтобы не попадались в нетрезвом виде на улице, чтобы ходили на дежурство в нерабочее время с твоим, конечно, активным участием, в уличные патрули. А бытовые нужды работников, а профсоюзные, комсомольские и партийные собрания! Нужно обеспечить план по санитарным прививкам, по встрече юбилейных дат, по технической и политической учебе персонала, по росту производительности труда, по борьбе с браком, по технике безопасности, по освоению новой техники, по снижению травматизма и заболеваемости, по борьбе с алкоголизмом.
То есть все, что нужно было в стране, делалось в цехах заводов стараниями, опытом, настойчивостью, прежде всего, начальника цеха.
И главное — выполнение производственного плана по объему, плана выпуска продукции в номенклатуре. И, особенно, — выпуска узлов для вновь осваиваемой заводом машины.
24-х часов в сутки для начальника цеха мало. При этом надо сохранять ровность характера, бодрость духа, уверенность в успехе, «чуткость и внимательность к людям». О том, что ты тоже человек, не может быть и речи.
Может, очень мрачно?
А вот молодой специалист Зальцман, например, придя перед войной в огромный цех «танкограда», задрав голову к далекому по высоте мостовому крану, уверенно заявил, как говорят: «Через год я буду здесь начальником!». И стал! А через пару лет — директором, генералом, ежедневно по телефону связанным с Кремлем.
Так что не вешай нос, молодой специалист!
Через год меня назначили начальником производства Южного турбинного завода. Это вообще не поддается описанию. Поделюсь несколькими советами.
— Не кричи, не повышай голоса. Будь ровен.
— Распоряжайся редко, но метко. Пусть командуют твои помощники по направлениям, главные специалисты. А ты контролируй, но так, чтобы не отбить охоту у них, чтобы не подменять, не оскорбить, не унизить.
— Замечания делай наедине и, по возможности, деликатней. Чти честь и достоинство всех, начиная с вахтера.
— Подчиненные должны видеть, что ты оцениваешь их прилежание, что ты думаешь о них более высоко, чем они сами о себе знают. Это невольно заставляет их тянуться.
— Оперативки проводи в точно до минуты назначенное время начала и окончания.
— Научись говорить кратко, четко, ясно. И требуй это же от остальных участников. Ни одного лишнего слова.
— Применяй юмор.
— Контроль поручай диспетчерам, и доклад тебе — в тобой назначенное время.
— Практикуй решение технических проблем прямо на месте их возникновения с участием узкого круга нужных сейчас специалистов.
— Формулируй решения спокойно, внятно, обязательно назначай время доклада о выполнении исполнителем.
Работа кипела. И как приятно было услышать пару лет спустя от незнакомого мне участника тех боевых будней такое мнение: «Он ни разу не повысил голос, а завод круглосуточно бегал на цыпочках».
Севастопольский морской завод
Здесь другой «климат». Что поучительного? Сразу увидел: по технике отставание от ЮТЗ на эпоху, по организации труда — на довоенном уровне.
Судоремонт, строительство плавкранов, машиностроение. Судоремонт — примерно 70 % объема производства, он и определяет стиль, темп, организацию. А поскольку для Минсудпрома, занятого, в основном, государственными заказами, судоремонт — дело десятое, то директор СМЗ, будучи человеком предприимчивым, не обремененным регламентами сверху, сам устанавливал нормы на трудоемкость, на расход материалов, на экономические параметры.
Уже в новом веке вышла книга одного из руководителей Госплана Феликса Клоцвога. Он пишет, что предприятия находились в двойственном положении: с одной стороны, совесть требовала честно блюсти интересы государства, с другой — материальные интересы коллективов побуждали «ловких и энергичных» руководителей искать пути улучшения материального положения коллектива. Проще — как обмануть государство. И, мол, это противоречие, в конечном счете, сгубило советскую экономику и страну в целом. Я, естественно, пройдя тяжкую войну, был на страже государства. Возникали недоразумения, конфликты, отчуждение.
А в вопросах технологического уровня, особенно в машиностроительной части плана завода, сразу возникло море проблем. Особенно после полученной практики на ЮТЗ, практики высокой, авиационной культуры производства.
Я утонул в этом море проблем. Кое-что удалось. Например, в горячих металлургических цехах на печах появились хромель-капелевые и хромель-алюмелевые термопары-самописцы; из пыльного закутка извлечен пресс Бринелля; заводская лаборатория включалась в контроль процессов; шестерни получили закалку поверхностей зуба, латунные гребные винты стали отжигать в «электрокастрюлях» после правки лопастей, возродилась химочистка цепей и их опробование на прочность, начали очистку корпусов судов в доках струей воды высокого давления, закупили прибор для проверки эвольвенты зубов шестерен брашпилей.
Но так и не довел дело до нужного уровня нарезки зуба, так и продолжилась кропотливая их ручная шабровка. Начал отжиг корпусов брашпилей по опыту изготовления корпусов редукторов на ЮТЗ. Но корпуса загоняли в печи без прихватки к мощным правильным плитам, и они коробились в печах так, что удары молотов ничего не помогали. Несколько корпусов пришлось порезать на посрамление главного технолога. Правда, я был уже не у дел, поехал в Египет.
Не стану перечислять всех бед, успехов и неудач. Вывод один: нужна единая техническая и экономическая политика руководства, нужно согласное морально — психологическое понимание целей и методов руководства. Этого не было. Наоборот, разрыв нарастал. Тут моя линия оказалась прерванной, неудачной. Так что обилие знаний и опыта не всегда приводит к обязательному личному успеху. Нужно уметь ориентироваться в обстановке. Такова жизнь.
Египет
Вот здесь знания, опыт в области техники, экономики, теории управления, общее культурное развитие, знание языка пригодились в полной мере. Надо было высоко держать престиж советской цивилизации в среде, десятилетиями приученной к английскому, преимущественно, стилю. Об этом я написал в статье «Египетская эпопея Севморзавода».
ЦКБ ««Таврия»
Спустя три месяца после возвращения из Египта я был назначен начальником этого Центрального Конструкторского Бюро Минсудпрома. Сначала — филиала Ленинградского ЦНИИ «Компас». Помещался он в двух смежных бараках, соединенных переходом. Профиль — судовые палубные механизмы (лебедки, шпили, брашпили) и все типы теплообменных аппаратов. 150 работников.
Начальник главка сказал: «Построй здание, получишь самостоятельность, развернем в ЦКБ. Дадим фонды и лимиты, кроме лимита на строительный трест «Севастопольстрой» — он перегружен. Придется строить хозспособом» (т.е. своими силами). Но и в бараках не жизнь, нет перспектив развития.
Я многие работы преодолел, но вот с капитальным строительством никогда не связывался. И это было на пользу, иначе, зная СНИПы и порядки строителей, их нравы и обычаи, засомневался бы, прежде, чем ринуться в эту бездну. Собрались с парторгом, предпрофкома и секретарем комитета комсомола. Советуемся. Страшно. Но ведь иначе — бараки! Далеко, на Северной стороне, за Бартеньевкой. На общем собрании коллектива единодушно решили: «Беремся строить!»
Это была школа организации труда инженерно-технического персонала на строительных работах по сооружению металлоконструкций большого четырехэтажного здания (ул. Брестская,18). Производственный план — проектирование, управление документацией, участие в испытаниях
— выполняли женщины. Все мужчины — на стройку! В любую погоду, без единого выходного дня в году. В планах Главка, всех партийных органов (Партия контролировала и помогала), Министерства сдача «объекта оборонного значения» записана и подлежит неукоснительному выполнению.
Начало было благоприятным — «нулевой цикл» (отведение земельного участка и разработка проекта) был выполнен моим предшественником. Удалось договориться с ОКСом Севморзавода о передаче части его лимита на работы Севастопольстроя нам. А это четверть объема строительства, причем самого для нас неподъемного — земляные, каменные, штукатурные работы, изготовление столярки.
Нам осталось 3/4 объема работ — монтаж котельной, систем отопления, вентиляции, электропроводок, водопровода и канализации, настил полов, монтаж окон и дверей, облицовка белым камнем (2000 м2) с монтажом металлических «лесов», монтаж теплоизоляций, оборудования пищеблока, множительной техники, станков мастерской, конференц-зала, охранной сигнализации, телефонной и радиосетей, остекление, гидроизоляция крыши, подвод всех магистралей к городским сетям.
Распределили обязанности. Зам. по хозяйству со своим аппаратом — реализация всех фондов и лимитов, доставка в нужные сроки сотни наименований материалов, например трех вагонов леса из Иркутского леспромхоза, и оборудования. Начальники отделов — старшие мастера, начальники секторов — бригадиры, конструкторы и технологи — «чернорабочие». Командовал на стройке и регулировал весь процесс главный конструктор. Техническую дисциплину (в том числе журнал и акты «скрытых работ») вел принятый в штат грамотный и опытный техник-строитель.
Главное — это энтузиазм, дисциплина, желание, добросовестность всех!
Нам повезло: ни одной травмы, не говоря уже о несчастных случаях.
На удивление всех контролирующих инстанций и, прежде всего, нас самих, акты о готовности здания и пищеблока на 120 посадочных мест подписаны в последние дни декабря! У меня сорвался от волнения голос, когда я поздравлял коллектив, собравшийся в конференц-зале, с благополучным переселением из бараков.
Нужно было судьбе послать мне еще одно испытание! Действительно: «Терпение и труд все перетрут!». Смелее в бой!
Мы постарались развить КБ в достойную организацию. Создали группу контроля работы нашей техники на судах всех флотов Союза, группы эргономики, дизайна, ремонтопригодности, мониторинга мировой практики производства продукции нашей номенклатуры. Поощрили творческую активность (в короткий срок четыре специалиста защитили кандидатские диссертации). Решили старую болезненную для отрасли проблему улучшения держащей силы тормозных устройств.
Для первой серии супертанкеров 150-тысячников (типа «Крым») создали уникальный брашпиль с гидроприводом (впервые). Для плавучих буровых платформ — лебедки позиционирования (ездили перенимать опыт в Норвегию), лебедки позиционирования бурового судна с компенсацией длины тросов при волнении моря и т.д.
Теплообменщики создали уникальный маслоохладитель для газовых турбин, так как серийные авиационные оказались для морских условий непригодными. Наш был легок, высокоэффективен (с турбуляцией потока ретардерами). Создали мощный парогаситель для поглощения больших масс пара от авиакатапульт. Создали стенд для замера шумов по программе борьбы с шумами и т.д. Интересно творить новое.
Коллектив разросся до 550 специалистов.
На полном ходу я спрыгнул с набравшего ход поезда: минул срок, пора на пенсию.
«Жизнь моя, иль ты приснилась мне?»
Мечта десятилетнего пацана о гигантских дизелях, учеба, война, Арктика, Сибирь, Египет, элементарные паровые машины, ревущие газовые турбины, заводские дни и ночи по изготовлению ГТУ, их испытания, эксплуатация, революция БЧ-5, ремонт всей судовой техники, обучение персонала Александрийской верфи Тарсана Бахарея, проектирование судовых механизмов и аппаратов. Но и это не всё. Не хватало естественного финала — порезки отслуживших судов и кораблей на металлолом.
И я поступаю (на пенсии) слесарем на севастопольскую судоразделочную базу. Вижу: прибуксировали отслуживший крейсер «Слава» («Молотов»). Тот самый, которым мы гордились, будучи студентами НКИ (до войны), когда завод «Марти» готовил его к сдаточным испытаниям. В 1942 г. его пушки залпами озаряли ночь, когда мы наступали на Керченском фронте. И вот два старика: я и «Молотов» — опять рядом. Вот теперь цикл от мечты до порезки на металлолом завершился. Естественно, пора и мне собираться.
Как-то в начале 90-х годов ко мне в полупустом троллейбусе подошел пожилой симпатичный товарищ.
— Николай Петрович, Вы были нашим начальником 19-го цеха. Мы помним Вас как самого.
— тут он замялся в поисках подходящего эпитета, — .самого благородного из всех, бывших у нас!
Вот ведь какими категориями мыслят «простые» рабочие!
— Постой, постой, — говорю, — когда ж это было? 1962-й, 30 лет прошло!
— Мы не забыли.
Каково? Это ли не самое важное в жизни?
Не будьте заносчивыми, не надо унизительного панибратства! Естественность, доброжелательность, знания, скромность, достоинство!
Вперед, молодые! Ваш черед.
15.12.2011 г.
P.S.
Как только редактор получил этот текст, сразу же позвонил мне: «Было бы интереснее и полезнее, если бы Вы рассказали, как научиться выбирать оптимальные решения и потом их выполнять».
Ничего себе задачка! Дай рецепт успеха для общего пользования.
Задача эта давно будоражила людей. Сам доктор Фауст устами Гете терзался поиском секрета управления судьбой. Безуспешно. И плохо кончил.
Wie schwer ist nicht die Wege zu erwerben Durch die man zu dem Quelle steigt, und ehe nur ein halben Weg erreicht Muss wohl ein armer Teufel sterben.
Прошу извинить, в русском переводе «Фауста» этих строк не нашел. По-русски это звучит примерно так:
И как ни трудно найти пути к источнику познания,
Но только полпути пройдя, помрешь несчастным.
Есть путь полегче. Тот же «Фауст»
O hohe Kraft der Wissenschaft
Die ganze Welt verborgen
Und wer nicht denkt, dem ist die geschenkt,
der hat sie ohne Sorgen.
Попытки поиска рецептов успеха тщетны.
Сама природа против.
Но нужны ли людям такие алгоритмы? Не станет ли жизнь скучной, бесцветной, убери из нее соревнование, борьбу, стремление к личному успеху путем поиска путей и способов их достижения, радости открытия, преодоления препятствий?
Всеобщая алгоритмизация жизни приведет к роботизации человека. Искусство перестанет быть откровением гениев.
Молодые! Вперед, к радостям личных побед и достижений на пользу всем! Пока живо и востребовано личное творчество.
Для размышления
««Успех следует измерять не положением, которого человек достиг в жизни, а теми препятствиями, которые он преодолел».
Буккер Т. Вашингтон
««Счастлив тот, кто в проделанной накануне работе видит следы своей воли».
Ален
От редакции
Ветерану судостроительной промышленности, профессионалу высокого уровня, прекрасному человеку Удоденко Николаю Петровичу
Дорогой Николай Петрович!
Редакционный Совет альманаха «Морской архив» и его председатель, Ваш коллега, горячо поздравляют Вас с почтенным юбилеем - ДЕВЯНОСТОЛЕТИЕМ!
Вашему возрасту и лично Вам выпала трудная судьба защитить Отечество в невероятно сложных условиях, восстановить за небывало короткий срок предельно разрушенное врагом хозяйство, создать одно из базовых основ страны - судостроительное производство на южных морских границах СССР, развить эту отрасль в Севастополе, сохранив при этом ясность ума и энергию!
Вам не случайно было доверено такое же дело в Республике Египет, с чем Вы успешно справились, оставив добрый след в арабском мире.
Ваши статьи в альманахе пропитаны оптимизмом, уважением к труду, к профессии инженера, к молодому поколению.
Преклоняясь перед Вашей, Николай Петрович, замечательной человеческой индивидуальностью, мы желаем Вам, Вашей супруге Нине Васильевне, Вашим близким долгих лет активной жизни, здоровья и счастья!
Ваш А. Марков, г. Севастополь, 14 декабря 2012 года.
Статья из альманаха «Морской архив», №3 (4), 2012
Председатель редакционного Совета Марков А.Г.
Главный редактор Маслов Н.К.
