ГлавнаяМорской архивИсследованияБиблиотека












Логин: Пароль: Регистрация |


Голосование:
Вам нравится наш сайт?


Отличный сайт!
Хороший сайт
Встречал и получше
Совсем не понравился





» » Советская авиация на Халхин-Голе
Советская авиация на Халхин-Голе
  • Автор: Vedensky |
  • Дата: 24-05-2014 15:23 |
  • Просмотров: 4965

Отсутствие отдачи

1938 год закончился неудачно для советской авиаци­онной промышленности. Вследствие кризиса и стагна­ции при плане в 7425 боевых самолетов всех типов про­изведено было лишь 4885. Закончившаяся же весной 1939 г. гражданская война в Испании выявила отстава­ние советской авиации от других стран, в первую оче­редь нацистской Германии.

Не был исключением и авиазавод №21 имени Ор­джоникидзе — основной поставщик истребителей для ВВС РККА, выполнивший годовой план лишь на 76%.

Казавшийся перспективным в середине тридцатых И-16 стремительно устаревал и уже не мог на равных тя­гаться с новыми машинами. Тем не менее никакой реаль­ной замены «ишаку» пока не было. Посему на 1939 г. предприятию был определен план в 1800 истребителей. Основной модификацией оставался И-16 тип 10 с че­тырьмя 7,6-мм пулеметами ШКАС, но с нового года он выпускался уже с модернизированным мотором М-25В.

Тем временем в НИИ ВВС был испытан новый вари­ант лицензионного «Райт циклона» — М-62, который дал прирост скорости 4%. Следующая модификация мо­тора — М-63 давала увеличение еще на 9%, в результате чего И-16 мог разгоняться до 440 км/час. В дальнейшем предполагалась установка двигателя М-64 мощностью 900 л. с.

Однако производственников, как и военных, в этот период волновала не столько модернизация истребите­ля, сколько проблема качества выпущенной техники, которая по-прежнему носила острый характер.

Типичный случай имел место на аэродроме авиазаво­да имени Орджоникидзе 20 июля. Летчик-испытатель Евгений Фокин собирался в очередной полет на И-16. Перед вылетом у самолета снимался кок винта с храпо­виком и производилась подтяжка крепления. После за­пуска мотора имело место «биение», которое так и не было устранено. Тем не менее в 14.40 «ишак» поднялся в воздух. Через 20 минут на скорости 400 км/ч неожи­данно оторвался кок винта вместе с храповиком, кото­рый отшиб одну из лопастей винта. Началась жуткая тряска. Фокин все же решил спасти машину, совершив вынужденную посадку. В итоге истребитель грохнулся на землю на краю оврага. При ударе мотор попросту оторвало (!). Летчик выжил лишь чудом.

Аварии и постоянные поломки происходили не толь­ко на испытаниях, но и в строевых частях. Характерный пример — катастрофа, произошедшая 16 августа в одной из частей, дислоцировавшихся в Пермской области.

Летчик Михаил Загуляев выполнял полет на И-16. Со­гласно заданию самолет достигал высоты 6000 м, после чего выполнял пикирование. На высоте 2000 м он внезап­но потерял управление и перешел в беспорядочный полет. При этом начали отваливаться крылья, детали и части фю­зеляжа истребителя. Все эти обломки рухнули на землю в районе деревни Козубаево на поля местных колхозников. Летчик погиб. Прибывшая на место комиссия установила, что в эпицентре катастрофы лежал мотор с винтом и труп самого Загуляева. В радиусе 30 м валялись изувеченные обломки самолета и винто-моторной группы. Остальное было разбросано вокруг в радиусе 1,3 км. Причиной ава­рии была признана «недостаточная прочность конструк­ции при физиологически допустимых перегрузках». А судмедэкспертиза, в свою очередь, определила, что Загу­ляев «был жив до конца» и погиб от удара о землю...

Примерно в это же время произошли катастрофы с участием двух УТИ-4. В первом случае у летчика во вре­мя штопора застряла нога на педали управления рулем, в результате чего последний зафиксировался в положе­нии «налево» и самолет рухнул на землю. Во втором слу­чае во время полета из мотора учебно-тренировочного истребителя вытекло все масло. Вследствие этого двига­тель заклинило, а машина упала на землю[1].

Акты и отзывы ВВС РККА за 1939 г. свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, крон­штейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т. п. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов. Впрочем, «получал письма» не только «двадцать первый», но и многие другие предприятия авиастроительной отрас­ли. «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано, — констатировалось в одной из таких многочисленных бумаг. — Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество явля­ется многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за сни­жение аварийности»[2].

Что касается конкретно И-16, то наиболее опасными причинами многочисленных аварий являлись: выпаде­ние стекол фонаря кабины; обрыв плоскостей, течь бен­зобаков и всей топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, сильно подрывали боеспособность истреби­тельных частей. Иногда из 20 самолетов девятнадцать требовали капитального ремонта и простаивали[3]. «Иша­ки», выпущенные в 1936—1937 гг., имели десятки экс­плуатационных дефектов и поломок. Так, согласно де­фектной ведомости на И-16 тип 5 № 521341 (1936 г. выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посад­ки, самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. УТИ-4 тип 15 № 1521173 (1936 г. выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 тип 5 № 521241 (1937 г. выпуска), налетавший всего лишь 89 ча­сов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 эксплуатационных дефекта[4]. Причем аб­солютное большинство их являлось не следствием непра­вильной эксплуатации, а именно преждевременного из­носа и выхода из строя деталей.

В этих условиях выездным заводским ремонтным бригадам приходилось проводить в частях поистине ти­таническую работу по ремонту вышедших из строя ма­шин и замене бракованных или устаревших узлов и де­талей.

Так, в феврале бригада из четырех человек провела в военной части № 9062 следующие работы:

1-    на 14 самолетах заменены рычаги с кронштейнов для выворота лыж;

2-    на 18 самолетах сменена боуденовская оболочка с тросами для обратного выворота лыж;

3-    на восьми самолетах заменены амортизаторы лыж.

Бригады также проводили инструктаж по вопросам

эксплуатации и ремонта самолетов в полевых условиях, регулировки плоскостей и хвостового оперения, ручного и ножного управления, шасси, проводился осмотр ис­требителей, находящихся в эксплуатации.

С 12 июня по 11 июля одна из бригад работала в во­енной части № 8963. При этом были устранены дефекты вооружения на 72 самолетах. В отчете о работе отмечены:

4-    плохая работа синхронных пулеметов: сдвиг креп­ления, перетягивание тросов синхронизатора, обрыв тросов механической перезарядки, смещение троса с ро­лика перезарядки;

5-   плохая эксплуатация пулеметов: оружие при по­лучении полностью не расконсервировалось, не разби­рались синхронные коробочки, были забиты гашетки, не промывались пружины штоков;

6-   пулеметы работали без отдачи, в результате стрель­ба постоянно разрушала крепление[5].

С 11 июня по 21 августа бригада по вооружению ра­ботала в одной из частей Ленинградского военного округа (ЛВО). При этом производилась проверка и ре­гулировка пушек, наводка и пристрелка пулеметов, за­нятия с летным и техническим составом.

Другая бригада с 9 июня по 13 июля работала в во­енной части № 6198 (Смоленск—Могилев). На боль­шинстве истребителей И-16 и УТИ-4 были выявлены следующие дефекты вооружения: забои гашеток в син­хронных пулеметах, неправильная сборка и установка вооружения на самолеты, отсутствие отдачи при стрель­бе, тугой ход гашеток, обрыв тросов перезарядки, люф­ты в переднем и заднем креплении пушек ШВАК и т. д. Бригада провела отладку и пристрелку пулеметов на 25 истребителях, подгонку и регулировку синхронных пулеметов на двадцати девяти, а также занятия с техни­ческим составом[6].

Проводился также большой объем работ по замене и ремонту крыльев. В переписке между заводом и военны­ми частями отмечались следующие основные дефекты плоскостей И-16 и УТИ-4: плохая проклепка нервюр, слабое и неравномерное натяжение лент. На многих са­молетах, выпущенных в 1936—1937 гг., имели место про­гибы нервюр и промятие лонжеронов. Только за апрель- май в части было отправлено 418 комплектов новых крыльев[7]. Но и этого количества оказалось недостаточно. ВВС запросили дополнительно 750 комплектов сверх плана. То есть фактически И-16 был самолетом, который уже после выпуска и военной приемки приходилось еще многократно доделывать и переделывать. Однако другого истребителя у родины, как говорится, не было...

Примечательно, что авиазаводы в спешке зачастую посылали комплекты запчастей неизвестно кому, то есть, как говорится, «на деревню дедушке». Например, исполняющий обязанности начальника вооружения и снабжения ВВС ПВО Свиридов разослал директорам предприятий следующее письмо: «Материальная часть, поступающая на вооружение частей ВВС РККА, в процес­се эксплуатации требует доделки — устранения выявлен­ных дефектов... Заводы промышленности, изготовляя зап­части, засылают их непосредственно военным частям, зачастую не зная дислокации этих частей, что нередко приводит к потере их и простою неисправной материаль­ной части». Так, 2 октября авиазавод № 1 выслал 10 ком­плектов в одну часть, 20 комплектов в другую и семна­дцать в третью. В итоге из 47 комплектов запчастей обнаружить удалось лишь двадцать семь, остальные два­дцать пропали. Само содержание контейнеров тоже оставляло желать лучшего. Доходило до того, что в ком­плекте пушки можно было не обнаружить собственно пушечного ствола...

Между тем не успели отгромыхать бои на Пиреней­ском полуострове, как в тысячах километров к востоку, в степях Монголии уже разгорался новый конфликт, в котором основная боевая машина Красной армии снова оказалась востребованной.

Поликарпов против «Накадзимы»

В 1931—1932 гг. японские войска захватили Мань­чжурию. На оккупированной территории было создано марионеточное государство Маньчжоу-Го, которое пла­нировалось использовать как плацдарм для дальнейшего расширения границ Великой Японии.

Начало конфликту с Советским Союзом положили требования японской стороны о признании реки Халхин-Гол границей между Маньчжоу-Го и Монголией, хотя граница проходила на 20—25 км восточнее. Ос­новной причиной такого требования являлось желание обеспечить безопасность строящейся японцами в этом районе в обход Большого Хингана железной дороги Халун-Аршан—Ганьчжур к границе СССР в районе Ир­кутска и озера Байкал. В 1935 г. начались столкновения на монголо-маньчжурской границе. Летом того же года начались переговоры между представителями Монголии и Маньчжоу-Го о демаркации границы, которые вскоре зашли в тупик.

Между тем сталинское руководство также рассматри­вало Монголию как важный плацдарм для дальнейшего расширения советского влияния в Азии. 12 марта 1936 г. между СССР и Монгольской Народной Республикой (МНР) был подписан «Протокол о взаимопомощи». С 1937 г. в соответствии с этим протоколом на территории страны были развернуты части Красной армии.

В 1938 г. между советскими и японскими войсками в районе озера Хасан произошел первый двухнедельный конфликт. Напряжение на границе между Монголией и Маньчжурией продолжало расти. Периодически проис­ходили стычки и перестрелки, обе стороны обвиняли друг друга в нарушениях границы.

Особенно обстановка накалилась весной 1939 г. Но­чью 8 мая группа японцев с ручным пулеметом попы­талась скрытно занять принадлежавший МНР остров посредине реки Халхин-Гол, но после короткой пере­стрелки с пограничниками отступила. Через три дня отряд уже японской кавалерии совершил рейд на глу­бину 15 км на монгольскую территорию и атаковал с тыла пограничную заставу на высоте Номон-Хан- Бурд-Обо. А 14 мая в воздухе впервые появилась уже японская авиация. Разведотряд 23-й пехотной диви­зии атаковал 7-ю пограничную заставу МНР и занял высоту Дунгур-Обо. При этом пять самолетов с восхо­дящим солнцем на фюзеляжах наносили по объекту штурмовые удары. 15 мая к занятой высоте японцами были переброшены резервы, в том числе 7 бронемашин и танк.

Командование 57-го особого стрелкового корпуса комдива Н.В. Фекленко, по-видимому получив дирек­тивы из Кремля, решило действовать. Утром 17 мая к Халхин-Голу была послана группа в составе трех мото­стрелковых рот, саперной роты и артиллерийской бата­реи РККА. Одновременно туда же направился и диви­зион бронемашин монголов. 22 мая советские войска перешли Халхин-Гол и отбросили японцев к границе. Так началась настоящая война...

Собственно, война в воздухе здесь началась с того, что 21 мая японские истребители Ki-27 перехватили над границей и сбили связной самолет Р-5Ш, летевший в 6-ю монгольскую кавалерийскую дивизию.

ВВС 57-го Особого стрелкового корпуса к началу конфликта состояли из 100-й смешанной авиабригады в составе 150-го смешанного авиаполка (29 скоростных бомбардировщиков СБ и 15 разведчиков Р-5), а также 70-го иап (14 И-15бис и 24 И-16 тип 5). Надо отметить, что, несмотря на политическую важность задачи, выпол­нявшейся тут советскими войсками, служба в Монголии считалась у летчиков непристижной. Сюда нередко от­сылали провинившихся тем или иным образом пилотов из других частей, как в своего рода ссылку. Качество боевой подготовки, дисциплина и боевой дух, соответ­ственно, оставляли желать лучшего.

Боевые самолеты И-16 'Ишак' Поликарпова

 Боевые самолеты И-16 'Ишак' Поликарпова

Первый боевой вылет тройки И-16 совместно с парой бипланов состоялся в 12.20 22 мая. Группа имела зада­ние патрулировать над границей. Сначала полет прохо­дил мирно, но над горой Хамар-Даба патруль со сторо­ны солнца был внезапно атакован группой невиданных доселе самолетов. Это были тупоносые, с более вытяну­тым, чем у поликарповских истребителей, фюзеляжем и неубирающимися шасси. На их крыльях ярко сверкали красные круги. В результате скоротечного боя был сбит И-16 летчика И.Т. Лысенко, который погиб вместе со своим «ишаком»...

Самолетом, который увидели советские летчики, был «Накадзима», истребитель армейский тип 97[8], более из­вестный под упомянутым выше названием Ki-27. Он являлся новейшим на тот момент японским истребите­лем. Это была машина того же классса, что и И-16, но оснащалась уже в общем-то устаревшими неубирающи- мися шасси. Истребитель имел длину 7,5 м, размах кры­льев 11 м и оснащался радиальным мотором воздушного охлаждения «Котобуки» На-1 мощностью 650 л. с. Воо­ружение серийных машин состояло из двух синхронных 7,7-мм пулеметов, установленных над мотором. Макси­мальная скорость Ki-27 составляла 400 км/ч у земли и около 440 км/ч на высоте. Неубирающиеся шасси и свя­занное с этим ухудшение аэродинамики с лихвой ком­пенсировались максимально облегченной конструкцией крыла и специальным профилем разработки «Накадзи- мы», что обеспечило самолету высочайшую маневрен­ность. Таким образом, Ki-27 по своим данным был при­мерно равен И-16 тип 5, а типу 10 уступал только в количестве пулеметов.

Опытный Ki-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 г. Затем около года шли конкурс­ные и армейские испытания, по итогам которых в кон­це 1937 г. было принято решение о запуске истребителя в серийное производство. Оно было налажено на заводе «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине.

Первым в июле следующего года новую машину по­лучил на вооружение 59-й истребительный сэнтай (эска­дрилья). Затем по мере поступления новых Ki-27 были сформированы 4, 5, 11, 13 и 64-я эскадрильи. В ходе се­рийного производства модификацию Ki-27 сменила Ki-27b, отличавшаяся новым фонарем кабины с круго­вым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг бомбы либо два 130-литровых дополнительных сбрасываемых бака.

Между тем советское командование, видимо осве­домленное о боеспособности 70-го иап, а также о при­менении японцами новейшего истребителя, уже 23 мая решило послать к Халхин-Голу подкрепления. Из Забай­калья на аэродром Баин-Тумэн был переброшен 22-й иап майора Глазыкина, насчитывающий 35 И-15 бис и 28 И-16 тип 5[9]. Японцы тоже усилились, дополнительно перебро­сив в район конфликта 11-ю эскадрилью (20 Ki-27).

27 мая И-16 из 22-го полка впервые участвовали в воздушном бою. Шестерка «ишаков» во главе со стар­шим лейтенантом Черенковым в районе озера Буин-Нур на высоте 2000 м встретилась с девяткой Ki-27. Числен­ное превосходство противника усугубилось тем, что со­ветские летчики, не имевшие никакой практики полетов в строю, летели в «свободном построении», то есть каж­дый сам по себе. Это дало возможность японцам атако­вать каждый И-16 поодиночке. В результате без потерь со своей стороны «самураи» сбили два истребителя, еще один разбился во время вынужденной посадки. Один летчик погиб, двое получили ранения[10].

Подвела и матчасть. Первоначально в вылете должны были участвовать семь «ишаков», однако один вынужден был вскоре вернуться обратно. «Признаться, война на Халхин-Голе началась для нас неудачно, — вспоминал лет­чик 22-го иап Георгий Приймук. — Мы, по существу, были к ней не готовы. Первый бой, состоявшийся 27 мая, наша эскадрилья проиграла вчистую — мы еще не умели вести атаку, да и материальная часть оказалась неис­правной.

Только взлетели, у моего двигателя отказала тяга — винт вращается вхолостую, самолет, сломав строй, на­чинает отставать от эскадрильи; я попытался увеличить обороты, но мотор остановился намертво. Пришлось идти на вынужденную посадку. Выпрыгиваю из кабины, осмат­риваю свой И-16 — никаких повреждений незаметно, только капот двигателя и нижняя поверхность центро­плана забрызганы маслом. Хорошо хоть, аэродром рядом — пригнали оттуда машину-пускач, взяли мой самолет на буксир и притащили обратно. Вскоре вернулись и осталь­ные истребители эскадрильи — так что, можно сказать, наш первый вылет закончился, едва начавшись. Я пошел докладывать о неисправности командиру — тот меня об­лаял, хотя моей вины в остановке мотора не было»[11].

Впрочем, И-16 Приймука оказался не единственным, чей полет прервался из-за неисправностей. «Долго ждать не пришлось — уже минут через 20 на аэродром вернулся первый из наших истребителей, — продолжал он свой рассказ. — Смотрю, и у него капот мотора забрызган маслом. Из кабины вылезает Саша Мурмылов и материт­ся вовсю — на его самолете обнаружилась та же неис­правность, что и на моем: мотор не тянет, винт враща­ется вхолостую. Спрашиваю: самураев встретили ? Тут уж он совсем осатанел — оказывается, когда он нагнал японцев, тех уже было не трое, а больше дюжины, а наших вокруг никого; японцы навалились на него всей группой, сверху, прижали к земле, так что он чудом вывернулся и еле-еле оторвался от преследования; тут еще и мотор за­барахлил — случись это минутой раньше, когда он еще не вышел из боя, ему бы точно крышка, а так он умудрился дотянуть до аэродрома».

В этот день у командования 57-го особого корпуса состоялся неприятный разговор по прямому проводу с наркомом обороны маршалом Климентом Ворошило­вым, который высказал «большое неудовлетворение» высокими потерями советской авиации.

Однако одним «неудовлетворением» ситуацию изме­нить было нельзя. Еще хуже сложились дела у бипланов И-15. 28 мая японская авиация уже практически господ­ствовала в воздухе, нанося удары по советским и мон­гольским войскам. В связи с этим командование при­казало утром поднять в воздух хотя бы 20 истребителей. Но из-за неисправностей удалось взлететь только трем И-15бис. Все они были сбиты японцами, а их пилоты Вознесенский, Иванченко и Чекмарев погибли...

Через два часа после этого «сражения» девять бипла­нов взлетели с аэродрома Тамсак-Булак, чтобы прикрыть переправу через Халхин-Гол. Здесь их и встретили 18 Ki-27. В завязавшемся ожесточенном воздушном бою семь советских истребителей были сбиты, еще два полу­чили сильные повреждения. При этом пять летчиков по­гибли, остальным удалось приземлиться на парашютах.

Таким образом, за два первых дня воздушных боев потери советской авиации составили 14 машин (10 И-15 и 4 И-16), еще несколько получили повреждения. При этом погибло 11 летчиков. Японцы же лишились всего одного самолета. В общем, полный разгром! 28 мая ко­мандир 57-го корпуса комкор Фекленко в боевом до­несении о ходе боев в районе реки Халхин-Гол, среди прочего, докладывал начальнику Генерального штаба РККА Шапошникову следующее: «Авиация противника господствует в воздухе...»[12]

Наверху отреагировали быстро! Чтобы дальше не по­зориться, нарком обороны Ворошилов своим приказом попросту запретил дальнейшие действия советской ави­ации в зоне конфликта. 70-й иап был переброшен на аэродром Баин-Тумэн для укомплектования новой тех­никой и летным составом. А 29 мая в Монголию на трех транспортных «Дугласах» прибыла группа из 48 чело­век — наиболее опытных летчиков и техников, многие из которых успели до этого побывать в Испании. Им предстояло на месте организовать обучение летного и технического персонала. Группу лично возглавил заме­ститель начальника ВВС РККА Яков Смушкевич[13].

Пополнение и реорганизация длились вплоть до

1- июня. Все войска на территории Монголии теперь были объединены в 1-ю армейскую группу, а приданная авиационная группировка стала называться ВВС 1-й АГ. Командование ею было возложено лично на упомянуто­го «посланца Сталина» товарища Смушкевича. На суше тем временем после первых столкновений также насту­пило некоторое затишье.

К 20 июня в составе 22-го и 70-го иап насчитывался 151 истребитель, в том числе 95 И-16. Большую часть из них составляла уже четырехпулеметная модификация тип 10.

В это время Смушкевич решил, что пора, наконец, бросить эту армаду в бой и отомстить «самураям» за майский позор. Утро 22 июня началось с перехвата со­ветскими истребителями одиночного самолета-разведчи- ка Ki-15. Затем на аэродром 22-го иап поступил сигнал о приближении большой группы японских бомбарди­ровщиков. Летчик А.Д. Якименко вспоминал: «...На под­ходе к аэродрому обнаружили большую группу японских бомбардировщиков, которую сопровождали десятки ис­требителей. Прикрытие настолько плотное, что про­рваться сквозь него можно лишь сверху, на пикировании. Начинаем набирать высоту — но навстречу уже спешат вражеские истребители.

Лобовая атака — соревнование в крепости нервов. Пер­вый японец оказался слабоват — открыл огонь с дальней дистанции, так что трассы на излете ушли под мой само­лет, а потом и вовсе не выдержал, взял ручку управления на себя, и я всадил ответную очередь из четырех стволов прямо в его беззащитное брюхо. У второго японца нервы оказались крепче — этот не отворачивал, и мы размину­лись буквально в нескольких метрах, обменявшись очередя­ми; он промахнулся, задел ли я его — не знаю: не было вре­мени оглядываться. Продолжаю набирать высоту — еще метров пятьсот, и я окажусь над верхним эшелоном япон­ских истребителей, а значит, получу шанс прорваться к бомбардировщикам. Но тут мой мотор вдруг чихнул и остановился — увлекшись боем, я совсем забыл о времени и израсходовал все горючее. Вываливаюсь из общей свал­ки — благо наш аэродром совсем рядом — и с ходу иду на посадку»[14].

Тем временем в воздух, поднимая огромные клубы пыли, поднялось сразу несколько десятков поликарпов- ских истребителей. Как только от летчиков и наземных наблюдателей были получены сведения о появлении большого числа японцев, в этот район стали отправлять­ся все новые и новые звенья. В результате развернулось небывалое 2,5-часовое воздушное сражение. Советская сторона последовательно произвела 106 самолёто-выле­тов (56 И-16 и 49 И-15), со стороны японцев в бою уча­ствовало 18 Ki-27, которые тоже сменяли друг друга не­сколькими волнами.

По окончании наши летчики отчитались о 25 сбитых «Накадзимах». В действительности же потери авиации Страны восходящего солнца составили 7 машин. Что ка­сается «самураев», то они тоже преувеличили свои дости­жения, заявив в общей сложности о 50 победах. На самом деле ВВС РККА лишились 17 истребителей (14 И-15 и 1 И-16), из которых три были уничтожены на земле в ре­зультате штурмовки. При этом погибло 11 летчиков, в том числе командир 22-го иап майор Глазыкин[15]. Таким об­разом, учитывая большое численное превосходство со­ветских летчиков, можно констатировать, что сражение, ставшее, кстати, крупнейшим за время конфликта, закон­чилось полной победой японцев.

Следующие два воздушных боя имели место 24 июня. На сей раз была ничья. Японцы сбили два И-15, но и сами потеряли два Ki-27, которые были сбиты «ишака­ми». Один летчик попал в плен, второй «самурай», опа­саясь, что его разорвут на части, после приземления за­стрелился.

Через два дня в ходе очередных боев японцам удалось сбить три И-16 и один И-15. Советские летчики отчита­лись о девяти победах, однако ни одна из них не под­тверждается данными противника[16].

Самураи на «Фиатах»

Японцам из данных аэрофотосъемки было хорошо известно, где базируются советские истребители, и 27 июня они решили провести массированный налет на обе авиабазы: Тамсаг-Булак, где находился 22-й иап, и Баин-Бурду-Нур, где располагался 70-й иап. В операции приняли участие 30 бомбардировщиков (9 Ki-ЗО и Ki-21 и 12 «Фиат» BR-20 «Чиконья»).

Последние представляли собой вполне современный двухмоторный бомбардировщик цельнометаллической конструкции. Он был разработан конструкторами фир­мы «Фиат» под руководством Челестино Розателли. Он имел длину 16 м, размах крыльев 21,5 м и был оснащен двигателями «Фиат» А.80 RC41 мощностью по 1000 л. с. Скорость также была типичной для бомбардировщиков того времени — 430 км/ч на высоте 4000 м. Как и бом­бовая нагрузка — 1600 кг. Первый полет самолет совер­шил 10 февраля 1936 г., а через год был принят на воо­ружение итальянских ВВС (Реджиа аэронаутика).

В конце осени 1937 г. японское правительство заклю­чило с фирмой «Фиат» договор на поставку 72 бомбар­дировщиков, а затем дополнительный контракт — еще 10 машин. В феврале 1938 г. первые BR-20 морем в разо­бранном виде доставили в Маньчжурию. Сборка велась на аэродроме Чушудзу в присутствии итальянских спе­циалистов. Там же проходили сдаточные испытания. Переучивание экипажей осуществлялось группой ита­льянских летчиков на аэродроме Кончулин.

Первые самолеты принял 12-й кокутай (полк), ранее летавший на устаревших бомбардировщиках Ki-1. Само­лет BR.20 получил у японцев обозначение тип I (I — со­кращенно Италия). Следом там же, в Маньчжурии, сформировали новую 98-ю эскадрилью. Каждый из них по штату имел 36 самолетов. К слову сказать, это не единственная импортная экзотика в императорской ави­ации, «засветившаяся» на Халхин-Голе. Там же, к при­меру, был замечен даже немецкий «Мессершмитт» Bf-108 «Тайфун»!

Что касается Ki-21, то это был японский двухмотор­ный бомбардировщик «Мицубиши», по своим боевым качествам примерно равный «Фиату». А вот Ki-ЗО от­носился к классу легких одномоторных бомбардиров­щиков.

Вот такая коллекция в сопровождении 74 истребите­лей направлялась на рассвете 27 июня бомбить совет­ские аэродромы. Налет оказался внезапным для русских, ни один самолет даже не успели поднять в воздух. Впро­чем, и точность авиаудара оставляла желать лучшего. Так, на Тамсаг-Булак, по советским данным, было сбро­шено около 100 бомб всех калибров, но почти все они упали мимо цели, никто не пострадал.

Вскоре в небо поднялись сразу 34 И-16 и 13 И-15 22-го иап. В завязавшемся воздушном бою советским летчикам удалось сбить два истребителя Ki-27 и по од­ному бомбардировщику Ki-21 и Ki-ЗО. «Фиаты» же ушли без потерь. Неприятный случай произошел с команди­ром полка майором Кравченко. Во время преследования одного из «самураев» он улетел далеко на маньчжурскую территорию, где у его И-16 и заглох мотор. Совершив вынужденную посадку в степи, Кравченко двое суток скитался по безлюдным местам, пока наконец не дошел до линии фронта.

Налет на Баин-Бурду-Нур оказался для японцев бо­лее успешным. Два «ишака» были уничтожены на аэро­дроме, еще 9 И-16 и 5 И-15 были сбиты истребителями во время взлета и набора высоты. Нападавшие ушли без потерь. Общие же потери советской авиации в этот день составили 20 самолетов[17]. Штаб Квантунской армии со­общил, что в ходе ударов по аэродромам Внешней Мон­голии было сбито 99 советских самолетов и еще 49 уни­чтожено на земле!

К 1 июля в составе 22-го и 70-го иап насчитывалось 93 И-16 тип 5 и тип 10, а также 45 И-15бис. В начале месяца в Монголию прибыли первые И-16 тип 17, воо­руженные 20-мм пушками ШВАК. 4 июля семь таких машин впервые участвовали в штурмовке японских по­зиций, потеряв при этом один «ишак».

Воздушные же бои по-прежнему проходили с пре­имуществом японцев. К примеру, 10-го числа советские летчики заявили об уничтожении 11 самолетов против­ника при потере трех И-16. Их летчики Пискунов, Спи- вак и Прилепский пропали без вести. Еще 4 самолета получили повреждения. И-16 заместителя командира 22-го иап капитана Балашева смог вернуться на аэро­дром, однако сам летчик от полученного ранения впо­следствии скончался в госпитале[18]. Японцы значительно преувеличили свои достижения, заявив о 64 победах, но при этом сами потеряли всего один Ki-27.

Первую настоящую победу над японцами советские истребители одержали лишь 12 июля. В этот день при по­тере одного И-16 им удалось сбить трех «самураев», в том числе японского аса Мамору Хамаду, имевшего на своем счету 17 побед. Последний погиб. Командир 1-й эскад­рильи Тосио Като также был сбит, выпрыгнул с парашю­том над монгольской территорией, но был вывезен от­туда другим японским летчиком — Тосио Мацумурой, посадившим свой истребитель на вражеской территории'.

К 5 июля группировка японской авиации насчитыва­ла 148 самолетов. При этом «Фиаты» были переброшены на китайский фронт[19].

Боевой состав японской авиации в районе Халхнн-Гола к середине июля 1939 г.

Подразделение

Назначение

Тип самолета

Количество

1-й сэнтай

Истребители

Ki-27

22

10-й сэнтай

Разведчики и бомбардировщики

Ki-15, Ki-ЗО

14

11-й сэнтай

Истребители

Ki-27

42

15-й сэнтай

Разведчики

Ki-4, Ki-15, Ki-36

19

16-й сэнтай

Бомбардировщики

Ki-30

20

24-й сэнтай

Истребители

Ki-27

22

61-й сэнтай

Бомбардировщики

Ki-21

9

 

Между тем с 12 по 21 июля война в воздухе приоста­новилась из-за плохой погоды. Советская сторона ис­пользовала перерыв для пополнения новой матчастью и боевой подготовки. 21-го числа в Монголию прибыл 56-й иап под командованием майора Данилова, который еще больше увеличил численное превосходство. Таким образом, уступая японцам в качестве подготовки пило­тов и технике, советское командование попросту реши­ло постепенно задавить их количеством.

На суше в это время хоть и шли ожесточенные бои, ситуация особо не менялась. Базируясь на несколько опорных пунктов, войска Квантунской армии продол­жали удерживать фронт вдоль реки Халхин-Гол.

Возобновившиеся в последней декаде июля воздуш­ные сражения проходили с переменным успехом. К при­меру, 23 июля состоялись три крупных воздушных боя, в каждом из которых участвовали десятки поликарпов- ских истребителей. Наши все время пытались создать большой численный перевес и за счет этого бить про­тивника. Однако японцы, даже оказавшись в меньшин­стве 1:5, умело выходили из боя различными приемами, используя хорошую маневренность и более высокую скорость своих машин. Моторы «ишаков» же зачастую, по описанным выше причинам, попросту не выдавали номинальной мощности, быстро перегревались, вслед­ствие чего те не могли долго преследовать противника.

В одном их боев неудачно дебютировали пилоты 56-го иап. Огромная группа из 60 И-16 встретилась с 40 Ki-27. Однако многочисленные заходы и атаки не да­вали никаких результатов. Многие летчики выпусти­ли весь боезапас, так ни разу и не попав в противника. В итоге, согласно донесениям летчиков, был сбит один японец, собственные потери составили два «ишака».

В другом бою 50 И-16 из 70-го иап, осуществляв­ших прикрытие бомбардировщиков СБ, бились против 26 Ki-27. На сей раз сталинские соколы донесли о двух победах при одной потере.

Всего же, согласно советским данным, 23 июля было сбито восемь японских истребителей. В действительности противник потерял только четыре Ki-27. Больше всех по­страдала 11-я эскадрилья, лишившаяся трех машин.

Поутру 25 июля И-16 из 70-го иап во главе с майором Кравченко атаковал и сбил японский аэростат-корректи­ровщик артиллерийского огня. Вскоре над горой Хамар- Даба завязался крупный воздушный бой между несколь­кими десятками И-16 из всех трех «монгольских» полков. Однако и в этот раз численное преимущество не помогло. Летчики отчитались о 16 сбитых самолетах, хотя в дей­ствительности японцы потеряли только два Ki-27.

Подбитый истребитель Синтаро Кадзимы из 11-го сэн- тая совершил вынужденную посадку на территории про­тивника. Однако его вывез к своим приземлившийся рядом Бундзи Ёсияма. Этот эпизод имел важное значе­ние, так как советская сторона впервые сумела захватить почти неповрежденный Ki-27. Вскоре машину отправи­ли в СССР для изучения.

Собственные потери ВВС РККА в этом бою состави­ли четыре И-16.

В 7.15 29 июля 20 И-16, в том числе около половины пушечных тип 17, нанесли авиаудар по японскому аэро­дрому Алаи, на котором базировалась 24-я эскадрилья. Налет оказался внезапным для японцев, что позволило «ишакам» без помех пройти на бреющем, паля по сто­янкам из пушек и пулеметов. В результате были уни­чтожены два Ki-27, еще девять получили те или иные повреждения[20].

В 9.40 был произведен повторный налет на ту же цель двумя группами И-16. Им удалось атаковать японцев в момент, когда несколько машин заходили на посадку. На сей раз было уничтожено четыре «Накадзимы». А вече­ром того же дня над Халхин-Голом произошел еще один воздушный бой, в котором советская сторона лишилась трех истребителей, японская — четырех. Погиб коман­дир 1-й эскадрильи Фумио Харада.

В целом июль был за «самураями». При потере 41 сво­его самолета они сбили семьдесят девять, в том числе 39 И-16[21].

Что такое «господство в воздухе»?

Между тем к началу августа за счет продолжающихся поставок самолетов с авиазавода № 21 в Горьком и других численность советской истребительной авиации достигла астрономических по меркам конфликта масштабов.

Боевой состав советской истребительной авиации в районе Халхин-Гола к 1 августа 1939 г.

Часть

И-16

И-15

И-153

22-й иап

32

1

13

56-й иап

64

13

24

70-й иап

77

2

30

Всего

173

16

67

 

Таким образом, всего насчитывалось уже 256 истре­бителей, среди которых значительно преобладали И-16 тип 10. Роль бипланов постепенно сходила на нет.

Первую половину августа в воздухе царило временное затишье, до 13-го числа произошло лишь несколько боев, затем неделю стояла нелетная погода.

Между тем 20 августа советско-монгольские войска перешли в наступление, нанося главный удар по флан­гам японской группировки. Советские бомбардировщи­ки СБ наносили мощные удары по укреплениям про­тивника, а также его коммуникациям и аэродромам.

В этот же день советские истребители впервые при­менили реактивные снаряды РС-82. Это задание было поручено специальной группе И-16 под командованием летчика-испытателя НИИ ВВС капитана ЗвонареЬа. Ра­кеты были выпущены по истребителям Ki-27 с рассто­яния 500 м. Однако, хотя пилоты «ишаков» и отчитались о   попаданиях, никаких потерь в этот день у «самураев» не было[22].

21 августа над Халхин-Голом произошло сразу не­сколько крупных боев. Утром японская авиация нанесла удар по аэродрому Тацмаг-Булак. В нем участвовал в общей сложности 51 бомбардировщик (24 Ki-30, 12 Ki-21 и 15 Ki-36 в сопровождении 88 истребителей Ki-27 из 1, 11, 24 и 64-го сэнтаев). Внезапности не получилось, противник был заблаговременно обнаружен постами ВНОС, и советские истребители встретили японцев уже в воздухе. В результате разгорелось большое воздушное сражение, в котором участвовали 123 И-16. Сталинские соколы заявили о 13 победах (одиннадцать над истре­бителями и две над одномоторными бомбардировщика­ми). При этом собственные потери оказались велики:

16 И-153 и 3 И-16, причем все пилоты последних погиб­ли. Что касается налета, то японцам удалось уничтожить один СБ.

После этого в течение дня имело место еще несколь­ко схваток. В 14.45 армада из 58 И-16 и 11 И-153 из 22-го иап, вылетевшая на штурмовку, по дороге встре­тила большую группу японских самолетов. Без потерь со своей стороны советские летчики отчитались о трех сби­тых Ki-ЗО и семи Ki-27.

Аналогичный бой с участием большого количества са­молетов с обеих сторон состоялся вечером[23]. Реальные по­тери японцев задень составили 6 машин (1 Ki-ЗО, 1 Ki-36 и 4 Ki-27). ВВС РККА лишились 11 самолетов (4 И-16, И-153 и 4 СБ). Таким образом, императорская авиация снова победила. Обращает на себя внимание тот факт, что потери зачастую были несоразмерны с огромным коли­чеством самолето-вылетов и машин, участвовавших в бою. Как правило, бились между собой 100—120 истре­бителей, а сбивалось при этом три-четыре из них. Совет­ская истребительная авиация территориально «господ­ствовала в воздухе», то есть относительно времени и пространства в небе в целом находилось больше самоле­тов, чем у противника. По такому же принципу велись воздушные бои, в квадрат, где был замечен враг, попросту посылалось как можно большее количество машин. При этом выполнение боевой задачи конкретным летчиком дезавуировалось. .

Именно тогда на Халхин-Голе сложилась советская концепция «господства в воздухе», которая просуще­ствовала потом вплоть до мая 1945 г. У нас этот термин чаще всего понимали буквально, то есть чьих самолетов больше летает в небе над конкретным районом. Поэтому завоевать «господство» в ВВС РККА стремились про­стым насыщением воздуха как можно большим числом истребителей в ущерб конкретным боевым задачам.

Однако рано или поздно количественное и территори­альное господство в воздухе может перетечь в тактическое и стратегическое. Особенно если силы противника пере­напряжены и он не получает свежих подкреплений и тех­ники в достаточном количестве. Именно это и произо­шло с японцами на Халхин-Голе.

Квантунская армия снабжалась новыми самолетами и летчиками в ограниченных количествах, а производ­ство тех же Ki-27 составляло всего 30 штук в месяц. Со­ветское же командование, наоборот, придавало победе на Халхин-Голе первостепенное значение, щедро попол­няя расположенные там части новой техникой. В итоге японцев попросту задавили, и в конце августа в воздуш­ной войне наконец наступил перелом.

25 августа японцам при потере нескольких своих ма­шин впервые не удалось сбить ни одного советского са­молета. 29-го числа сбито четыре Ki-27 при потере одно­го И-16. Летчик Ивори Сакаи вспоминал: «Я совершал по четыре—шесть вылетов в день и под вечер уставал так, что, заходя на посадку, почти ничего не видел. Вра­жеские самолеты налетали на нас подобно огромной чер­ной туче, и наши потери были очень, очень тяжелы...»[24] На сухопутном фронте императорские войска были окруже­ны и 31 августа полностью разгромлены.

Потери советской авиации за август составили 77 са­молетов, в том числе 39 И-16. Причем шестнадцать из них были, согласно советским данным, утрачены по не­боевым причинам[25].

В начале осени воздушные бои пошли на убыль. Тем не менее спорадические воздушные схватки продол­жались. Советские авиаторы применяли излюбленную тактику, посылая в бой сразу по несколько эскадри­лий. 1 сентября пилоты И-16 произвели в общей слож­ности 145 самолето-вылетов. При этом было заявлено

о  20 победах, японские летчики отчитались о тридцати трех. Фактически же были сбиты 5 Ki-27 и 3 И-16. Еще один «ишак» получил повреждения и совершил вынуж­денную посадку в степи недалеко от аэродрома Тамсаг- Булак.

На следующий день в небе впервые появились истре­бители Ki-10 из 9-й эскадрильи, недавно переброшен­ной в район конфликта. Однако устаревшие бипланы не могли на равных тягаться со скоростными истребителя­ми. В результате боя японцы лишились трех Ki-27 и од­ного Ki-10, а ВВС РККА одного И-16.

10 сентября стороны провели несколько боев и поте­ряли по одному истребителю.

Последние события имели место уже 14 и 15 сентя­бря, когда в Европе уже вовсю шла война между нацист­ской Германией и Польшей. Напоследок, зная о скором перемирии, японцы решили нанести авиаудары по со­ветским аэродромам. В первый день в атаке участвовали 10 бомбардировщиков в сопровождении 45 истребите­лей. Их пытались перехватить 75 И-16 и 15 И-153. Од­нако потерь с обеих сторон не было.

А 15 сентября сразу 200 истребителей и бомбардиров­щиков атаковали аэродром Тамсаг-Булак. Предчувствуя близкое окончание войны, советские летчики рассла­бились и оказались попросту не готовы к нападению. Только своевременное прибытие большой группы И-16 с другого аэродрома позволило выправить ситуацию. В итоге в результате этого последнего сражения импера­торская авиация лишилась девяти истребителей, ВВС РККА — шести (1 И-16 и 5 И-153). Тем не менее этот эпизод показал, что японцы вовсе не разгромлены и по- прежнему в состоянии сражаться.

Всего в сентябре советская группировка потеряла 26 самолетов, в том числе 7 И-16.

Общий счет был не в пользу «ишака». С 22 мая по 23 сентября 87 самолетов были сбиты, еще 22 разбились в результате аварий и катастроф. Японцы же потеряли 62 Ki-27, еще 34 получили сильные повреждения и были затем списаны. При этом надо учитывать, что «Накад- зимы» сражались не только с И-16. Помимо последнего в боях были потеряны 76 бипланов И-15 и И-153. Таким образом, потери советских истребителей почти вдвое превысили потери противника[26].

Всего же императорская авиация потеряла на Халхин- Голе 88 самолетов всех типов, еще 74 были списаны из- за полученных повреждений. Всего 162. Потери же ВВС РККА составили 249 машин, в том числе 42 по небое­вым причинам[27].

Советская авиация во время войны выполнила свыше 20 тысяч самолето-вылетов, из которых 18 509 (90%) пришлось на долю истребительной авиации.

Главным советским асом Халхин-Гола стал В.Г. Рахов из 22-го иап, одержавший, по официальным данным, 8 личных и 6 групповых побед на И-16. 6 личных и 1940 групповых побед одержал комиссар эскадрильи Ар­сений Ворожейкин[28] из того же полка, по пять было на счету помощника командира эскадрильи лейтенанта Ивана Красноюрченко[29], В.П. Трубаченко и Г.П. Крав­ченко. При этом стоит отметить, что учет сбитых само­летов конкретно в данном конфликте велся весьма ха­латно, причем с обеих сторон. Японцы завышали свои успехи порой в пять—семь и более раз, сталинские со­колы ненамного «отстали». Поскольку театр военных действий был очень ограниченным по площади, а бои зачастую велись над степями, подтвердить или опроверг­нуть заявления летчиков было весьма сложно. Да к тому же командование этого особо и не требовало, охотно по­полняя счета своих героев.

Что же касается Якова Смушкевича, командовавшего авиацией на Халхин-Голе, то его 17 ноября 1939 г. на­градили второй медалью «Золотая Звезда». Карьера ком- кора пошла в гору. Уже через два дня его назначили на­чальником (командующим) ВВС РККА, попутно сделав кандидатом в члены ЦК ВКП (б). 4 апреля 1940 г. Смушкевичу присвоили звание командарм 2-го ранга, а уже 17 июня генерал-лейтенант авиации. В августе 1940 г. был переведен на должность генерал-инспектора ВВС РККА, а в декабре того же года — помощника начальника Ге­нерального штаба РККА по авиации. Но на этом, как это часто бывало при Сталине, карьерный рост Смуш­кевича и закончился.

8 июня 1941 г. он был арестован органами НКВД по обвинению в участии в «военной заговорщической орга­низации», по заданиям которой Смушкевич якобы про­водил работу, «направленную на поражение Республи­канской Испании, снижение боевой подготовки ВВС Красной армии и увеличение аварийности в Военно-воз­душных силах». Бывший герой и другие арестованные естественно признали предъявленные обвинения, тем бо­лее что высокая аварийность действительно имела место быть. То есть «состав преступления» был налицо, остава­лось лишь притянуть к нему за уши конкретных «винов­ников». 28 октября 1941 г. по приказу наркома НКВД Лаврентия Берии Смушкевич был расстрелян в поселке Барбыш Куйбышевской области.

Из книги «Воздушные дуэли. Боевые хроники»



[1]  Государственное учреждение Центральный архив Нижегород­ской области (ГУ ЦАНО). Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 16.

[2]  Там же. Д. 385. Л. 44.

[3]  Там же. Л. 191.

[4]  ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 58-61, 72.

[5]  ГУ ЦАНО. ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 44.

[6]  Там же. JI. 49—50.

[7]  Там же. Д. 397. Л. 16.

[8]  В СССР истребитель получил «собственное» обозначение И-97.

[9]  Маслов М. Истребитель И-16. М.: Экспринт, 2005. С. 17.

[10] Сами японцы заявили о девяти победах в этом бою.

[11]      Кошелев А. Я дрался с самураями. От Халхин-Гола до Порт-Ар­тура. М.: Яуза, 2005. С. 87.

[12] ШишовА.В. Россия и Япония. История военных конфликтов. М.: Вече, 2001. С. 487.

[13] Родился 1 апреля 1902 г. в селе Ракишки Ковенской губернии. Участник Гражданской войны в должности комиссара стрелкового полка. С 1922 г. на политработе в авиаэскадрилье в Минске.

В 1931 г. окончил Качинскую военную школу летчиков и был на­значен комиссаром авиабригады, дислоцировавшейся в Витебске. Своей работой превратил ее в одно из образцовых подразделений ВВС РККА. С ноября 1936 г. по 17 июня 1937 г. Смушкевич (испанский псевдоним генерал Дуглас) принял участие в гражданской войне в Ис­пании. Являлся старшим военным советником по авиации, руководи­телем противовоздушной обороны города Мадрида. 21 июня 1937 г. был удостоен звания Героя Советского Союза.

По возвращении из Испании окончил курсы усовершенствования начальствующего состава при Военной академии имени Фрунзе и в том же году был назначен заместителем начальника Управления ВВС РККА.

[14] Шитое A.B. Указ. соч. С. 92.

[15] 29 августа 1939 г. был посмертно удостоен звания Героя Совет­ского Союза.

[16] Кондратьев В. Халхин-Гол: Война в воздухе. М.: Техника — мо­лодежи, 2002. С. 17.

[17]      Кондратьев В. Указ. соч. С. 20.

[18] 29 августа 1939 г. Балашеву было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

[19] За время конфликта один бомбардировщик получил сильные по­вреждения в бою и затем был списан.

[20] Маслов М. Указ. соч. С. 19.

[21] Там же. Кроме того, ВВС РККА потеряли 15 И-15, 1 И-153 и 24 СБ. Еще 9 самолетов, в том числе 2 И-16, были потеряны по не­боевым причинам.

[22] Маслов М. Указ. соч.

[23] Боевые действия авиации в Монгольской Народной Республике. М.: Воениздат, 1940. С. 34.

[24]      Henry Sakaida. Japanese Army Fighter Aces. Osprey Publishing, Lon­don, 1997. P. 51.

[25] Кондратьев В. Указ. соч. C. 35.

[26] Кондратьев В. Указ. соч. С. 41.

[27] Тем не менее ряд авторов приписывают победу советским ВВС. Нередко это делается путем сравнения цифр всех потерь в японской авиации, включая поврежденные, но введенные в строй машины с одними безвозвратными потерями ВВС РККА. Так, М. Маслов ука­зывает, что якобы «японские потери составили 382 самолета. Этот «показатель» получается простым сложением безвозвратных потерь японцев (162 самолета) с поврежденными, но затем восстановленны­ми (220 самолетов). При этом при учете потерь советской авиации второй показатель попросту не учтен.

[28] Родился 15 октября 1912 г. в деревне Прокофьево Нижегород­ской губернии. Служил в Красной армии с 1931 по 1933 г. в 17-й стрел­ковой дивизии. После увольнения в запас поступил в Высшую ком­мунистическую сельскохозяйственную школу в Горьком, но окончил только 1-й курс. В 1937 г. окончил Харьковскую военную авиацион­ную школу летчиков. Поначалу Ворожейкин служил в бомбардировоч­ной авиации. В 1939 г. окончил шестимесячные курсы летчиков-ко- миссаров, после чего был назначен комиссаром эскадрильи в 53-м БАЛ. В мае того же года переведен в истребительную авиацию. Комиссар

[29] Родился 3 сентября 1910 г. в селе Николаевское Царицынской губернии в семье крестьянина. После окончания школы механизации сельского хозяйства работал в зерносовхозе механиком. С октября 1932 г. учился в Ленинградском институте инженеров-механиков со­циалистического земледелия. В августе 1934 г. по так называемой пар­тийной путевке поступил в Качинскую школу летчиков, после окон­чания которой служил пилотом и командиром звена в Забайкалье, а с 1936 г. — в 22-м иап в Монголии.

На Халхин-Голе Красноюрченко совершил 111 боевых вылетов, участвовал в 31 воздушном бою и 45 штурмовых ударах по назем­ным целям. 17 ноября 1939 г. ему присвоено звание Героя Советско­го Союза.

После этого командовал эскадрильей, был помощником команди­ра 43-го иап, инспектором истребительной авиации Киевского воен­ного округа.

В годы Великой Отечественной войны командовал 92-м иап, затем 102-й и ад ПВО, защищавшей Сталинград и Астрахань, затем 147-й иад ПВО, приданной Ярославско-Рыбинскому корпусному району ПВО. Позднее был заместителем командира 9-го иак ПВО. В воздушных боях сбил 3 самолета.

Читайте также: