Показать все теги
Американский конструктор и изобретатель, промышленник, один из основателей автомобильной промышленности США. Основоположник системы организации поточно-массового производства, позволяющей предельно повысить производительность труда. Автор книг «Моя жизнь, мои достижения» и «Сегодня и завтра». (род. в 1863 г. - ум. в 1947 г.)
Вся жизнь Генри Форда - американского короля автомобильной промышленности - была до предела насыщена интересными событиями, неустанной работой и творческим поиском. В этом талантливом конструкторе удачно соединились черты изобретателя, организатора производства и бизнесмена. Созданное им предприятие и в наши дни является крупнейшим производителем автомобилей со множеством филиалов в различных странах. Обладая незаурядными творческими способностями, Форд ненавидел рутину, косность, застой. Однажды он метко подметил: «Кто так окоченел, что не в состоянии больше меняться, тот уже умер. Похоронный обряд в таком случае является лишь простой формальностью».
Форд всегда был весьма деятельным человеком. У него буквально каждый день появлялись новые идеи. И не только в области производства автомобилей. Он покупал железные дороги и аэродромы, составлял книгу афоризмов, боролся с католицизмом, спасал певчих птиц и пытался остановить Первую мировую войну. Все это вместе взятое сделало его кумиром современников. Простые американцы считали создателя «Форда Т» почти что волшебником. На улице его непременно окружала толпа: самые смелые пытались его потрогать, другие просили у него денег.
Но в жизни Генри Форда, как в профессиональной, так и в личной, были и такие поступки, которые вызывают недоумение и даже неприятие. Этот великолепный организатор и филантроп, удвоивший минимальную заработную плату рабочих, сокративший их рабочий день и введший два скользящих выходных, чтобы ускорить технологический процесс, нанимал доносчиков, приказывал шпионить за сотрудниками и боролся с профсоюзами, применяя грубую силу и террор. Он часто демонстрировал презрение к людям и восстанавливал против себя даже некоторых своих друзей. Генри Форд много занимался благотворительностью, но при этом опубликовал серию резких антисемитских статей и даже, как писала бульварная пресса, на «тайной встрече» с Гитлером в 1938 г. стал кавалером Железного креста.
Но все же Форда никак нельзя обвинить в примитивной алчности, в стремлении делать одну лишь прибыль. Подтверждением тому служит его собственное признание: «Если бы я преследовал только своекорыстные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению установившихся методов. Если бы я думал только о стяжании, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной; она в преизбытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге служения. Нынешняя система не дает высшей меры производительности, ибо способствует расточению во всех его видах; у множества людей она отнимает продукт их труда. Она лишена плана».
Всю свою долгую жизнь Форд трудился: «Человек иначе и не может, как быть постоянно на работе. Днем он должен думать о ней, а ночью - она ему снится. Идея выполнять свою работу в канцелярские часы, приниматься за нее утром и бросать ее вечером - и до следующего утра не возвращаться к ней ни одной мыслью - как будто очень хороша. Но если он хочет идти вперед и чего-нибудь достигнуть, то гудок для него только сигнал поразмыслить над своим трудовым днем и найти, как бы ему делать лучше прежнего». Поэтому постоянным лозунгом бизнесмена было: «Все можно сделать лучше, чем делалось до сих пор». И он настойчиво шел к поставленной цели и вел за собой других.
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. недалеко от Дирборна, штат Мичиган. Он был старшим сыном в большой семье Уильяма и Мэри Фордов, фермеров среднего достатка. Будучи еще ребенком, Генри все время пытался что-нибудь мастерить, а мать утверждала, что ее сын - прирожденный техник. В детстве у него была своя мастерская со всевозможными частями каких-то металлических конструкций вместо инструментов. Однажды близ Детройта 12-летний мальчик увидел локомобиль, что произвело на него неизгладимое впечатление. Сам Форд впоследствии вспоминал: «Этот локомобиль был виной тому, что я погрузился в автомобильную технику». Вторым по важности событием стали подаренные ему в том же году часы.
Фермерское дело Форда никогда не интересовало, он хотел заниматься только машинами. Однако отец не очень сочувствовал увлечению сына. Когда в 16 лет Генри окончил школу, уехал из дома и поступил учеником в детройтскую механическую мастерскую, родители считали его почти пропащим. Но юноша учился с удовольствием и все необходимые для машиниста познания усвоил задолго до истечения трехлетнего срока ученичества. Его дневной заработок составлял один доллар. Парню этого явно не хватало, поэтому по ночам он подрабатывал в мастерской одного часовщика и ювелира, получая до 10 долларов за ночь.
С 1879 г. Форд стал работать экспертом по сборке и ремонту паровых двигателей в компании «Вестингауз», но долго там не удержался. Молодой механик сменил несколько других подобных фирм, где тоже не пришелся ко двору - он раздражал коллег тем, что был слишком энергичен и всегда «бежал впереди паровоза». Однажды ему в голову пришла идея построить легкую паровую тележку, при помощи которой можно было бы выполнять пахотные работы. И он построил ее, но тележка оказалась слишком тяжелой и небезопасной в эксплуатации. Тогда Генри заинтересовался газовым двигателем. Однако, чтобы продолжать эксперименты, ему требовалось помещение, поэтому в 1887 г., после нескольких лет безуспешных поисков работы, изобретатель вернулся к родителям. Отец обрадовался и подарил ему 16 гектаров леса с тем, чтобы непутевый сын бросил свои машины, но у молодого человека были другие планы. Он хотел построить свой дом, настоящую мастерскую при нем и жениться.
Однажды на празднике в небольшом городишке Генри увидел Клару Джейн Брайант, дочь фермера, и влюбился в нее с первого взгляда. Когда они поженились, ему было 24 года, а ей 22. Через четыре года совместной жизни у них родился сын Эдзель. Клара была умной, спокойной женщиной, и Форд, отдававший всего себя работе, всегда чувствовал ее заботу и поддержку.
В 1892 г. ему предложили место инженера-механика в «Детройтской электрической компании» знаменитого изобретателя Эдисона с ежемесячным жалованием в 45 долларов. Он принял его, окончательно распрощавшись с сельским хозяйством, нанял дом с мастерской и каждый вечер и целую ночь под воскресенье работал над своим новым мотором. Позже Форд писал: «Я не могу даже утверждать, чтобы работа была тяжела. Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Тем не менее было страшно ценно, что моя жена верила в него еще крепче, чем я. Такой она была всегда».
О своем первом автомобиле, созданном в 1893 г., он писал так: «Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. Его два цилиндра развивали около 4 лошадиных сил. В нем помещалось два седока. Моя “газолиновая тележка” была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она стесняла уличное движение. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей тележки не собиралась толпа народа. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать тележку к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем происходили неприятности с полицией». В это время Форд был единственным, официально зарегистрированным шофером Америки. С 1895 по 1896 гг. Генри проехал на своей «тележке» несколько тысяч миль, а потом продал ее за 200 долларов и сразу же приступил к постройке второго автомобиля.
Все это время талантливый изобретатель по-прежнему оставался на службе в «Электрической компании» и со временем занял должность первого инженера с месячным окладом в 125 долларов. Вскоре Эдисон предложил Форду управлять всеми делами при условии, что он бросит свой газовый двигатель, но Генри выбрал автомобиль. А в августе 1899 г. он и вовсе отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу. Это был ответственный шаг, так как у него не было никаких сбережений. Но Клара поддержала мужа, зная, что он не сможет жить без своего увлечения.
После выхода Форда из «Электрической компании» группа предприимчивых людей организовала на основе его изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Генри был в ней главным инженером и в ограниченных размерах - пайщиком. Но в 1902 г. он покинул и этот пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения.
Форд снял себе под мастерскую одноэтажный кирпичный сарай и стал заниматься исследованием автомобильного дела. Проанализировав ситуацию, он пришел к такому заключению: «Самым поразительным во всей автомобильной промышленности для того времени было внимание, уделявшееся чистой прибыли за счет качества. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства; достаточно было вынести на продажу готовые продукты и получить за них деньги. На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на добропорядочном основании, не говоря уже о том, что можно было бы назвать научным бизнесом, однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии». Из опыта работы этого года Форд сделал такие важнейшие выводы:
- Вместо работы на первый план ставятся финансы, что грозит стать тормозом в работе и умаляет значение упорного труда.
- Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собою боязнь неудач; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменения методов производства, опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел.
- Всякому, думающему, прежде всего, об упорном труде, о наилучшем исполнении своей работы, открыт путь к успеху.
В 1903 г. в доме № 81 на Парковой площади Форд вместе с Тимом Копером построил две машины, рассчитанные исключительно на скорость: «999» и «Стрела». После гонок, в которых они приняли участие и победили, было основано «Общество Автомобилей Форда», в котором Генри был одновременно товарищем председателя, чертежником, главным инженером и директором. Капитал общества равнялся 100 тыс. долларов, доля Форда составляла 25,5 %. Наличные деньги от реализации продукции составили 28 тыс. долларов, это был единственный капитал, которым располагала компания.
Первоначальное оборудование и помещения Общества были очень примитивными. Из-за недостатка денег машины строились хотя и по чертежам Форда, но на нескольких посторонних заводах, а вся сборка в его мастерской состояла в снабжении их колесами, шинами и кузовами. В первый год работы предприятие выпускало машины модели «А» и сумело продать их в количестве 1708 штук.
В том, что это была очень удачная машина, убеждает одна любопытная история, о которой писали газеты: «Построенный в 1904 г. «Форд-А» № 420 был куплен полковником Коллье из Калифорнии. Проездив на нем несколько лет, он его продал и купил новый «Форд», а № 420 переходил из рук в руки, пока не стал собственностью некоего Эдмунда Джекобса, живущего в Рамоне среди высоких гор. Джекобе использовал его в течение нескольких лет для самой тяжелой работы, потом купил новый «Форд», а старый продал. В 1915 г. автомобиль попал во владение некоего Кантелло, который вынул двигатель и приспособил его к водяному насосу, а к шасси приделал оглобли, так что в настоящее время двигатель добросовестно качает воду, а шасси, в которые впрягается мулл, заменяет крестьянскую телегу». Мораль истории ясна: автомобиль Форда можно разобрать на части, но уничтожить невозможно.
Через год Общество направило усилия на производство сразу трех моделей: модель «В» для туризма за 2 тыс. долларов, модель «С» - немного усовершенствованная модель «А» - за 13 тыс. долларов и модель «F» - автомобиль для туризма также за 1 тыс. долларов. Но это привело к тому, что усилия Общества рассредоточились, а товар удорожился. В результате машин за этот год продали меньше, чем в предыдущем - всего 1695 штук.
Но как бы там ни было, производство наращивало обороты и маленькая мастерская уже не соответствовала возросшим потребностям. Поэтому в 1906 г., позаимствовав необходимую сумму из оборотного капитала, Форд построил трехэтажное фабричное здание. С этого времени на фабрике стали производить целый ряд деталей, которые раньше заказывались на стороне. Здесь же производилась и окончательная сборка машин. В 1906-1907 гг. фирма выпустила только две новые модели: одну за 2 тыс. долларов, а другую за 1 тыс. долларов. Несмотря на это, сбыт все равно сократился, на этот раз до 1599 штук.
Причиной снижения сбыта Форд считал дороговизну машин для 95 % потенциальных покупателей. Поэтому в следующем году он отказался от производства роскошных автомобилей и выпустил вместо них три небольшие модели городского типа и для легкого туризма. Самая дорогая из них стоила 750 долларов. В результате объем продаж возрос сразу до 8423 машин, интересно, что 15 мая 1908 г. был зафиксирован своеобразный рекорд сборки: в течение одной недели было собрано 311 автомобилей. К этому времени автомобили Форда добрались до Европы, а завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия.
В своем деле Форд старался обходиться без посредников, а потому продавал автомобили только за наличный расчет и не давал денег в кредит. Однако на предприятие обрушился грандиозный судебный процесс, затеянный против Общества с целью вынудить его присоединиться к синдикату автомобильных фабрикантов. Расходы Форда на судебные издержки достигли очень значительной по тем временам суммы, но с другой стороны, скандал оказался отличной рекламой «Общества Форда». По окончании процесса объем продаж превысил 18 тыс. автомобилей, что было почти вдвое больше, чем за предыдущий год.
Предприятие Форда не привлекало чужих капиталов, что было огромным преимуществом. Сам Генри вспоминал об этом периоде так: «Наше предприятие процветало. Мы могли бы просто сложить руки и сказать: “Мы сделали дело. Теперь остается удержать созданное за собой”.
Такой образ действия не входил в мои планы. Наши успехи побуждали меня к новым успехам. И действительно, известная тенденция к этому была налицо. Среди акционеров многие серьезно встревожились, когда наша производительность достигла ста автомобилей в день. Они хотели предпринять что-либо, чтобы воспрепятствовать разорению Общества, и были несказанно возмущены, когда я ответил: “Сто автомобилей в день - это ничто, я надеюсь, что скоро цифра достигнет тысячи”».
Форд постоянно находился в поиске новых идей. Однажды на гонках в Палм-Бич разбился французский автомобиль. Генри подобрал один из осколков и отдал на исследование. Выяснилось, что машина сделана из стали, содержащей ванадий. После долгих поисков Форд нашел небольшой сталелитейный завод в Кантоне, который согласился производить подобный металл. Ванадиевая сталь давала возможность существенно выиграть в весе, и ее внедрение значительно увеличило выпуск автомобилей.
В 1908 г. на фабрике Форда работало уже около 2 тыс. человек, а производительность доходила до 6 тыс. машин. А когда кроме головного предприятия вступили в строй 14 филиалов и суммарный годовой выпуск 1910 г. достиг 10 тыс. автомобилей, Форд понял, что нужна новая фабрика. В течение 1911 г. 4 тыс. человек изготовили 45 тыс. машин. Общество завоевало себе всемирную известность. Кроме филиалов в США, были открыты отделения в Лондоне и Австралии, построена фабрика в Манчестере.
Форд добивался успеха путем расширения производства, снижения цен на автомобили и повышения их качества. Наряду с увеличением количества предприятий, повышением производительности труда за счет внедрения новых технологий предприниматель уделял большое внимание совершенствованию организации и управления производством. Использованные им экономические методы работы составили основу теории «фордизма» - системы организации поточно-массового производства.
В 1914 г. на одном из его предприятий был установлен первый подвижной сборочный путь, который успешно скомбинировал чередование этапов работы, сборочную линию и бесконечную ленту конвейера. Положительными результатами этой системы стала работа в несколько смен, позволявшая фабрикам давать продукцию круглые сутки, и значительное снижение цен на автомобили, что делало их доступными для семей со средним достатком. Опыт Форда доказал, что при круглосуточной работе можно увеличить производительность каждого завода в 4 раза. Вскоре это стало обычной практикой по всему миру.
Однако конвейерная система производства, внедренная промышленником, далеко не всеми была оценена положительно. В ее адрес раздавалось немало критики, суть которой чаще всего сводилась к тому, что она создает монотонную, отупляющую обстановку, превращая рабочего в автомат, выжимая из него все силы. Особенно много таких упреков раздавалось со стороны советских специалистов. Действительно, на заводах Форда все процессы были рассчитаны таким образом, что их могли выполнять даже неквалифицированные рабочие. С другой стороны, это позволяло поднять заработную плату почти вдвое. По этому поводу бизнесмен говорил: «Мы возлагаем на каждого целиком всю ответственность. У всякого работника своя работа». Он считал, что «с того момента, когда предприниматель привлекает людей в помощь своему “делу”, он выбирает себе компаньона». Поэтому с 1914 г. Форд оповестил рабочих о плане их участия в прибылях, сократил рабочий день с 10 до 8 часов, а рабочую неделю - до 48 часов.
Перед Первой мировой войной Форд считался признанным королем автомобильного рынка. Он устанавливал цены на машины. К пятидесяти годам фабрикант превратился в мультимиллионера, а его первый автомобиль стал одним из национальных символов Америки. Тем не менее Форд постоянно занимался усовершенствованием производства. После долгих раздумий он пересмотрел организацию технологических процессов, устранил лишние звенья, сократил сроки производства. Была также упразднена статистика, сокращен конторский персонал и телефонная сеть. В 1916 г. Форд стал владельцем 51 % акций Общества, а затем этот процент вырос до 59 %. Его сын Эдзель в 1919 г. приобрел остальные 41 % акций, заплатив за них 75 млн долларов.
Генри Форд дорожил своими кадрами, поэтому в 1916 г. была основана частная школа для мальчиков от 12 до 18 лет, организованная по системе стипендий. В ней работали первоклассные преподаватели, а по окончании школы выпускникам предлагались хорошо оплачиваемые места на фордовских фабриках. Также была создана школа для подготовки инструментальных мастеров. В нее принимались мужчины с 18 до 30 лет, обучение длилось 3 года. В 1919 г. Форд открыл магазины для своих рабочих, где продукты продавались по ценам в среднем на 25 % ниже рыночных. Были также построены больница и общежитие для сиделок.
В 1936 г. был учрежден «Фонд Форда», история создания которого связана не столько с благотворительностью, сколько с проблемами вступления потомков в наследство. Генри Форд, осуществляя руководство своим автомобильным бизнесом фактически до самой смерти, держал в своих руках почти 60 % акций компании, отказываясь передать свои богатства семье. В связи с этим возникла угроза возможной уплаты после его смерти огромного налога с имущества, оцениваемого более чем в 600 млн долларов. Чтобы избежать этого, был разработан план учреждения специального фонда для финансирования различных проектов, осуществляемых в общественных целях.
После смерти Форда от рака желудка 7 апреля 1947 г. часть акций была передана равными долями его жене и четырем детям, а часть завещана «Фонду Форда». В 1955 г. этим фондом был осуществлен самый большой по тому времени дар в истории благотворительности - 500 млн долларов в пользу 4157 учебных и других заведений. Жена Форда, Клара, потратила миллионы долларов на благотворительные цели. В то же время она была очень экономной: сама чинила одежду и штопала носки супруга даже тогда, когда он уже стал миллионером. Клара умерла в 1950 г., через три года после смерти мужа.
Внук Генри Форда-старшего, Генри Форд II, увеличил наследственное владение. Он спас империю «Форд мотор» от банкротства. Когда во время Второй мировой войны Генри Форд II ушел из флота, чтобы взять на себя бразды правления фирмой, она была на грани разорения. В ней не существовало действенной системы бухгалтерского учета, ревизии не проводились 25 лет, производственные расходы намного превышали средний показатель по автомобильной промышленности, а убытки достигли 10 млн долларов в месяц. Генри II превратил фирму в предприятие, которое стало давать 500 млн долларов прибыли в год и уверенно заняло второе место в автомобильной отрасли.
Форд-младший, по примеру деда, избавился от балласта, уволив свыше тысячи ненужных служащих, продал каучуковую плантацию в Бразилии, предприятия по выращиванию соевых бобов, а также концессии на лесозаготовки и месторождения полезных ископаемых. Он привлек в свою компанию молодых, способных менеджеров, пообещав со временем сделать их совладельцами фирмы. В настоящее время созданное Генри Фордом предприятие продает свою продукцию почти во все страны мира на общую сумму свыше 15 млрд долларов в год.
Генри II, получавший почти 3 млн долларов в год в виде дивидендов и еще более 500 тыс. долларов в виде зарплаты и бонусов, оказался последним представителем своей семьи, способным держать предприятие под столь пристальным личным контролем. Его сын не сменил отца в президентском кресле. Он занимается маркетингом и рекламой и очень доволен своей судьбой. Фордовской компанией заправляют теперь приглашенные со стороны профессиональные руководители.
Однако, какими бы путями ни шли наследники Генри Форда-старшего, их успехи во многом являются продолжением его предпринимательской деятельности. Последующим поколениям он оставил не только свое отлично организованное производство, выработанные многолетней практикой технологические методы, но и мысли, и идеи о различных системах предпринимательства, проблемах менеджмента, организации труда и этике деловых отношений. Они остаются актуальными и справедливыми и в наши времена. В этом можно убедиться, обратившись к некоторым высказываниям Форда, взятым из его книг:
- Повышение заработной платы получается путем увеличения производства, а увеличить производство возможно только путем понижения взимаемых с покупателей цен.
- В мелком предприятии человек живет в атмосфере конкуренции, а в большом предприятии - в атмосфере сотрудничества.
- Капиталист - это человек, обладающий здоровьем, силой и уменьем. Если он может наилучшим образом применить свою силу, здоровье и уменье, он становится «хозяином». А если он умеет еще более целесообразно применить все эти качества, он становится хозяином хозяев, т. е. руководителем промышленности.
- Предприятие, которое скверно платит, всегда неустойчиво.
- Если вы требуете от кого-нибудь, чтобы он отдал свое время и энергию для дела, то позаботьтесь о том, чтобы он не испытывал финансовых затруднений. Это окупается.
- Не один делец благодарил судьбу за тиски, показавшие ему, что лучший его капитал - его голова, а не кредит у банков.
- Лекарство против бедности заключается не в мелочной бережливости, а в лучшем распределении предметов производства.
- Капитал должен течь из фабрики, а не из банка.
- Главная цель капитала - не добыть как можно больше денег, а добиться того, чтобы деньги вели к улучшению жизни.
- Неудачи всегда очень часты, а успехи достигаются с трудом. Неудачи получаются в результате покоя и беспечности; за удачу же приходится платить всем, что у тебя есть, и всем, что ты есть.
- Жадность обычно настолько ухудшает качество товара и услуг и назначает настолько произвольные цены, что дело замирает задолго до того, как оно успело создать состояние предпринимателю.
- Только два стимула заставляют работать людей: жажда заработной платы и боязнь ее потерять.
- Не позволяйте жить слишком спокойно тем, кто у вас работает. Не давайте им прочно обосноваться. Всегда поступайте противоположно тому, чего они от вас ожидают. Пусть все время тревожатся и оглядываются через плечо.
- Мой секрет успеха заключается в умении понять точку зрения другого человека и смотреть на вещи и с его и со своей точки зрения.
- Не надо страшиться будущего и незачем быть почтительным к прошлому. Кто боится неудач, тот ограничивает свою деятельность. На неудачах учатся. Честная неудача не позорна, позорен страх перед ней. Прошлое полезно, потому что указывает нам пути и средства к дальнейшему развитию.
- Тот, кто сможет дать потребителю лучшее качество по низшим ценам, непременно станет во главе индустрии, безразлично, какие товары он производит. Это непреложный закон.
Елена Васильева, Юрий Пернатьев
Из книги «50 знаменитых бизнесменов XIX - начала XX в.»
