ГлавнаяМорской архивИсследованияБиблиотека












Логин: Пароль: Регистрация |


Голосование:
Вам нравится наш сайт?


Отличный сайт!
Хороший сайт
Встречал и получше
Совсем не понравился





» » Немецкая авиация в годы Второй мировой войны
Немецкая авиация в годы Второй мировой войны
  • Автор: Vedensky |
  • Дата: 13-05-2014 12:38 |
  • Просмотров: 6788

Среди трех видов вооруженных сил по части разработки экспериментальных систем оружия на первом месте были нацистские люфтваффе. По свидетельству историков в КБ третьего рейха не прекращалась работа практически до весны 1945 года. Лучшие умы Германии думали, как обеспечить гитлеровским асам превосходство в воздухе. И вопреки распространившемуся после войны мнению, что, дескать, стоило появиться в воздухе, скажем, нашему грозному Покрышкину, так никто из немцев уж и пикнуть на смел, на самом деле все было куда сложнее...

Долгое время о достижениях пилотов люфтваффе в советской печати старались вспоминать пореже. На то были свои резоны. Лицевые счета наших прославленных асов в сравнении с аналогичными достижениями пилотов третьего рейха сильно бледнеют.

Трижды Герои Советского Союза летчики-истребители А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб сбили соответственно 59 и 62 вражеских самолета. А вот немецкий ас Э. Хартман сбил за годы войны 352 самолета! И он был не одинок. Кроме него в люфтваффе были такие мастера воздушных боев, как Г. Баркхорн (301 сбитый самолет), Г. Ралль (275), О. Киттель (267)... Всего 104 пилота германских ВВС имели на своем счету более сотни сбитых самолетов каждый, а 10 лучших сбили в общей сложности 2588 самолетов противника!

Но почему получилась такая невеселая арифметика? Попробуем разобраться.

Тот же Эрих Хартманн прибыл на Восточный фронт в октябре 1942-го. Летал на "Мессершмитте-109", на третьем боевом вылете был сбит над Кавказом и взят в плен. Но когда его везли в кузове газогенераторного "ЗИС-5" на допрос, он нокаутировал своего конвоира и бежал. Воспользовавшись хорошим знанием русского языка, он благополучно добрался к своим, и странное дело ни к особистам, ни в политотдел его не таскали. Даже жестокое гестапо им почему-то не особо интересовалось. Хартману просто дали новую машину и сказали: "Летай!.."

В ноябре 1942-го он сбил штурмовик ИЛ-2, но был ранен и сам. Отлежался в госпитале, снова стал летать. Минеральные Воды, Армавир, Ростов, Николаев, Тамань... - первые адреса его российских аэродромов.

Вот так, не очень удачно, начинал свою летную карьеру самый результативный ас Второй мировой войны. А ведь он был уже хорошо подготовлен, окончил школу военных летчиков, затем - школу летчиков-истребителей, после чего осваивал новую технику, на которой должен был воевать.

Такая неспешность кажется нам достаточно странной: уже вовсю гремела мировая война, шла битва за Англию, немецкая авиация несла потери над Северной Африкой, над Критом и Мальтой, фронт требовал летчиков... Но в отличие от наших краткосрочных училищ, когда на подготовку сталинского сокола отпускали два-три месяца и 10-12 часов налета, немцы не спешили. Самолет - дорогая машина. Лучше сразу выучить летчика, чем полагаться на везение, на то, что он выучится сам. Если, конечно, ему повезет и его не собьют в первом же бою.

В люфтваффе к первому бою своих пилотов готовили обстоятельно. Каждый должен был самостоятельно налетать 450 часов (в конце войны 150, это мы их уже взяли за горло и пришлось менять методику обучения). Причем ни в коем случае новичку не полагалось прежде времени вступать в бой. Обычно в течение первых 100 (!) боевых вылетов ему полагалось лишь наблюдать за схваткой со стороны, изучать тактику, повадки противника и по возможности уклоняться от боя.

И такая методика приносила неплохие результаты. Уже к середине 1943 года Эрих Хартманн сбил 34 самолета, а 7 июля - только за один день, как указано в его полетной книжке - трижды поднявшись в воздух с полевого аэродрома Угрим в 3.05, в 5.45 и в 17.07, он победил в семи воздушных боях, уничтожив три штурмовика ИЛ-2 и четыре истребителя ЛАГГ-5.

Свою последнюю, 352-ю, воздушную победу майор Хартманн одержал 8 мая 1945 года. Привычно срезал новейший ЯК-11, сделал разворот и пошел на посадку.

Он был удостоен самых высоких военных наград Германии: 29 октября 1943-го - Рыцарского креста, 2 марта 1944-го - Рыцарского креста с дубовыми листьями, 4 июля 1944-го - Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами, а через месяц, 25 августа - Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Выше награды в третьем рейхе не было. Его несколько раз у себя в ставке принимал Гитлер, и Эриху шили белый парадный мундир для этих приемов.

Но даже после этого он продолжал летать (и сбивать), подобно многим рядовым летчикам - никто не посылал для его охраны по две эскадрильи, как это бывало с некоторыми нашими героями... И вышел в отставку в чине полковника, так и не удостоившись генеральских звезд. И похоже, нисколько не жалел об этом.

Во всяком случае остаток жизни тихо прожил в маленьком немецком городке, а когда умер несколько лет тому назад (уже после объединения Германии), то согласно завещанию хоронили его как частное лицо - в штатском костюме, без почетного караула и салюта.

Лишь однажды он позволил себе вспомнить о былом. Вот что рассказывал литератору Евгению Добровольскому генерал Игнаров. Когда сразу после войны, встретившись лицом к лицу с плененным Хартманом, он взял было немца за грудки, прошипел: "Я тя, сучий потрох, сейчас собственной рукой пришью, как военного преступника! Сколько ж ты душ загубил!" - тот, щуплый, среднего роста, белобрысый, довольно спокойно ответил, только побледнел малость: "Вы меня, господин генерал, не испугаете, я 350 раз в лицо смерти глядел!"

***

"Было в наших и германских ВВС переплетение двух подходов рационализма и показухи, - отмечает Добровольский. - И еще - разная цена жизни на весах истории. Немцы берегли своего солдата. Наши о таких категориях - солдат-одиночка - не очень-то заботились. И совсем недавно поставили памятник еще одному полководцу, все умение которого заключалось в беспощадности к своим солдатам, затыкании дыр на фронте "пушечным мясом".

Мы строили самолеты, спасали челюскинцев, доставляли папанинцев, у нас был Чкалов, великий летчик своей эпохи, летал через Северный полюс в Америку. "Мы не нищи, у нас их тыщи!" - это про самолеты. Кино такое показывали - "Если завтра война!" А когда она грянула, оказалось, что все те тыщи ни к черту не годятся. И-15, И-16, И-153... Зачем их только пекли в таких количествах? А новейшие, секретнейшие наши Яки, ЛАГГи, МИГи сгорели на прифронтовых аэродромах в первый же день.

А еще в тот первый день оказалось, что наши летчики не умеют воевать. И не потому, что плохо учились, а потому что их учили не тому - историю партии зубрили, речи вождя прорабатывали, верность родине воспитывали, а вот как зайти в хвост противнику, все больше на пальцах показывали, а не в воздухе... Думали, количество перейдет в качество, массовостью задавим, шапками закидаем.

И вот итог: в начале войны командование ВВС Германии награждало Большим крестом летчиков, сбивших 25 машин противника, к ноябрю 1941-го, в самый разгар битвы за Москву, планку подняли до 40, а к 1944-му - до 100. Слишком быстро повышали свой счет некоторые немецкие летчики.

В своих воспоминаниях Герд Баркхорн, командир 2-й истребительной эскадры, где служил Хартманн, писал: "В начале войны русские летчики были неосмотрительны в воздухе, действовали скованно, и я их легко сбивал неожиданными для них атаками. Но все же нужно признать, что они были намного лучше, чем пилоты других европейских стран, с которыми нам приходилось сражаться. В процессе войны русские летчики становились все более умелыми воздушными бойцами. Однажды в 1943 году мне пришлось на Me-109Г сражаться с одним советским летчиком на ЛАГГ-З. Бок его машины был выкрашен в красный цвет, что означало - летчик из гвардейского полка. Наш бой продолжался около 40 минут, и я не мог его одолеть. Мы вытворяли на своих самолетах все, что только знали и могли. Все же были вынуждены разойтись. Да, это был настоящий мастер!"

И это при том, что ЛАГГ наши летчики не любили и называли - "Летающий Авиационный Гарантированный Гроб". Надо сказать, что все параметры массовых самолетов у нас были ниже, чем у немцев, и неравенство это, вопреки общепринятому мнению, сохранилось до конца войны, когда под бомбежками союзной авиации они сумели выпустить около двух тысяч реактивных истребителей, скорость которых достигала 900 километров в час!

Так что все наши разговоры о том, что столь большие личные счета у гитлеровских асов были лишь потому, что им делали записи по числу моторов сбили четырехмоторный самолет, так его сразу за четыре считали - это, извините, от лукавого. Чаще наши записывали самолет, сбитый в общей куче, на личный счет самого именитого - глядишь, Героем станет. Кстати, для получения звания Героя Советского Союза, насколько мне известно, было достаточно сбить 25 вражеских машин любого класса.

Попытаемся разобраться, почему у армии победителей потерь оказалось втрое больше, чем у побежденных. А в авиации разрыв и того значительнее...

Начиналось все как будто для нас неплохо. В небе Испании летчики-добровольцы наших ВВС, несмотря на то что знаменитые "ишаки" истребители И-16 - уступали немецким самолетам в скорости, дали прикурить фашистам как следует. Преимущества наших пилотов в летном мастерстве не стеснялись признавать и сами немцы. Вот только одно из свидетельств.

Весной 1940 года в составе делегации советских специалистов в Германии побывал и Б.П. Супрун - известный наш ас, в ту пору Герой Советского Союза (вторую Звезду он получил посмертно уже в ходе боев во время Великой Отечественной войны). Немцы показали нам свой истребитель Ме-109. Наши спецы оценили машину достаточно сдержанно. Тогда несколько раздосадованный конструктор Э. Хенкель предложил Супруну опробовать новейший истребитель Хе-100. Вот что он сам писал по этому поводу в своих мемуарах:

"В составе русской миссии был молодой летчик, Герой Советского Союза, летное мастерство которого произвело большое впечатление. Это был высокий статный мужчина. Перед первым полетом на Хе-100, самом скоростном из всех, на которых он когда-либо летал, он имел десятиминутную консультацию с одним из моих лучших летчиков-испытателей. Затем он поднял машину в воздух и стал швырять ее по небу, выполняя такие фигуры, что мои летчики почти онемели от удивления".

Да что там говорить, если сам командующий люфтваффе Герман Геринг, как уже говорилось, проходил летные университеты на территории нашей страны, под руководством советских инструкторов!..

И вдруг все так резко поменялось с началом Великой Отечественной войны. Первые месяцы немецкие асы имели неоспоримое преимущество в воздухе. Почему так получилось?

Причин тому, на мой взгляд, несколько. Во-первых, практически вся авиация была сосредоточена на прифронтовых аэродромах, где и была уничтожена в первые дни, а то и часы после начала боевых действий.

Впрочем, известный историк Рой Медведев полагает, что такое сосредоточение оказалось вынужденной мерой из-за того, что наши ВВС начали получать новую технику, для которой не годились старые взлетные полосы. Их начали в срочном порядке модернизировать (причем на многих аэродромах сразу), вследствие чего на оставшихся в действии (в основном гражданских) летных площадках оказалось сосредоточено огромное количество техники...

Возможно, это и так. Тем не менее в любом случае головотяпство налицо. Никуда не скроешься и от того факта, что к июню 1941 года 70-80 процентов самолетов СССР уступали по своим летно-техническим качествам однотипным машинам Германии. И тем немногим летчикам, которые все-таки смогли взлететь и вступали в бой с превосходящими силами противника, часто оставалось применять лишь "секретное русское оружие" - таран.

Однако это оружие того же сорта, что и попытка пехотинца закрыть амбразуру вражеского дота собственной грудью. Таран, как правило, приводил одновременно и к потере собственной машины, несмотря на все инструкции, а то и к гибели пилота. Не случайно наши пилоты прибегали к этому крайнему средству по большей части лишь в начале войны, когда противник имел подавляющее превосходство в воздухе. Если в первый год войны было сделано 192 тарана, то в последний - всего 22...

Со временем наши конструкторы и производственники сумели переломить ситуацию. Фронт стал получать во все больших количествах новую, более совершенную технику, и к концу войны уже не германские, а советские ВВС имели подавляющее преимущество в воздухе. Однако не надо думать, что нам уже не было чему поучиться у немецких специалистов.

Обычно, когда речь заходит об этом типе самолетов, сразу вспоминают знаменитую "пешку" - самолет Пе-2 конструктора В.М. Петлякова. Однако давайте не будем забывать, что "петляковы" появились на фронте позже знаменитых "лаптежников" - пикирующих бомбардировщиков Ю-87.

Более того, инженер Иосиф Гольдфаин раскопал вот какую интересную историю по этому поводу...

Незадолго до Великой Отечественной войны Л.П. Берия вызвал авиаконструктора А.Н. Туполева и велел срочно сделать "высотный, дальний, четырехмоторный, пикирующий бомбардировщик". Вот как рассказывал об этом заместитель генерального Л.Л. Кербер: "Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов... Затея Берии была явно несостоятельной. Масса доводов "против" и ни одного "за". Разве только, что немцы и американцы имеют одномоторные пикировщики, нам следует их переплюнуть и создать очередной даже не царь-колокол, а царь-пикировщик". По мнению Туполева, "делать такой самолет было чистым безумием".

Действительно, при пикировании машина испытывает огромные перегрузки, значит, ее конструкция должна быть особо прочной, что невозможно добиться у четырехмоторного самолета. У высотного бомбовоза непременно должна быть герметичная кабина для экипажа, оборудованная дистанционным управлением вооружения, а его-то, такого управления, в СССР не выпускали. Существовали и другие, не менее веские аргументы против создания этого самолета, однако Берия упорно настаивал на своем. Туполев тянул как мог, ссылаясь на загруженность работой над Ту-2, а затем грянула война...

Конечно, происшедшее прежде всего можно было бы объяснить технической неграмотностью шефа НКВД, если бы не одно обстоятельство - тогда и немцы трудились над проектом подобного пикировщика!

Оказывается, еще летом 1935 года германским авиаконструкторам приказали создать тяжелый бомбардировщик с радиусом действия 2500 километров, способный производить бомбометание и пикирования. Летом 1937 года фирма "Хейнкель" приступила к работе над Хе-177, оснащенным оригинальной силовой установкой - четыре мотора, размещенные попарно, вращали два пропеллера.

В ноябре 1939 года самолет совершил первый полет, а потом пошла полоса неудач: пять опытных экземпляров новой машины потерпели катастрофы, причем два - при пикировании, погибло 17 летчиков-испытателей.

В конце концов с Хе-177 сняли аэродинамические тормоза и превратили в обычный бомбардировщик, который с марта 1942 года производился серийно. Всего "люфтваффе" получили 545 бомбардировщиков нескольких модификаций (в литературе приводятся и другие цифры). Наиболее удачным считался Хе-177 А5, изготовлявшийся с февраля 1943 года в качестве торпедоносца и носителя двух ракет класса "воздух-корабль".

Фирма "Хейнкель" предложила тремя годами раньше и вариант с четырьмя моторами, установленными в крыле поодиночке, и с герметичной кабиной; правда, до конца войны успели сделать лишь несколько опытных Хе-274 и Хе-277 с обычными кабинами.

Мы не располагаем подробными сведениями о боевом применении Хе-177. Но тот факт, что немало (по некоторым данным, до половины) их было потеряно из-за аварий, говорит сам за себя.

Зачем же Гитлеру понадобился такой монстр? Отсутствие стратегических бомбардировщиков в составе "люфтваффе" принято объяснять недальновидностью лидеров третьего рейха. Однако тем самым затемняется суть дела, ведь немецкие конструкторы работали над подобной техникой, только безуспешно. Известно, что точность бомбометания при пикировании гораздо выше, чем с горизонтального полета. Поэтому у руководителей нацистской Германии мог появиться соблазн - пустив в ход небольшое количество пикирующих Хе-177, эффективно поразить стратегические объекты в глубоком тылу противника.

Поскольку объективных причин пополнить советские ВВС аналогичным боевым самолетом не было, остается предположить субъективную. Обратите внимание на странное совпадение - в 1939 году полетел первый образец Хе-177, а спустя некоторое время Берия дает поручение Туполеву создать такой же. Если допустить, что агентура его ведомства сумела раздобыть совершенно секретную информацию о немецком суперпикировщике, то непонятное, казалось бы, упрямство Берии становится вполне объяснимым...

Летающие танки

"Довелось как-то слышать, что где-то в 1942 году, когда гитлеровское командование поняло, что блицкриг окончательно провалился, была предпринята попытка покушения на И.В. Сталина с целью его физического устранения. Для этого была сформирована специальная диверсионная группа, в состав которой входили не только специально тренированные и отлично обученные агенты. Кроме того, в снаряжение этой группы входила уникальная спецтехника, существовавшая в считанных экземплярах, в том числе летающий танк, способный приземляться чуть ли не на болото, и карманные гранатометы.

Хотелось бы узнать подробности об этой уникальной операции. Почему она провалилась?

С уважением к вам С.М. Самусенков, Тверская область".

Это письмо и послужило отправным толчком в работе над данной темой. Довольно скоро удалось выяснить, что четверть века тому назад журнал "Смена" действительно писал о такой операции.

В 1943 году в 6-м отделе имперского управления безопасности задумали покушение на Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. Расчет был прост: смерть этого человека неизбежно окажет отрицательное влияние на действия Красной Армии, а то и вызовет панику в войсках.

Строго засекреченную операцию "Цеппелин" готовили с традиционной немецкой тщательностью. В одной разведшколе нашли подходящего кандидата для исполнения данной акции. То был некий Политов, который в мае 1942 года, оказавшись в плену, не стал скрывать ни своей должности - он служил командиром роты - ни своих познаний о секретах Красной Армии. В обмен на свою словоохотливость он надеялся получить должность бургомистра. Но его отправили в разведшколу учиться на секретного агента. Здесь же подобрали и подругу жизни по фамилии Шилова, а по должности - радистку-шифровальщицу.

Группа инженеров изготовила специальное снаряжение, в состав которого входил, в частности, "панцеркнакке" - коротко-стовольная безоткатка калибром 60 миллиметров, чьи кумулятивные снаряды были способны прошибить даже 45-миллиметровую броню. Крепился "панцеркнакке" ремнями на правой руке и был оснащен кнопочным пусковым устройством.

Предполагалось, что снабженный всеми необходимыми документами агент проберется в Москву, выследит, как из Кремля будет совершать свой очередной выезд на дачу "паккард" Сталина, и разнесет его вдребезги, вместе со всеми, кто будет внутри.

Для доставки террориста и его спутницы в Москву был подготовлен мотоцикл М-72 советского производства. Его вместе с "супругами Тавриными" так они значились по документам - должен был доставить в Подмосковье специально переоборудованный самолет "Арадо-232", оснащенный 20-колесным шасси для взлета и посадки на неподготовленные площадки.

Для того чтобы к диверсантам поменьше цеплялись всевозможные патрули, Таврина-Политова решили выдать за героя-фронтовика, удостоенного звания Героя Советского Союза, награжденного пятью орденами и двумя медалями. Для вящей достоверности заготовили даже фальшивые номера "Правды" и "Известий", где в списках награжденных, среди прочих, значился сначала капитан, а потом и майор Таврин. Сделали ему и удостоверение сотрудника фронтовой контрразведки "Смерш"...

Словом, предусмотрели, кажется, все. Однако операция все же провалилась. Почему?

Сначала сигнал тревоги подали подпольщики из оккупированной Риги. Дескать, в ателье получен странный заказ. Требовалось срочно сшить кожаное пальто в русском стиле, но с широкими рукавами и обширными внутренними карманами.

Потом на аэродроме под Ригой появился странный самолет. Стало очевидно, что что-то готовится... Но что именно? Этого до конца подпольщикам выяснить не удалось - однажды ночью самолет взлетел и взял курс на Москву.

Однако и полученных сведений оказалось достаточно, чтобы усилить воздушное патрулирование подступов к столице, привести в повышенную боевую готовность зенитные батареи. На одну из таких батарей "Арадо" и напоролся...

Пришлось садиться на вынужденную... Летчики помогли выкатить самолет и отправились восвояси - в сторону фронта. А террористы покатили в сторону Москвы. И вскорости попались на глаза патрулю, старший которого удивился такому несоответствию: судя по документам, мотоцикл должен проехать около двухсот километров под проливным дождем, а пассажиры его почти сухие...

Такая вот вышла история.

***

Что же касается "летающего танка", о котором упоминается в письме, то, как видите, "Арадо" можно было назвать таковым с некоторой натяжкой. Но это вовсе не значит, что не существовало и таковых. Говорят, подобными машинами весьма интересовался известный ас диверсий Отто Скорцени. Вести же о подобных машинах могли дойти до него из... России.

Вот что рассказывал о "летающем танке" Герой Советского Союза, лауреат Государственной (бывшей Сталинской) премии, заслуженный летчик-испытатель СССР С.Н. Анохин. Именно ему летом 1942 года довелось поднять в воздух эту уникальную машину.

Суть дела такова. Кому-то из наших чинов пришла в голову мысль об оснащении хотя бы некоторых партизанских отрядов и диверсионных групп бронетанковой техникой. Но как попадет она за линию фронта? Подумать над этим предложили известному нашему авиаконструктору О.К. Антонову. И тот за несколько вечеров создал удивительную конструкцию - к легкому танку добавили крылья, хвостовое оперение... Получился своеобразный планер, испытать который в полете и поручили Анохину.

Когда авиатанковый гибрид привезли на один из подмосковных аэродромов, споров он вызвал предостаточно. Скептики полагали, что такая "каракатица", конечно, развалится еще на земле...

"Но мы верили расчетам, - вспоминает Сергей Николаевич. - А по ним выходило, что такая конструкция вполне может подняться в воздух".

Окончательное суждение, конечно, можно было вынести только после летных испытаний.

К самому процессу подготовки первого полета летчик отнесся без особых волнений. Подошел, влез через верхний люк, посидел, осмотрелся. Да, глядеть на окружающий мир через узкую смотровую щель было не очень удобно, хотя конструктор и предусмотрел для лучшего обзора специальное оптическое устройство. К обычному танковому оборудованию были также добавлены ручка управления, педали для управления рулями поворота. На приборной доске разместились компас, указатель скорости, высотометр...

"В общем, все было терпимо, - вспоминал Анохин. - Хотя как-то неловко было сидеть с парашютом в танковом шлеме..."

Испытания авиатанка начались с пробежек на земле. Летчик выруливал танк на бетонную полосу, становился в кильватер самолету-буксировщику. Зацепляли трос. Старт, разбег... Из-под гусениц летели искры, казалось танк вот-вот оторвется от земли. Но пилот-танкист раскрывал замок троса, и в полет уходил один буксировщик. А танк некоторое время еще бежал по инерции, а затем уходил своим ходом на стоянку. Поодаль волновались инженеры. За бомбардировщик-то они были спокойны. А вот относительно прочности гусениц их мучили сомнения. Но все обошлось - траки выдержали повышенную нагрузку.

Через несколько дней было выдано "добро" на полеты. Стартовать решили рано утром. Полетное задание - полет по кругу, высота - 1500 метров. На втором круге - отцеп, планирование.

И вот авиатанк на старте. Подцеплен трос. Командир бомбардировщика-буксировщика Павел Еремеев подал самолет чуть вперед, выбрал слабину троса.

Стартер махнул флажком - поехали! Грохот траков по бетону. Искры! И вдруг - тишина... Планер оторвался от земли.

Пять минут полета - норма. Прошли первый разворот. Девять минут норма, второй поворот...

И тут голос Еремеева в наушниках:

"Все, Сережа, иду на ближайший аэродром и отцепляю. Движки кипят!.."

Тяжелым все-таки оказался авиатанк для буксировки.

"Высота в тот момент была метров триста-четыреста, - вспоминал Анохин. - Отцепил он меня. Лечу сам. Планировал где-то минуты две-три, зашел на посадку, нормально сел".

Своим появлением авиатанк вызвал на летном поле чужого аэродрома немалое замешательство, как-никак шло второе лето войны. А тут неизвестно откуда появляется боевая машина, да еще без всяких опознавательных знаков...

Но пилот выбрался из кабины, и все благополучно объяснилось. Первый в мире полет самолета-танка был благополучно завершен.

Несмотря на уникальность эксперимента, при тщательном изучении проблемы выясняется, что конструкцию "летающего танка" создавал не только Антонов. Так, по сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще сражения во время Первой мировой войны породили немало диковинных видов боевой техники.

Когда же появились первые воздушно-десантные части - маневренные, способные быстро преодолевать солидные расстояния, высаживаться в тылу противника - их предстояло оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями. Решили эту проблему сразу во многих странах по-разному, но анализ проведенных тогда работ показал - специалисты шли по трем основным направлениям...

Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Он и предложил в 1932 году подвеску для перевозки танкеток "под брюхом" аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 метров, который укладывали в отдельный короб. Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я) к бомбардировщикам ТБ-З. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 тонны. В полете танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки.

Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 году на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление...

Но прикрепленный "под брюхом" груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета-носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры.

***

Конструкторы думали и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил осуществить в том же 1932 году американский инженер Кристи.

Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк своей конструкции. На него Кристи задумал установить бипланную коробку, к которой на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Заметим, Кристи вовсе не исключал и моноплановой схемы, но бипланная обеспечивала меньшую удельную нагрузку на крыло, а значит, и уменьшенную тяговооруженность столь необычного летательного аппарата. Колеса помогали ему разгоняться до 120-135 километров в час. На этой скорости конструкция могла взлететь.

Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. То, что самолет-танк приземлялся на гусеничное шасси, приспособленное для движений по пересеченной местности, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении.

При взлете машина первые 70-80 метров должна была разгоняться как обычно, на гусеницах, затем водитель переключил бы мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90-100 метров, она оторвалась бы от земли. После посадки пилот с помощью специального рычага сбросил бы крыло и оперение и превратился бы снова в водителя. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы его очень быстро.

Естественно, возникает вопрос - а мог "летающий танк" вообще подняться? Если учесть, что его планерная часть весила 1,5-2 тонны, то нагрузка на единицу мощности составляла около 9,0 килограмма на лошадиную силу. Не так уж и много - ведь у транспортных самолетов начала 1930-х годов она составляла примерно 4-10 килограммов на лошадиную силу. Значит, задумка Кристи была вполне реальна.

Другое дело - переключение привода с колес (гусеницы) на воздушный винт и обратно. К сожалению, в опубликованных материалах пока не удалось найти описание трансмиссии, а как показал опыт, ее создание при тогдашнем уровне техники представляло сложнейшую задачу. Это, видимо, и помешало взлететь аэротанку...

Кстати, Кристи прорабатывал варианты "летающего танка" с более мощным двигателем - 1 тысяча лошадиных сил. Предлагал и просто возить танки на транспортных самолетах специальной конструкции. Причем приземляться они должны были также непосредственно на поле боя. Подобный способ получил развитие в 1950-е годы.

Вслед за Кристи идею "летающего танка" выдвинул и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Судя по немногочисленным сохранившимся материалам, проект был схож с американским, но и имел ряд отличий и преимуществ.

Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался на кормовой части танка, что делало ненужной специальную трансмиссию. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его и для транспортировки других грузов. В этом варианте вместо танка к нему крепили кабину, в которой размещали грузы и находилось место для пилота. С конструктивной точки зрения планер представлял собой крыло большой площади. По концам прямоугольного центроплана крепились стойки шасси форменного типа с большей колеей (значит, устойчивые при движении по земле), между которыми и размещали танк типа ВТ с экипажем. К крылу и фермам шасси четырьмя трубчатыми балками присоединяли однокилевое хвостовое оперение. Собственное шасси позволяло использовать планер многократно.

...Так что, как видите, отнюдь не специалисты третьего рейха были родоначальниками данной идеи.

В 1945 году и японцы построили аналогичный аппарат, правда, размером поменьше, для доставки по воздуху специально спроектированного для этого небольшого танка. Планер Ку-6 имел крыло площадью 60,3 квадратных метра, полетная масса всего комплекса составляла 3,5 тонны, но в воздух он не поднимался.

С появлением в 1950-е годы тяжелых военно-транспортных самолетов с большими грузовыми кабинами и аппарелями, а также мощных парашютных систем вопрос о "крылатом танке", как говорится, был снят с повестки дня.

Однако опыт, накопленный в ходе работы над подобными конструкциями, не пропал даром. Он был в какой-то мере реализован при создании самолета непосредственной поддержки пехоты - бронированного штурмовика ИЛ-2, прозванного красноармейцами "летающим танком", а гитлеровцами - "черной смертью". Противопоставить что-либо этой машине они так и не смогли до конца войны.

Зато они вполне могли отыграться на другом изобретении...

История создания ракетного самолета является частью истории развития ракет, а сам ракетный самолет может быть назван побочным продуктом ракетных исследований. Вот, например, какую версию развития этой отрасли техники предлагает известный американский историк и популяризатор ракетного дела Вилли Лей. В 1928 году немецкий изобретатель Макс Валье предлагал превратить обычный самолет в ракетный путем простой замены двигателей внутреннего сгорания ракетными. Он утверждал, что в дальнейшем, постепенно совершенствуя двигатели и сокращая площадь несущих поверхностей, можно будет создать из такого самолета пилотируемую космическую ракету.

Первые опыты Валье проводились летом 1928 года; они были составной частью экспериментов Опеля по использованию на самолетах ракетных двигателей. Самолет представлял собой планер - тогда еще нового типа "утка". 11 июня 1928 года этот самолет в первый и последний раз поднялся с горы Вассеркуппе в Западной Германии.

Ракетные двигатели для эксперимента были созданы Зандером, самолет предоставлен обществом "Рён-Росситен Гезельшафт", а финансировал все это дело сам Опель. Перед испытанием полноразмерного планера испытывались небольшие его модели. Опытами руководил А. Липпиш, а обязанности пилота этого первого ракетного планера выполнял Фридрих Штамер. Для испытаний Зандер разработал пять типов ракет, три - для моделей планеров и два - для полноразмерного планера.

Естественно, что первые испытания были проведены на моделях. Это были так называемые "бесхвостки" с размахом крыла немногим более 210 сантиметров и весом около 13 килограммов. На первой из них установили одну из мощных ракет с тягой 75 килограммов. Как и следовало ожидать, крылья и элероны модели оказались для столь мощной ракеты просто помехой; ракета мгновенно подняла модель вертикально вверх, а когда кончилось топливо, модель упала на землю.

В третьем опыте модель, снабженную небольшой ракетой на твердом топливе, запустили с деревянной пусковой направляющей с помощью автоматически сбрасываемого резинового троса. Модель оказалась достаточно устойчивой в воздухе и совершила длительный полет. Четвертое испытание во многом походило на первое. Модель с установленной на ней очень мощной ракетой покинула направляющую, по выражению Липпиша, "как снаряд", и поднялась на высоту около 100 метров. Теперь уже было совершенно ясно, что одна ракета достигла бы в десять раз большей высоты; крылья же, встречая огромное сопротивление воздуха, резко снижали эффективность. Достигнув максимальной высоты, модель перевернулась на спину, пролетела так еще несколько секунд, а затем, совершив переворот через крыло, приняла нормальное положение и долго планировала.

В пятом испытании крылья модели не выдержали. Они не были рассчитаны на перегрузки, которые возникают при разгоне до скорости 560 километров в час меньше чем за 3 секунды. Крылья сломались, и модель камнем упала на землю, когда двигатель перестал работать.

Тем не менее эти опыты позволили сделать определенные выводы относительно возможности установки ракет на планер. Экспериментаторы отказались от ракет с тягой 360 килограммов, а остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 килограммов. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Это была правильная предосторожность. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.

Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер включил один из двигателей еще до того, как планер оказался в воздухе. Топливо выгорело, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 метров. Планер был возвращен на стартовую площадку, и второй двигатель был снят. После осмотра системы зажигания на планер установили два ракетных двигателя на твердом топливе с тягой по 20 килограммов. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 километров, а весь полет длился немногим более одной минуты.

При следующем полете предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 1-2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить пламя и посадить планер. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество "Рён-Росситен Гезельшафт" отказалось от продолжения опытов. Его руководители, по-видимому, пришли к выводу, что ракеты для этой цели не годятся.

После этого разработкой планера с ракетным двигателем стала заниматься фирма "Рааб-Катценштейн" в Касселе. Она построила бесхвостый самолет, сходный по конструкции с "бесхвосткой" Липпиша, но рассчитанный на одного пилота и, возможно, даже на пассажира. По неизвестным причинам первые полеты закончились неудачно, и фирма также отказалась от опытов. Не сдался один только Опель, который тоже был как-то связан с этим проектом.

Планер Опеля был готов к летным испытаниям 30 сентября 1929 года. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 метра. Здесь не было ни резинового троса, ни какого-либо другого стартового устройства: взлет осуществлялся только с помощью ракет. Первые два испытания, проведенные ранним утром 30 сентября, не были успешными. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

После завтрака Опель сделал еще одну попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут; максимальная скорость планера составила 160 километров в час. Но во время посадки загорелись крылья, в результате чего аппарат сильно пострадал и оказался совершенно непригодным для дальнейшего использования. Каким-то чудом Опелю удалось спастись из разрушившегося при посадке планера, но на том его эксперименты завершились.

***

Эстафету, оброненную Опелем, подхватил австрийский инженер Эйген Зенгер. Он, несомненно, был одним из первых конструкторов подобных самолетов, который решал задачи не вслепую, а на серьезной научной основе.

Зенгер начал карьеру специалиста-ракетчика с широкой серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью - сферической камерой сгорания диаметром около 50 миллиметров. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 сантиметров), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

В качестве горючего Зенгер использовал летучие продукты нефти; впрыск производился насосами такого типа, которые применяются в дизельных двигателях. Кислород подавался непосредственно в камеру сгорания под давлением; но вместо жидкого кислорода Зенгер использовал газообразный, подаваемый непосредственно из обычного стального баллона, имевшего редукционные клапаны.

Небольшой ракетный двигатель подвешивался к каркасу из стальных труб, который мог перемещаться только в горизонтальном направлении, сжимая пружинное устройство замера тяги.

Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Многие двигатели работали в течение 20 минут, а один - в течение получаса. Двигатели развивали тягу порядка 25 килограммов, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000-3500 м/сек. Зенгер еще тогда был уверен - и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, - что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.

***

Следующим шагом исследователей была разработка технических требований, предъявляемых к конструкции ракетного самолета. Оберт, работавший в свое время над этой проблемой, указывал, что самолет с ракетным двигателем может обладать большим радиусом действия, если он будет взлетать почти вертикально, выравниваться на большой высоте, развивать максимальную скорость за счет использования всего топлива в возможно короткое время и в дальнейшем переходить на скоростное планирование. Зенгер пришел примерно к тем же выводам, но он решал проблему в основном с точки зрения конструктора самолета. Он высказался в защиту наклонного старта под углом 30°, но в остальном его метод был таким же, как у Оберта. Приняв время горения равным 20 минутам, он рассчитал, что общее полетное время ракетного самолета составит несколько более... одного часа, а средняя скорость - 2500 километров в час.

Зенгер значительно опередил время, он потряс своим проектом не только немецких, но и советских, а также американских исследователей.

Уже после войны его труд, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом "Совершенно секретно", в качестве военного трофея достался генералу Болховитинову и его сотрудникам. Те быстро перевели отчет и были потрясены.

В работе, озаглавленной "Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем", очень обстоятельно анализировались технические возможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы - Э. Зенгер и И. Бредт - убедительно показывали на основе номограмм и графиков, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 тонн возможен полет на высотах 50-300 километров со скоростями 20 000-30 000 километров в час и дальностью полета 20 000-40 000 километров! Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

Новыми для наших аэродинамиков оказались и проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10-20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.

Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.

Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: "Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно II секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 километров по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой...

Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего... В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой...

В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель...

Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению...

Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара".

Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 тонн, из них 10 тонн - вес бомб, посадочный вес принят 10 тонн. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 тонн.

Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.

***

Таким образом еще в разгар войны германские специалисты предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло действительно повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

Причин тому было несколько. Во-первых, нацистская верхушка оказалась неспособной воспринять революционность идеи. До Гитлера она вообще, кажется, не дошла. А если и дошла, то не была им воспринята. В ракетных же кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде. И воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, попытались спихнуть проект чинам "люфтваффе"; ракетная же техника находилась в ведении командования сухопутных войск.

Ну а там посчитали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов...

В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

Насколько правы были критики проекта? Давайте рассуждать логически. После первого шока наших специалистов: как-никак в нашем РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 тонн, Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2-3 тонны, а тут в 1944 году из Польши привезли двигатель "Фау-2" с тягой почти под 30 тонн, в 1945 году обнаружено предложение создать самолет с тягой двигателя в 100 тонн (!), пришло отрезвление.

Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: "Ракету сделать легче, чем такой самолет".

Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде "Спейс шаттла" полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи "Зенгер". В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения.

От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 километров те же 10 тонн.

Конечно, Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. В конце концов, видимо, он и сам понял некоторую фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, примирившись с мыслью, что уже не увидит самолет, названный его именем.

Так что и в данном случае надежда на чудо-оружие не оправдалась бы, будь на ее осуществление и брошены все силы третьего рейха. Так что в Пенеменюнде правильно отдали предпочтение проекту А9. И мы еще будем говорить об этом подробно в следующей главе.

Пока же давайте поговорим вот о чем.

***

Доктор Зенгер не имел ничего общего с ракетными самолетами, построенными или проектировавшимися немцами во время Второй мировой войны, такими как "Мессершмитт" Ме-163В ("Комета"), самолет-разведчик DFS-228 или разведывательный вариант двухдвигательного бомбардировщика DFS-346, способного теоретически подняться на 30 километров и развить скорость 2700 километров в час. На всех этих самолетах были установлены ракетные двигатели, разработанные на заводе Вальтера в Киле. Как уже говорилось, впервые в Германии перекись водорода высокой концентрации была получена в промышленных масштабах в 1936 году.

В некоторых двигателях Вальтера она использовалась в качестве окислителя с определенным топливом; эти двигатели получили название "горячих". В других двигателях 80-процентная перекись водорода служила источником энергии, получаемой в результате ее каталитического разложения; эти двигатели стали называться "холодными".

Первым ракетным двигателем Вальтера для самолетов был двигатель R.I., прошедший летные испытания в 1937 году на самолете "Хейнкель", на котором был оставлен и обычный поршневой двигатель. На испытаниях двигатель создавал тягу около 350 килограммов при секундном расходе топлива порядка 3,3 килограмма.

***

В том же году министерство авиации Германии обратилось к Липпишу с просьбой спроектировать скоростной истребитель, при этом ему была указана только мощность двигателя, который должен был быть установлен на самолете. Проект, разработанный Липпишем, условно обозначался DFS-194 - по начальным буквам названия немецкого научно-исследовательского института безмоторного полета, где Липпиш проработал много лет.

"Строить проще и быстрее!" - таков был лозунг того времени в Германии, оказавшейся на грани военной катастрофы. Никаких дорогих материалов, ничего несбыточного. Надо учиться делать самолеты из того, что под руками.

Модель, предложенная Липпишем, - Р 12 - в точности отвечала всем требованиям. Планировалось, что новый самолет оснастят прямоточным воздушно-реактивным двигателем, несложным и дешевым, - именно таким двигателем была снабжена "летающая бомба" Fi 103. Топливо тоже было самым доступным: смесь угольного гранулята и мазута.

На том, впрочем, конструктор не успокоился. После многочисленных переделок на его чертежной доске возник Р 13а: проект "бесхвостого" самолета, который состоял фактически из двигателя и крыла...

В общем, Липпиш предложил сверхзвуковой истребитель, отличительной особенностью которого стало свободнонесущее треугольное крыло: стреловидность по его передней кромке равнялась 60 градусам, а толщина профиля достигала 15 процентов. Посредине крыла был размещен прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД); топливом служил уголь, а регулировать в широком диапазоне выхлопных газов помогали клапаны.

Кроме того, конструктор предлагал оснастить самолет Р 13а еще и ракетным двигателем, чтобы разогнать машину до скорости 150 километров в час, когда включится ПВРД.

Вертикальное оперение, по идее Липпиша, выглядело так: треугольный киль, частично остекленный и установленный по линии симметрии крыла, то есть посредине его. Стреловидность киля тоже равнялась 60 градусам. Внутри него и помещался пилот. Толщина профиля составила 17,5 процентов; все кромки крыла и носовая часть руля были скруглены. Дизайн не предусматривал никаких шасси. Вместо этого имелись полозья - они располагались по центру крыла и выдвигались перед посадкой.

Чтобы проверить летные особенности этой необычной модели, в мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания модели Р 13 уменьшенных размеров. В августе 1944 года поведение модели стали изучать в Геттингене, в сверхзвуковой аэродинамической трубе, принадлежавшей Аэродинамическому испытательному обществу (AVA). Наконец, решено было опробовать на практике пилотируемую модель, выполненную один к одному, с точным соблюдением размеров - но из дерева и без двигателя.

Заказ на строительство этого самолета получила летно-техническая группа (FFG), действовавшая при Дармштадтском политехническом институте. Однако в ночь с 11-го на 12-е сентября 1944 года были разбомблены помещения и цеха, принадлежавшие летно-технической группе. Все, что удалось спасти, вывезли в другие города.

Тогда Липпишу помог Лео Шмидт. Он представлял Немецкий экспериментальный аэронавигационный институт и курировал работу летно-технической группы. Благодаря его стараниям недостроенную модель D 33 доставили на аэродром в местечке Прин, что на озере Химзе. Там располагался ангар мюнхенской летно-технической группы, там - при участии ее сотрудников - можно было достроить самолет. Теперь его назвали DM 1 (буква D означала Дармштадт, М - Мюнхен).

Планировалось, что буксир выведет ракетоплан, прикрепленный к нему с помощью трехточечной сцепки, на определенную высоту. Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.

В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата "Siebel 204 A". Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.

Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную "небесную птицу", рассчитывая достроить и испытать ее.

Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже "рассчитаться" с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.

Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла "острую кромку". Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали - часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.

***

Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме "Мессершмитт", которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.

Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.

Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.

Первые летные испытания такого "холодного" двигателя, однако, не увенчались успехом. "Для боевого применения не годится!" - таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз "горячий" двигатель, получивший официальное обозначение "109-509".

Топливо для "горячего" варианта двигателя получило название "Ц-штоф". Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.

Двигатель "109-509" мог работать 15-20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение "109-509С". Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную "маршевую" камеру реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов. Этого было достаточно, чтобы поддерживать самолет в воздухе.

Основной двигатель ("109-509С") был примерно на 10 процентов более мощным, чем двигатель "105-109", уже хотя бы потому, что самолет Ме-163С, для которого он был разработан, имел большие размеры, чем Me-163В. В 1944 году самолет Me-163 прошел испытания в боях и был отдан приказ начать серийное производство машины под новым названием - "Комета".

Однако в это время фирма "Мессершмитт" выполняла другой, более срочный заказ, и проект Me-163В пришлось передать фирме "Фокке-Ахгелис" без твердого указания, кто и за что отвечает. Позднее в том же 1944 году Me-163В был направлен фирме "Юнкерс", инженеры которой еще раз его перепроектировали и присвоили новому варианту наименование Ju-248, в дальнейшем замененное на "8-263". И этот вариант из-за неразберихи, начавшей потрясать устои третьего рейха, до фронта так и не добрался.

Союзники должны тому только радоваться. Ибо, появись "8-263" на фронте, им пришлось бы туго. Машина оказалась довольно удачной. Судите сами.

Me-163В имел очень небольшие размеры. Размах его стреловидных крыльев составлял всего лишь 9 метров, общая длина равнялась 5,7 метрам, высота 2,4 метрам. Самолет не имел хвостового оперения, за исключением вертикального стабилизатора с рулем поворота. Взлет осуществлялся с помощью колесного шасси, которое потом сбрасывалось; посадка производилась на специальные убирающиеся "лыжи". Посадочная скорость Ме-163В была невысокой - 150 километров в час, зато максимальная скорость - 814 километров в час на уровне моря и 896 километров в час на уровне 12 000 метров.

Таким образом, сбить такой самолет представлялось бы довольно затруднительно. Сам же он мог нагнать и срезать практически любой летательный аппарат того времени.

Мертворожденные монстры?

Однако на последнем этапе Второй мировой войны разработка ракетных самолетов пошла в другом направлении. Как немцы, так и японцы поняли, что с растущим превосходством союзников в воздухе нельзя бороться огнем одной лишь зенитной артиллерии. Но ни в Германии, ни позднее в Японии уже не имелось ни достаточного количества истребителей, ни подготовленных пилотов. Единственно возможной альтернативой могли стать так называемые пилотируемые снаряды.

Эту концепцию высказывал в свое время Оберт. Он писал, что по идее ракетный самолет должен представлять собой "летающий танк", который врезается в строй самолетов противника и уничтожает их пушечным огнем и таранными ударами.

В 1943 году тот же доктор Липпиш сделал уже более конкретное предложение. "Ракета-таран", как она называлась, должна была иметь мощную заостренную стальную носовую часть и три стреловидные плоскости вблизи хвостовой части, сочетающие функции стабилизаторов и плоскостей управления. Ракету предполагалось снабдить жидкостным ракетным двигателем и пороховым ускорителем старта. Ее потолок точно не указывался, но должен был в несколько раз превышать потолок атакуемых бомбардировщиков.

"Ракета-таран" должна была стартовать вертикально или почти вертикально и после отделения стартового ускорителя направляться пилотом на самолет противника для таранного удара. В случае необходимости пилот мог бы выпрыгнуть или катапультироваться с ракеты. В точке, близкой к максимальной высоте, у ракеты должен был раскрыться парашют, на котором она могла опуститься на землю для повторного использования.

Первого августа 1944 года на заводе "Бахемверке" была начата разработка первой "ракеты-тарана", получившей название "Наттер". Это был небольшой ракетный самолет-снаряд, рассчитанный на вертикальный старт с короткой пусковой направляющей. Двигатель "Наттера" работал на перекиси водорода; взлет обеспечивался несколькими стартовыми пороховыми ракетами Шмиддинга.

Немаловажно было и то, что "самолет-ракета" мог производиться и собираться малоквалифицированными рабочими на небольших заводах. Основным материалом в его конструкции было дерево.

Корпус состоял из трех основных отсеков; в переднем помещались 24 боевые ракеты, соединенные с электрозапалом. Запуск их производился одновременно. Затем шел отсек для пилота и, на конец, хвостовой отсек с ракетным двигателем Вальтера.

По достижении высоты, на которой шли бомбардировщики противника, пилот должен был перевести ракету на горизонтальный полет, направить ее на строй самолетов противника и выпустить свои 24 ракеты. Затем летчик движением ручки управления вперед до отказа приводил бы в действие механизм, разделявший "Наттер" на части. Сначала отделялся свободный от ракет носовой отсек, затем выбрасывался парашют с двигателем Вальтера, а потом - пилот.

Как видите, конструктор "Наттера" следовал той же идее, которая привела Липпиша к проекту "ракеты-тарана", однако таранный удар был здесь заменен более современной ракетной атакой.

Германские ВВС одобрили проект "Наттера", и после испытаний модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе в Брауншвейге было построено 15 опытных образцов "Наттера".

Планерные испытания прошли весьма неудовлетворительно. Но времени проводить их повторно уже не было. Поэтому была предпринята попытка взлета с пилотом, которая закончилась катастрофой.

На высоте 150 метров крышка кабины оторвалась. Так как головная опора пилота крепилась к ней, то, вероятно, пилот погиб в тот же момент от перелома позвоночника. Но сам аппарат продолжал набирать высоту, летя под углом примерно 15 градусов. Лишь на высоте 1500 метров, когда кончилось топливо, "Наттер" перевернулся, спикировал и врезался в землю.

Тем не менее производство новинки поставили на поток и к концу войны количество "Наттеров", заказанных фирме "Бахемверке", достигло 200. Но до фронта они так и не дошли - не нашлось уже пилотов, способных на них летать.

Говорят, что германское правительство обещало передать планы этого вооружения японцам, но никто не знает, было ли это обещание выполнено. Японцы, как известно, создали пилотируемые самолеты-снаряды другого типа. Это были так называемые "камикадзе" - самолеты, управлявшиеся пилотами-смертниками. Практически в качестве "камикадзе" мог использоваться самолет любого типа, способный нести заряд взрывчатого вещества и пикировать на цель. Но один из них - "Бака" - был специально создан для таких атак. Длина его составляла всего 6 метров, а размах крыльев - 5 метров. В носовой части помещался боевой заряд весом 540 килограммов. Двигательная установка была представлена несколькими большими пороховыми ракетами. "Бака" переносился бомбардировщиком "Бетти", причем оба пилота были связаны по телефону до тех пор, пока пилот самолета-носителя не решал, что наступил момент выпустить самолет-смертник.

***

Пожалуй, история "Наттера" может послужить наглядным примером, как из-за спешки хорошая, в общем-то, идея так и остается не претворенной в жизнь. Да потом над ней еще и издеваются: вот, дескать, понапридумывали черт его знает что...

Впрочем, иной раз конструкторы третьего рейха действительно позволяли над собой смеяться. Так, к лету 1943 года гитлеровцы раструбили на весь мир о "выдающемся достижении" в области авиации - тяжелом истребителе "Фокке-Вульф-190", вооруженном четырьмя пушками. Однако в воздушных боях он не смог противостоять советским "ЯКам" и "Лавочкиным" - машина получилась слишком тяжелой и неманевренной.

Между тем начались массированные налеты бомбардировочной авиации союзников на саму Германию, в которых принимали участие сотни "летающих крепостей". Справиться с ними "фокке-вульфам" тоже оказалось не под силу.

Тогда-то и началась усиленная разработка оригинальной модели истребителя под условным названием "бомберзеге" - "пила для бомбардировщиков". Германские конструкторы исходили из того, что наиболее уязвимое место у бомбардировщика - нижняя часть фюзеляжа. Достаточно установить на истребителе несколько пушек в вертикальной плоскости, считали они, получится идеальное оружие против "летающих крепостей". Летчику придется всего лишь пролететь под брюхом самолета противника и нажать гашетку.

На практике же дело обернулось значительно сложнее. Серийные авиационные пушки при ведении огня из столь необычной позиции давали слишком много промахов, зато сам "фокке-вульф" лишался всяких шансов на успех в случае схватки с вражескими истребителями.

Гитлеровские специалисты попробовали заменить авиационные пушки безоткатными, орудиями небольшого калибра. Но и тут их постигла неудача. Стало совершенно ясно, что при всей своей кажущейся оригинальности идея вертикального размещения вооружения в фюзеляже истребителя просто-напросто конструкторская пустышка.

Между тем мощь налетов союзников на города и заводы нацистского рейха непрерывно нарастала. Во время каждого из них сбрасывалось примерно по 2-3 тысячи тонн бомб весом в 2, 3, 5, а в конце войны - до 10 тонн каждая. Противовоздушная оборона гитлеровцев явно проигрывала сражение с американской и английской авиацией, в то время как на Восточном фронте советские штурмовики и бомбардировщики наносили чувствительные потери войскам вермахта. Фюрер и его верховное командование категорически требовали от нацистских оружейников любой ценой создать новые виды зенитного оружия. Но ни громы и молнии, сверкавшие на заседаниях в ставке фюрера, ни щедрые посулы изобретателям и промышленникам так и не смогли вывести германскую конструкторскую мысль из тупика. Единственное, что стало к концу войны поступать на вооружение частей противовоздушной обороны, так это "люфтфауст" и "курццайтшперре", не оказавшие никакого влияния на ход боевых действий.

"Курццайтшперре" - "кратковременное заграждение" - было сравнительно просто по своему замыслу. Вокруг какого-либо важного объекта на расстоянии 25 метров друг от друга помещалось сплошное кольцо из ракет. При приближении вражеского бомбардировщика ракеты одновременно запускались в воздух и на высоте 1000 метров разрывались, оставляя в небе небольшие парашюты, которые стальными тросами были связаны с землей. Теоретически "курццайтшперре" должно было образовать вокруг обороняемого объекта сплошной непреодолимый забор, но на практике оно оказалось малодейственной, полукустарной затеей, фактически скопированной с аэростатов воздушного заграждения. Создатели этого "чудо-оружия" не учли, что самолеты легко могут выйти к объекту и над "забором". Причем само "чудо-оружие" держалось в воздухе лишь при тихой погоде. Даже небольшой порыв ветра сносил парашюты в сторону или прибивал их к земле.

"Люфтфауст" - "воздушный кулак" - был более оригинален. В данном случае германские оружейники попытались создать легкое зенитное орудие, соединив вместе девять 20-миллиметровых базук. Огонь из него велся одним человеком прямо с плеча. После нажатия на спусковой курок электрическое запальное устройство поджигало заряды первых пяти ракет, а спустя десятую долю секунды - оставшихся четырех. В итоге ракеты одновременно шли на цель своеобразной стаей и не сбивали друг друга с заданного направления выхлопом сгоревших газов. Но у "воздушного кулака" был один существенный недостаток - его ракеты могли поразить самолеты на высоте не свыше 500 метров.

***

Впрочем, все вышесказанное вовсе не значит, что у конструкторов люфтваффе уже вовсе не оставалось ценных идей. Рассмотрим в качестве примера хотя бы проект "высотного охотника".

Отталкиваясь от идеи создания ракетного перехватчика, выдвинутой Вернером фон Брауном еще в 1941 году, Эрик Бахем, технический руководитель фирмы "Физелер", создал два эскизных проекта самолетов вертикального взлета на ракетной тяге.

Первый, известный как Fi-166 "Высотный охотник-1", предусматривал использование ракетного грузовика, который располагался под фюзеляжем реактивного истребителя, снабженного двумя двигателями под каждым из крыльев. Система "лошадь и всадник" должна была обеспечить скоростной подъем истребителя на высоту 12 000 метров.

После разделения ракете-грузовику предстояло возвратиться на землю с помощью парашюта и готовиться к дальнейшему использованию.

Второй проект, известный как Fi-166 "Высотный охотник-2", представлял собой большой двухместный самолет, сконструированный для чисто ракетного взлета.

Впрочем, ни один из вариантов не перешел в стадию практической реализации. Поначалу перехватчики были не нужны, а когда весной 1944 года военно-воздушные силы рейха затребовали истребитель местной защиты, возвращаться к оставленным проектам было уже поздно.

Правда, Бахем хотел было предложить проект самолета "Бахем ВА-349 Наттер" - первый в мире перехватчик вертикального взлета - но ему уже успели перебежать дорогу другие конструкторы.

Так, скажем, инженер Райнигер, работавший у Хейнкеля, предложил самолет-перехватчик вертикального взлета и приземления Lerche II ("Жаворонок"). Он основывал свое предложение на модернизации еще более ранней разработки самого Хейнкеля, придумавшего "Осу". Так назывался перехватчик, который должен был летать с помощью турбореактивного двигателя. Причем в отличие от нынешних перехватчиков "Оса" Хейнкеля стартовала вертикально и точно так же садилась благодаря уникальному цилиндрическому крылу.

"Оса" была сконструирована на заводе Хейнкеля в Вене в 1944 году. На нее предполагалось ставить шестилопастный турбовинтовой двигатель типа "Даймлер-Бенц DBPTL 021", разработанный на основе мотора "Хирт Не S Oil" Хейнкеля мощностью 2000 лошадиных сил. Предполагалось применение одновременно реактивной тяги и пропеллера. Двигатель размещался в срединной части самолета. Он должен был обеспечить взлет, посадку и маршевое движение. Предполагалось, что "Оса" будет иметь скорость 800 километров в час.

Вначале это крылатое чудо поднималось бы вертикально вверх, а затем опускало бы нос для совершения горизонтального полета. Приземление представлялось более сложным: самолет должен был садиться носом вниз, изо всех сил тормозя своими хвостовыми плоскостями, переводимыми в таком случае в горизонтальное положение. И насколько мягкой была бы такая посадка, на практике так никто и не проверил. Хотя по расчетам все получалось нормально.

Райнигер начал работать над проектом 25 февраля 1945 года, а закончил предварительные эскизные работы 8 марта 1945 года. "Жаворонок" имел два двигателя "Даймлер Бенц DB605D" общей мощностью 4000 лошадиных сил. Самолет держался в воздухе за счет своего рода крылатой платформы, которая также была важной составной частью системы воздушного охлаждения, и был оснащен противоротационной пропеллерной системой, которая вращалась вокруг средней части корпуса, причем пропеллеры должны были обеспечивать и вертикальное движение при старте и посадке, и маршевое движение по горизонтали. Предполагалось, что "Жаворонок II" будет развивать максимальную скорость около 800 километров в час.

Площадки для "Ос" и "жаворонков" намеревались располагать непосредственно вокруг стратегически важных объектов. Однако довести до ума интересную идею у немцев уже не хватило времени. Говорят, ее попытались было подхватить уже после войны советские и американские конструкторы. Однако и у них не вышло ничего путного. То ли идея оказалась чересчур мудреной, то ли исполнители недостаточно квалифицированными...

Еще одна тайна третьего рейха?

И в заключение главы давайте поговорим еще об одном загадочном проекте, судьба которого не дает покоя исследователям уже добрых полвека.

25 марта 1942 года польский капитан, пилот Роман Собинский из эскадрильи стратегических бомбардировщиков английских ВВС участвовал в ночном налете на немецкий город Эссен. Выполнив задание, он вместе со всеми повернул назад, поднявшись на высоту 500 метров. Но только облегченно откинулся в кресле, чтобы передохнуть, как пулеметчик встревоженно воскликнул:

- Нас преследует неизвестный аппарат!

- Новый истребитель? - спросил Собинский, вспомнив о небезопасном "Мессершмитте-110".

- Нет, пан капитан, - ответил пулеметчик, - кажется, это не самолет. Он имеет неопределенную форму и светится...

Тут Собинский и сам увидел удивительный объект, который зловеще поигрывал желто-красными переливами. Реакция пилота была мгновенной и вполне естественной для летчика, атакованного над вражеской территорией. "Я считал, - указал он позднее в своем рапорте, - что это какая-то новая дьявольская штучка немцев, и приказал пулеметчику открыть прицельный огонь". Однако аппарат, который приблизился на расстояние до 150 метров, совершенно проигнорировал атаку, и было от чего - он не получил никаких, хотя бы немного заметных повреждений. Испуганный пулеметчик прекратил стрельбу. Через четверть часа полета "в строю" бомбардировщиков объект стремительно поднялся и исчез из виду с неимоверной скоростью.

Месяцем раньше, 26 февраля 1942 года, подобный объект проявил интерес к крейсеру "Тромп" оккупированных Нидерландов. Командир корабля охарактеризовал его как гигантский диск, сделанный, по всей видимости, из алюминия. Неведомый гость три часа наблюдал за моряками, не страшась их. Но и те, убедившись в его мирном поведении, не открыли огня. Прощание было традиционным - таинственный аппарат вдруг взмыл вверх со скоростью около 6000 километров в час и исчез.

14 марта 1942 года на секретной норвежской базе "Банак", которая принадлежала тваффефлотте-5, была объявлена тревога - на экране радара появился чужак. Лучший базы капитан Фишер поднял машину в воздух и на высоте 3500 метров обнаружил загадочный объект. "Чужой аппарат представлялся сделанным из металла и имел фюзеляж самолета длиной 100 метров, а диметром около 15 метров, - докладывал капитан. - Впереди виднелось что-то похожее на антенны. Хотя он не имел видимых извне моторов, но летел горизонтально. Я преследовал его несколько минут, после чего, на мое удивление, он внезапно брал высоту и молниеносно исчез".

А в конце 1942 года немецкая подводная лодка обстреляла из пушек серебристый веретенообразный объект длиной около 80 метров, который быстро и беззвучно пролетел в 300 метрах от нее, не обратив внимания на шквальный огонь.

***

На этом столь странные встречи как с той, так и с другой из воюющих сторон не кончились. Например, в октябре 1943 года союзники бомбили самый крупный в Европе шарикоподшипниковый завод в германском городе Швайнфурте. В операции участвовали 700 тяжелых бомбардировщиков 8-й воздушной армии США, а сопровождали их 1300 американских и английских истребителей. О массовости воздушного сражения можно судить хотя бы по потерям: у союзников - 111 сбитых истребителей, около 60 сбитых или поврежденных бомбардировщиков, у немцев - порядка 300 сбитых самолетов. Казалось бы, в таком аду, который французский пилот Пьер Клостерман сравнил с аквариумом, полным сумасшедших акул, ничто уже не могло поразить воображение летчиков, и все же...

Британский майор Р.Ф. Холмс, командовавший звеном бомбардировщиков, сообщил, что, когда они проходили над заводом, внезапно появилась группа больших блестящих дисков, которые, словно любопытствуя, устремились к ним. Спокойно пересекли линию огня немецких самолетов и приблизились к американским "летающим крепостям". Те тоже открыли шквальный огонь из бортовых пулеметов, но опять-таки с нулевым эффектом.

Впрочем, экипажи не имели времени посудачить на тему: "Кого еще к нам занесло?" - нужно было отбиваться от наседавших немецких истребителей. Ну а потом... Самолет майора Холмса уцелел, и первое, что сделал этот флегматичный англичанин, приземлившись на базе,- подал подробный рапорт командованию. Оно, в свою очередь, попросило разведку провести тщательное расследование. Ответ поступил через три месяца. В нем, говорят, тогда впервые была использована знаменитая аббревиатура UFO - по начальным буквам английского наименования "неопознанный летающий объект" (НЛО), и сделан вывод: диски не имеют ничего общего с люфтваффе или с другими воздушными силами на Земле. К такому же заключению пришли и американцы. А потому и в Великобритании, и в США были немедленно организованы исследовательские группы, действовавшие в обстановке строжайшей секретности.

***

Не обошли проблему НЛО и наши с вами соотечественники. Немногие, наверное, о том слышали, но первые слухи о появлении "летающих тарелок" над полем боя дошли до Верховного Главнокомандующего еще в 1942 году, во время Сталинградской битвы. Сталин поначалу оставил эти сообщения без видимой реакции, поскольку серебристые диски не оказали влияния на ход сражения.

Но после войны, когда до него дошли сведения, что этой проблемой весьма интересуются американцы, вспомнил об НЛО вновь. В Кремль был вызван С.П. Королев. Ему вручили пачку зарубежных газет и журналов, добавив при этом:

- Товарищ Сталин просит вас высказать свое мнение...

После чего дали переводчиков и на три дня заперли в одном из кремлевских кабинетов.

- На третий день меня пригласил к себе лично Сталин, - вспоминал Королев. - Я доложил ему, что явление интересное, но опасности для государства не представляет. Сталин ответил, что другие ученые, которых он просил ознакомиться с материалами, того же мнения, что и я...

Тем не менее с того момента все сообщения об НЛО в нашей стране были засекречены, отчеты о них направлялись в КГБ.

***

Такая реакция становится понятной, если учесть, что в Германии, судя по всему, проблемой НЛО занялись раньше, чем союзники. В конце того же самого 1942 года там создали "Зондербюро-13", которое было призвано изучать загадочные воздушные аппараты. Его деятельность получила кодовое название "Операция Уранус".

Итогом всего этого, как полагает чешский журнал "Сигнал", стало создание собственных... "летающих тарелок". Сохранились показания девятнадцати солдат и офицеров вермахта, проходивших во время Второй мировой войны службу в Чехословакии, в одной из секретных лабораторий по созданию нового типа оружия, сообщает журнал. Эти солдаты и офицеры стали свидетелями полетов необычного летательного аппарата. Он представлял собой серебристый диск диаметром 6 метров с усеченным корпусом в центре и каплевидной кабиной. Конструкция была установлена на четырех небольших колесах. По рассказу одного из очевидцев, он наблюдал старт такого аппарата осенью 1943 года.

Эти сведения в какой-то мере совпадают с фактами, изложенными в любопытной рукописи, попавшей мне недавно на глаза в читательской почте. "Куда только не забрасывала меня судьба, - писал в сопроводительном письме к ней инженер-электронщик Константин Тюц. - Пришлось поколесить и по Южной Америке. Причем забирался в такие уголки, что лежат, прямо скажу, совсем вдали от туристских троп. С разными людьми приходилось встречаться. Но та встреча осталась в памяти навечно.

Дело было в Уругвае, в 1987 году. В конце августа в колонии эмигрантов, что в 70 километрах от Монтевидео, проходил традиционный праздник - фестиваль не фестиваль, но "гудели" все лихо. Я не большой любитель "этого дела", потому задержался у израильского павильона (уж больно интересная там экспозиция была), а коллега отошел "по пивку". Тут гляжу - стоит неподалеку пожилой подтянутый человек в светлой рубашке, отутюженных брюках и пристально на меня смотрит. Подошел, разговорились. Оказывается, он уловил мой говор, это его и привлекло. Мы оба, как выяснилось, были из Донецкой области, из Горловки. Звали его Василием Петровичем Константиновым.

Потом, прихватив с собой военного атташе, поехали к нему домой, просидели весь вечер... В Уругвае Константинов оказался так же, как десятки, а может быть, и сотни его соотечественников. Освободившись из концлагеря в Германии, подался не на восток, на "инфильтрацию", а в другую сторону, чем и спасся. Помотался по Европе, осел в Уругвае. Долго хранил в памяти то поразительное, что вынес из далеких 41-43-х годов. И вот наконец выговорился.

В 1989-м Василий умер: возраст, сердце...

У меня хранятся записки Василия Константинова, и, предлагая фрагмент его воспоминаний, надеюсь, что он поразит вас так же, как в свое время поразил меня устный рассказ их автора".

Далее следовала сама рукопись...

***

Шел жаркий июль 1941 года. Перед глазами то и дело вставали нерадостные картины нашего отступления - изрытые воронками аэродромы, зарево в полнеба от горящих на земле целых эскадрилий наших самолетов. Постоянный вой немецкой авиации. Груды металла вперемешку с искалеченными человеческими телами. Удушающее марево и смрад от занявшихся пламенем пшеничных полей...

После первых схваток с врагом под Винницей (в районе нашей тогдашней главной ставки) наша часть с боями пробивалась к Киеву. Иногда, для отдыха, мы укрывались в лесных массивах. Наконец вышли к шоссе в шести километрах от Киева. Не знаю, что именно пришло в голову нашему свежеиспеченному комиссару, но было приказано всем оставшимся в живых построиться в колонну и с песней маршировать по шоссе к Киеву. Со стороны все это смотрелось так: группа измученных людей в обмотках, с тяжелыми трехлинейками образца 1941 года двигалась к городу. Только успели мы пройти всего с километр. В иссиня-черном от жары и пожарищ небе появился немецкий самолет-разведчик, а потом - бомбежка... Так судьба поделила нас на живых и мертвых. Уцелели пятеро, как выяснилось позднее в лагере.

Очнулся я после авианалета с контузией - голова гудит, перед глазами все плывет, а тут - детина, рукава рубахи закатаны, и грозит автоматом: "Русиш швайн!" В лагере запомнились мне разглагольствования нашего комиссара о справедливости, братстве, взаимопомощи, пока вместе не поделили и не доели последние крошки моего чудом уцелевшего НЗ. А дальше меня свалил сыпной тиф, но судьба подарила мне жизнь - потихоньку я стал выкарабкиваться. Организм требовал еды. "Приятели", в том числе и комиссар, по ночам, таясь друг от друга, уминали собранную днем на соседнем поле недозрелую картошку. А что я - зачем переводить добро на умирающего?..

Потом меня перевели в лагерь Освенцим за попытку побега. До сих пор меня ночами преследуют кошмары - лай немецких овчарок-людоедов, готовых по приказу охранников-эсэсовцев разорвать тебя на куски, крики лагерных старшин-капо, стенания умирающих возле бараков... Страшным сном наваливаются воспоминания, когда в груде полуживых тел и трупов я, заключенный санитар блока выздоравливающих, снова заболевший возвратным тифом, ждал своей очереди в накопителе у одной из печей крематория. Кругом стояла тошнотворная вонь от сгоревшего человеческого мяса. Низкий поклон женщине-врачу, немке (о ней была статья в газете "Известия" за 1984 год), спасшей и выходившей меня. Вот так я и оказался другим человеком, да еще и с документами инженера-механика.

Где-то в августе 1943 года часть заключенных, и я в том числе, была переброшена под Пенемюнде, в лагерь КЦ-А-4, как оказалось, для ликвидации последствий операции "Гидра" - налета английской авиации. По приказу палача - бригаденфюрера СС Ганса Камплера - узники Освенцима стали "кацетниками" полигона Пенемюнде. Начальник полигона генерал-майор Дерибергер для ускорения восстановительных работ был вынужден привлекать заключенных КЦ-А-4.

И вот однажды, в сентябре 1943 года, мне посчастливилось стать свидетелем одного интересного события.

Наша группа заканчивала разборку разбитой железобетонной стены. Всю бригаду увезли под охраной на обеденный перерыв, а я, как повредивший ногу (оказался вывих), остался ждать своей участи. Кое-как мне удалось самому вправить кость, но машина уже уехала.

Вдруг на бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах. Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Покачавшись недолго в воздухе - наподобие "ваньки-встаньки", - аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.

Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей - машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота человек же! Тело пилота безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель: в следующее мгновение все было объято огнем...

Так состоялось мое первое знакомство с экспериментальным аппаратом, имевшим двигательную установку - модернизированный вариант реактивного двигателя для самолетов "Мессершмитт-262". Дымовые газы, вырываясь из направляющего сопла, обтекали корпус и как бы взаимодействовали с окружающим воздухом, образуя вращающийся кокон воздуха вокруг конструкции и тем самым создавая воздушную подушку для передвижения машины...

***

На этом рукопись обрывалась, но и сказанного уже достаточно, чтобы группа добровольных экспертов журнала "Техника - Молодежи" попыталась определить, что за летающий аппарат увидел бывший узник лагеря КЦ-А-4? И вот что, по словам инженера Юрия Строганова, у них получилось.

Модель № 1 дискообразного летательного аппарата была создана немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта "тарелка" считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль "спиц" которого выполняли играючи регулируемые лопасти. Их можно было поставить в нужную позицию как для горизонтального, так и для вертикального полета. Поначалу пилот сидел как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Машина принесла проектировщикам немало проблем, ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, особенно на больших скоростях, что и служило основной причиной аварий. Была предпринята попытка утяжелить внешний обод, но в конце концов "колесо с крылом" исчерпало свои возможности.

Модель № 2, названная "вертикальным самолетом", представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Размер ее увеличили, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному. Скорость достигала порядка 1200 километров в час. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию, и аппарат двигался подобно современным вертолетам.

Увы, этим двум моделям суждено было остаться на уровне опытных разработок. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве. Вот тут-то, когда создалась критическая ситуация, и объявилось "Зондербюро-13", которое привлекло к исследованиям опытнейших летчиков-испытателей и лучших ученых "третьего рейха". Благодаря именно его поддержке стало возможным создание диска, оставившего далеко позади не только все тогдашние, но и некоторые современные летательные аппараты.

Модель № 3 выполнили в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. Она приводилась в движение "бездымным и беспламенным" двигателем австрийского изобретателя Виктора Шаубергера. (Видимо, один из этих вариантов, а возможно, даже более ранний прототип еще меньших размеров и видел узник лагеря КЦ-А-4.)

Принцип действия своего двигателя изобретатель держал в строжайшей тайне. Известно лишь одно: принцип его действия основывался на взрыве, а при работе он потреблял лишь воду и воздух. Машина, получившая кодовое наименование "Диск Белонце", была окольцована установкой из 12 наклонных реактивных двигателей. Они своими струями охлаждали "взрывной" двигатель и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

19 февраля 1945 года "Диск Белонце" совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты летчики-испытатели достигли высоты 15 000 метров и скорости 2200 километров в час при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Аппарат, стоивший миллионы, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне Вроцлав), где он строился, и попал в руки наших войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер избежали советского плена и перебрались в США.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал: "Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля".

Шаубергеру американцы предложили 3 миллиона долларов за раскрытие секрета его летающего диска и особенно "взрывного" двигателя. Однако он ответил, что до подписания международного соглашения о полном разоружении ничего нельзя обнародовать и что его открытие принадлежит будущему.

Честно сказать, свежо предание... Вспомните хотя бы, как развернулся в Штатах Вернер фон Браун, на ракетах которого американцы в конце концов слетали на Луну (о его деятельности мы еще поговорим подробно в следующей главе). Вряд ли устоял бы перед искусом и Шаубергер, если бы мог показать товар лицом. Но, похоже, показывать ему было нечего. По той простой причине, что он, можно предположить, если и не обманывал, то просто не владел всей необходимой информацией. А большинство его помощников, первоклассных специалистов, нашли свой конец в Маутхаузене и других лагерях смерти.

Однако намек на то, что подобные работы все-таки велись, союзники получили. И не только от Шаубергера. Наши части, захватив секретный завод в Бреслау (Вроцлав), тоже, наверное, кое-что нашли. И через некоторое время советские специалисты развернули собственные работы по созданию аппаратов вертикального взлета.

***

Свидетельством тому может служить хотя бы "бочка", которую мне доводилось видеть в одном из ангаров авиационного музея в Монине. Официальное название этого диковинного летательного аппарата - турболет. Его испытал в конце 50-х годов наш известный летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев. Вот как описывал это событие очевидец, заслуженный летчик-испытатель, полковник Аркадий Богородский:

"Запущен двигатель, пламя сечет землю, выбивая камни и превращая их в пыль. Пыль эта клубами расходится вокруг, и ничего не видно, кроме пыли.

И вдруг на вершине этого клубка показывается сопло двигателя, затем кабина, стойки - и вот уже виден весь турболет, висящий на высоте десяти метров..."

Зависал турболет и перемещался благодаря подъемной силе реактивного двигателя, установленного вертикально. А управлялся с помощью газовых рулей. Так что тут, возможно, имела место вариация "Диска Белонце", приведшая затем к созданию ракетных модулей для высадки десанта на Луну и современных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, разновидностей которых - и зарубежных, и наших отечественных - сегодня немало.

Одной из самых перспективных, на мой взгляд, является "летающий батон", или "ЭКИП" - оригинальный летательный аппарат, созданный в нашей стране коллективом ученых и инженеров под руководством доктора технических наук Л.Н. Щукина.

Авиационные инженеры долгое время стремились усовершенствовать самолет традиционными способами. Повышали аэродинамическое качество и надежность, уменьшали расход топлива и массу пустой машины - ибо эти параметры впрямую влияют на стоимость грузопассажирских перевозок. Однако, по мнению ряда исследователей, максимальная полетная масса летательных аппаратов, выполненных по классической схеме, приблизилась к пределу, это, например, относится к самому тяжелому самолету в мире Ан-225 "Мрия". Одна из причин этого - конструкция взлетно-посадочного устройства, проще говоря, шасси.

Неожиданный выход из сложившейся ситуации предложил Л.Н. Щукин. В созданном под его руководством концерне "ЭКИП" (экология и прогресс) уже изготовили ряд проектов транспортных летательных аппаратов принципиально нового типа со взлетной массой от 9 до 600 тонн. Первое, что бросается в глаза, это их форма, напоминающая пресловутый НЛО. Но если подойти к анализу "ЭКИПов" с инженерной точки зрения, то ничего фантастического не окажется.

По компоновке они представляют собой летающее крыло малого удлинения с очень толстым, до 37 процентов от длины хорды, профилем. У них нет привычного фюзеляжа, а полезная нагрузка, двигатели, горючее, оборудование, экипаж и пассажиры размещены в корпусе, и лишь хвостовое оперение и небольшие консоли с аэродинамическими органами управления выступают за обводы аппарата. Вместо колесного шасси - воздушная "подушка".

Авиаконструкторы еще в 30-е годы занимались проблемой создания подобного "обитаемого крыла". Одним из первых к ней обратился К.А. Калинин, построив в 1933 году семимоторный бомбардировщик К-7. В его крыле 20-процентной толщины располагались служебные помещения, горючее, нагрузка, и лишь экипаж, для лучшего обзора, посадили в вынесенной вперед гондоле. Такое крыло обеспечивало весьма высокое аэродинамическое качество, непосредственно влияющее на экономичность машины. Разрабатывался и пассажирский вариант К-7 с большими иллюминаторами.

Однако в калининском самолете оставалось много неиспользованного внутреннего объема, а увеличить плотность компоновки можно было только за счет наращивания относительной толщины крыла, что тогда не представлялось возможным. Как известно из курса аэродинамики, максимальные значения коэффициента подъемной силы получают при относительной толщине крыла в 14-16 процентов. Ее дальнейшее увеличение ведет к уменьшению предельных углов атаки, величины подъемной силы и росту лобового сопротивления, что отрицательно сказывается на аэродинамическом качестве машины и ее экономичности. Это явление связано со смещением вперед точки отрыва пограничного слоя - против набегающего потока воздуха.

Авиационные специалисты еще в 30-е годы предложили управлять обтеканием крыла. Представьте, что оно со щелью в верхней части. Через нее воздух отсасывается специальным устройством и поэтому не сталкивается с текущим в обратном направлении пограничным слоем - следовательно, отрыв не происходит. Есть и другой путь, кстати, получивший широкое распространение в авиации, - сдувание пограничного слоя в местах его отрыва от несущей поверхности. Применяется и комбинированный вариант, когда пограничный слой крыла и отсасывается, и сдувается.

Основная трудность, с которой сталкиваются здесь конструкторы, заключается в том, что на это расходуется значительная часть мощности силовой установки, из-за чего используют лишь сдув пограничного слоя, и то при заходе на посадку, когда двигатели работают не на полную мощность.

Именно такой способ "приняли на вооружение" инженеры концерна - в местах предполагаемого отрыва потока, вдоль несущего корпуса, они предложили проделать щели, в которых будет создаваться микроциркуляция воздуха. Тогда набегающий поток не станет тормозиться - его скорость поддержат искусственные вихри. Кстати, первые эксперименты по так называемому безотрывному обтеканию провели еще в 1978 году в НИИ "Геодезия" на модели толстого крыла. Все может показаться очень простым, однако на "ЭКИПе" пришлось немало потрудиться, прежде чем появилось удачное, экономичное устройство.

Кроме того, улучшить обтекание весьма внушительного корпуса должен еще и воздухозаборник, размещенный в его верхней части. Конструкторы уже обращались к такому решению, ведь оно еще уменьшает вероятность попадания в двигатель посторонних предметов при взлете и посадке. Однако возникала отрицательная интерференция воздухозаборника и планера самолета, особенно при больших углах атаки. А при полете с большой скоростью, скажем, 700 километров в час, забор воздуха с верха несущего корпуса мог привести к появлению местных сверхзвуковых зон, ухудшающих аэродинамическое качество машины. В то же время подобная компоновка улучшает ее устойчивость. Как говорится, в одном выигрываем, в другом - теряем. Значит, приходится искать золотую середину...

По сравнению с обычными самолетами, у "ЭКИПов" удельная нагрузка на несущую поверхность будет в 3-5 раз меньше, следовательно, снизится индуктивное сопротивление, а максимальное аэродинамическое качество возрастет до 17-25, при полете же в режиме экраноплана - и до 22-30. Поэтому "ЭКИПы", по терминологии, предложенной видным советским авиаконструктором Р.Л. Бартини, следовало бы отнести к категории экранолетов.

Применение шасси на воздушной "подушке" позволит исключить взлет и посадку только на бетонные полосы. Заметим, что попытки внедрить ее на самолетах были и раньше, но дальше экспериментов дело так и не пошло. Одна из причин того - "облако" из капель воды, пыли и снежинок, вырывающихся при движении из-под гибкого ограждения и попадающих в двигатели, оседающих на корпусе. Специалисты концерна вместо гибкого ограждения применили газоструйную завесу, создаваемую вместе с "подушкой" вспомогательной силовой установкой, - струи воздуха, вылетающие под давлением чуть больше 1 атмосферы из сопел, размещенных по периметру аппарата, отсекут "подушку" от атмосферы. Помимо того, в соплах предполагается смонтировать ионизаторы, чтобы положительно заряженные частицы пыли если и попадали бы на корпус, то только в намеченных местах.

Возможно, именно работу подобных систем и заметил узник концлагеря. Помните, в своей рукописи он упоминает, что в какой-то момент корпус летательного аппарата стал как бы терять четкость очертаний?.. Однако вернемся в наши дни.

Щукину и его команде предстояло решить проблему управления "ЭКИПами" в начале разбега и режиме висения, когда аэродинамические системы оказываются неэффективными. Для этого предложено применить доработанные для новых условий эксплуатации малогабаритные жидкостно-реактивные двигатели от орбитального корабля "Буран".

Вся силовая установка "ЭКИПов" разделена на три группы. К первой относятся маршевые ПК-92 или Д-436, ко второй - уникальные, не имеющие аналогов двухрежимные АЛ-34, которые создадут повышенное давление под днищем аппарата при взлете и обеспечат систему управления пограничным слоем, к третьей - ЖРД стабилизации и управления на малых скоростях, взлете и посадке.

А теперь попробуем сравнить самый крупный из "ЭКИПов" Л4-2 с гигантом Ан-225. При одинаковой взлетной массе в 600 тонн Л4-2 доставит груз в 200 тонн на расстояние 8600 километров, а "Мрия" - только на 4500 километров. При этом последней потребуется стационарный аэродром со взлетно-посадочной полосой длиной не менее 3,5 киломеров. Для Л4-2 понадобится площадка вшестеро короче. Такие характеристики удастся достигнуть благодаря не только высокому аэродинамическому качеству "ЭКИПа" (у "Мрии" оно не превышает 19), но большей весовой отдаче.

Компоновка "ЭКИПа" позволяет обеспечить пассажирам круговой обзор через обширные иллюминаторы из конструкционного стекла - "витражи", как их называют авторы.

...Почти 10 лет Льву Николаевичу Щукину пришлось доказывать преимущества летательных аппаратов принципиально нового типа. Первоначально многие авторитеты встречали его идеи в штыки, но со временем лед недоверия удалось растопить, и сегодня очевидны перспективы применения "ЭКИПов" в народном хозяйстве и в вооруженных силах. Уже созданы и испытаны первые прототипы "летающей тарелки", внутри которой помещаются не мифические инопланетяне, а наши соотечественники.

***

Вполне вероятно, что аналогичный путь прошли в свое время и американцы. И в загадочном ангаре № 18, о котором время от времени любят вспоминать журналисты, действительно содержатся обломки "летающих тарелок". Только инопланетяне не имеют к ним ровным счетом никакого отношения - в ангаре хранятся трофеи Второй мировой войны. И за прошедшие десятилетия, основываясь на их изучении, американцы сумели создать немало любопытных летательных аппаратов.

Так, недавно на одной из секретных авиабаз США была замечена загадочная "неведомая звезда".

Поначалу это название - "Darkstar" - относили к таинственному стратегическому разведчику "Аврора". Однако последнее время туман секретности постепенно стал рассеиваться. И стало понятно, что в действительности оно принадлежит беспилотному высотному самолету фирмы "Локхид-Мартин", созданному в рамках программы "Tier III Minus". Официальная демонстрация прототипа состоялась 1 июня 1995 года в Палмдэйле (Долина Антилоп, штат Калифорния), где располагаются заводы фирмы. До этого о существовании машины строились лишь смутные догадки.

Беспилотный высотный самолет "Неведомая звезда" разработан совместно компаниями "Локхид-Мартин" и "Боинг". Доля участия каждой фирмы в реализации программы составила 50 процентов. Специалисты "Боинга" отвечали за создание крыла из композитных материалов, поставку авионики и подготовку самолета к эксплуатации. "Локхид-Мартин" занималась конструированием фюзеляжа, окончательной сборкой и испытаниями.

Представленная в Палмдэйле машина является первой из двух, создаваемых по программе "Tier III Minus". Она выполнена с использованием технологии "стелле". В последующем, вероятно, будут проведены сравнительные испытания этих "невидимок" с образцом фирмы "Теледайн", который был ранее отобран Пентагоном в рамках программы, предусматривающей создание целого семейства беспилотных разведчиков.

Всего предполагается закупить по 20 машин фирм "Локхид" и "Теледайн". Это должно позволить командирам частей получать оперативную информацию в ходе учений или боевых действий практически круглосуточно в масштабе реального времени. Самолет фирмы "Локхид" предназначен преимущественно для операций ближнего радиуса, в зонах повышенной опасности и на высотах свыше 13 700 метров, его скорость 460-550 километров в час. Он способен оставаться в воздухе в течение 8 часов на удалении 900 километров от базы.

Конструктивно "Неведомая звезда" выполнена по аэродинамической схеме "бесхвостки", имеет дисковидный фюзеляж и крыло большого удлинения с незначительной обратной стреловидностью.

Этот беспилотный разведчик действует в полностью автоматическом режиме с момента взлета до посадки. Он оснащен радаром "Вестингауз AN/APQ-183" (предназначался для несостоявшегося проекта А-12 "Эвенджер 2"), который может быть заменен электронно-оптическим комплексом фирмы "Recon/Optical". Самолет имеет размах крыла 21,0 метра, длину 4,6 метра, высоту 1,5 метра и площадь крыла 29,8 квадратных метра. Масса пустого (вместе с разведывательным оборудованием) аппарата составляет около 1200 килограммов, с полной заправкой - до 3900 килограммов.

Летные испытания ведутся в принадлежащем НАСА испытательном центре Драйден при авиабазе Эдвардс. Если они пройдут успешно, то самолет может быть принят на вооружение в конце нашего, начале следующего века.

Так что, как видите, время от времени можно извлечь пользу даже из, казалось бы, пустопорожних разговоров о "летающих тарелках".

Славин Станислав Николаевич

Из книги «Секретное оружие третьего рейха»

 

Читайте также: