Показать все теги
Всего их было сорок два.
В живых остались семь.
А двадцать шесть из них волна
Не отдала совсем...
Штурман М-255 Г. Масленников
О трагедии подводной лодки М-256 я слышал давно и даже собирал попадавшиеся на глаза материалы, хотя, признаюсь, до чего-то серьезного руки так и не доходили. Волею судьбы, а скорее, даже не судьбы, а провидения я с легкой руки моего одноклассника Саши Сарайкина познакомился с контрадмиралом Вячеславом Николаевичем Кочетковым, штурманом печально знаменитой М-256. Помню наш первый долгий вечерний разговор о днях минувших...
Потом было посещение с моим однокурсником по военно-морскому училищу Мишей Марченко знаменитого Кронштадтского кладбища и шоковое состояние — могила подводников М-256, разграбленная и заброшенная. Наверное, именно тогда окончательно возникло желание рассказать правду о страшной и, увы, забытой трагедии М-256. Рассказать для того, чтобы попытаться восстановить справедливость и воздать должное погибшим на своих боевых постах героям.
В поисках идеальной лодки
Мечта о создании подлинно подводного корабля, которому бы почти не надо было всплывать на поверхность моря, всегда волновала умы моряков. Даже субмарины Второй мировой войны и те вынуждены были весьма часто всплывать, так как аккумуляторные батареи, питающие электромоторы, дававшие ход под водой, очень быстро разряжались. Теоретический выход был Надо было выбросить огромные и тяжелые аккумуляторы и заставить дизеля работать под водой, но для этого им нужно было много кислорода, кроме того, надо было куда-то девать и выхлопные газы. А от теории до практики, как известно, путь не близкий. Время от времени в ведущих морских державах создавались опытные образцы таких лодок. В России в начале XX века тоже была лодка такого типа — «Почтовый». Более серьезно к идее лодки с единым двигателем обратились уже в 30-е годы XX века, когда развитие техники позволило принимать новые конструктивные решения. Работу дизелей в подводном положении можно было обеспечить при подаче кислорода, хранящегося в жидком состоянии в специальной цистерне. Несмотря на это, дело продвигалось медленно.
В СССР разработкой подобных лодок тоже занимались. Так, в 1937 году опытным единым двигателем была оснащена лодка XII серии С-92. Осенью следующего года она уже вышла на испытания, которые продолжались более двух лет. К началу Великой Отечественной войны испытания еще не закончились, и С-92 законсервировали. После войны подводная лодка использовалась для отработки новых типов единых двигателей. В1938—1939 годах ОКБ НКВД разработало проект еще одной подводной лодки с опытной единой энергетической установкой.
В1941 году была построена опытная подводная лодка М-401. Лодку с «ЕД-ХПИ» спустили на воду в Ленинграде в июне 1941 года. С началом войны ее отбуксировали в Горький, а затем в Баку. М-401 испытывалась на Каспийском море и была принята в состав ВМФ СССР в 1946 году. В 1946 году по постановлению правительства в ЦКБ-18 начались работы по созданию более совершенной опытной подводной лодки проекта 615. Главным конструктором был назначен А.С. Кассациер. В 1948 году за создание новой энергоустановки для подводной лодки группе специалистов была присуждена Сталинская премия. Именно М-401, несмотря на постигшие ее беды, стала прообразом будущих наших серийных подводных лодок с единым двигателем Создание «единых» двигателей позволило в 1,6 раза увеличить как полную скорость подводного хода, так и район плавания этой скоростью. Район плавания экономической подводной скоростью увеличился до 360 миль. Это был большой прогресс, но плата за это, как оказалось, была тоже высокой...
Один из крупнейших отечественных специалистов по непотопляемости подводных лодок профессор Худяков пишет: «Первые взрывы — “хлопки” — происходили еще на опытной подводной лодке С-92 (подводная лодка XII серии), переоборудованная для испытания энергоустановки РЕДО (регенеративного единого двигателя особого назначения, работавшего по замкнутому циклу, конструктор — СА Базилевский), а также на экспериментальной подводной лодке М-401 проекта 95 с энергоустановкой ЕД-ХПИ (главный конструктор подводной лодки — А.С. Кассациер, конструктор энергоустановки — В.С Дмитриевский).
Во время испытаний, которые проводились в период Великой Отечественной войны на Каспийском море, 23 ноября 1942 г. на подводной лодке М-401 при работе энергоустановки по замкнутому циклу в подводном положении в результате заклинивания (в открытом положении) дистанционно управляемого клапана подачи кислорода в носовом дизельном отсеке возник сильный пожар, едва не закончившийся гибелью корабля. Во время этого пожара, получив тяжелые ожоги, погиб В.С. Дмитриевский, достаточно странные действия которого так и не получили однозначного объяснения.
После всплытия в надводное положение В.С Дмитриевский без разрешения командира подводной лодки М.И. Шейхатовича и инженер-механика Ю.Н. Кузьминского, грубейше нарушая инструкцию по посещению дизельных отсеков, необитаемых во время работы энергоустановки по замкнутому циклу, отдраил переборочный люк и пошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, пламя на которой было потушено личным составом центрального поста. Затем В.С. Дмитриевский, опасаясь, видимо, нарастания давления в кислородной цистерне, самостоятельно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на В.С Дмитриевском вновь загорелась, одновременно начался пожар в центральном посту. Оператор пульта управления Н.С. Иссерлис перекрыл клапан стравливания кислорода в центральный пост и открыл клапан его стравливания за борт. Из-за большой загазованности отсеков личный состав покинул корабль и перешел на обеспечивающий тральщик Подводная лодка осталась на плаву.
Существовала версия, ее охотно поддерживали работники НКВД, согласно которой В.С. Дмитриевский, находясь в состоянии большого нервного, физического и морального перенапряжения (он длительное время находился в заключении), из-за этой крупной неудачи хотел покончить с собой. После аварии инженер-механик ЮН. Кузьминский был вызван лично к Берии, который, как выяснилось, был уже знаком с конструкцией М-401, с программой проводимых испытаний. Работников Наркомата внутренних дел занимала версия специально спланированной акции со стороны создателей М-401 и лично В.С. Дмитриевского. Эта авария, произошедшая к тому же в годы войны, надолго задержала завершение испытаний М-401 (заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 г.). Подводная лодка была принята в состав ВМФ только в 1946 году».
Еще одной страной, где шли интенсивные работы по созданию подводных лодок с единым двигателем внутреннего сгорания, была фашистская Германия. В Германии единый двигатель назывался «крейслауф» — круговорот. К середине Второй мировой войны немцам удалось создать более-менее надежный двигатель. В 1943 году адмирал Дениц добился разрешения на постройку экспериментальной подлодки XVII серии с дизелем «крейслауф». В1944 году ее заложили под обозначением U-798, но до конца войны спустить на воду не успели.
В 1930-х годах в Германии предпринималась еще одна попытка создать двигатель, работающий по замкнутому циклу, но с применением в качестве окислителя не кислорода, а перекиси водорода. Автором идеи был инженер Гельмут Вальтер. Инженер пришел к выводу, что наиболее эффективно свойства концентрированной перекиси водорода можно использовать не в дизельной, а в турбинной установке. В1937 году Вальтер доложил результаты своих опытов руководству германских ВМС и заверил всех в возможности создания подводных лодок с парогазовыми турбинными установками с невиданной скоростью подводного хода — более 19 узлов. Было приняло решение о форсировании создания лодки с турбиной Вальтера Расчеты показали, что она может развивать скорость до 28 узлов, более чем в два раза больше, чем лодки того времени. Однако в дальнейшую разработку свои коррективы внесла война.
И все же немцы заложили восемь таких подводных лодок нескольких серий. Фактически лодки развивали под водой ход до 19 узлов, что тоже было очень много. Ни одна из лодок с двигателями Вальтера в боевых действиях так и не участвовала Перед капитуляцией все они были затоплены экипажами. Но союзники все же две лодки подняли. Одну отправили в США, другую в Англию. Там специалисты изучили немецкие новинки, а англичане даже провели натурные испытания. В 1956 году англичане ввели в строй свои опытные подлодки «Эксплорер» и «Экскалибур» с двигателями Вальтера Что касается американцев, то, изучив трофейную лодку, они от развития этой темы отказались и сосредоточили все усилия на внедрении атомных установок. Позднее за ними последовали и англичане.
Опыт строительства и испытаний советской опытовой М-401 позволил сделать следующий шаг — перейти к созданию более совершенной опытовой подводной лодки проекта 615. Заложенная в 1950 году на судостроительном заводе «Судомех», подводная лодка проекта 615 вошла в состав ВМФ в 1953 году и получила тактический номер М-254. Заводские, ходовые, а затем и государственные испытания проводились в Таллинской военноморской базе. В то же время применение «единого» двигателя, как это часто бывает при создании новой военной техники, было делом весьма небезопасным
Сегодня считается, что эксплуатация подводных лодок с «единым» двигателем позволила создать предпосылки для создания более совершенных подводных лодок с атомной энергетической установкой Необходимо оговориться, что особое значение в этом процессе принадлежало еще одной опытовой подводной лодке — С-99 проекта 617. На ней впервые в СССР была установлена турбинная установка, в которой в качестве кислородоносителя использовалась перекись водорода 80%-й концентрации. На С-99 впервые была достигнута уникальная по тому времени 20-узловая скорость подводного хода, причем эту скорость лодка могла развивать в течение 6 часов. Однако в мае 1959 года и на этой лодке произошел взрыв, приведший к полному затоплению турбинного отсека. Экипаж при этом не только спас лодку от гибели, но и довел ее до базы своим ходом.
Эти непредсказуемые «зажигалки»
Сразу же вслед за испытаниями М-254, в ходе которых подводная лодка продемонстрировала неплохие возможности, было решено, не откладывая дела в долгий ящик, приступить к строительству большой серии лодок несколько усовершенствованного проекта 615, получившего наименование А615. Подводные лодки этого проекта проектировались ЦКБ МТ «Рубин» и строились на ГУП «Адмиралтейские верфи» в Ленинграде в период с 1948-го по 1959 год Всего их было построено 30 единиц, из них 23 — на судостроительном заводе «Судомех» и 7 — на Адмиралтейском заводе (А Марти). Советский Союз стал единственной военно-морской державой, серийно строившей корабли с подобной силовой установкой- Серийные подводные лодки проекта А615 в составе ВМФ СССР стали наиболее эффективными кораблями закрытых морей.
Малые подводные лодки проекта А615 предназначались для боевых действий в прибрежных районах Балтийского и Черного морей. Главный конструктор — AC. Кассациер. Дизельная машинная установка субмарин на подводном ходу работала по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода и твердого химпоглотителя. Применение «единого двигателя» позволило увеличить скоростные данные и дальность плавания лодок проекта А615, на чем мы остановимся ниже.
Следует сказать, что подводные лодки этого проекта к 1957 году только что вошли в состав ВМФ и были окружены ореолом таинственности и сверхсекретносги. Это было связано с тем, что подводные лодки проекта А615 принципиально отличались от своих предшествующих собратьев — дизель-электрических подводных лодок. Они были способны плавать в подводном положении, используя двигатели внутреннего сгорания в режиме работы по замкнутому циклу. Официально субмарины проекта А615 именовались подводными лодками с единым двигателем, но среди моряков получили более мрачное название — «зажигалки». Они и на самом деле напоминали зажигалки, под завязку наполненные не только топливом, но и чрезвычайно опасным жидким кислородом. К сожалению, «зажигалки» в полной мере оправдали данное им прозвище. Вся история их испьгганий и эксплуатации — это история пожаров, аварий и катастроф.
Для понимания сути вопроса необходимо остановиться на конструктивных особенностях этих лодок Ранее в надводном положении ход подводных лодок обеспечивался дизелями, которым для работы необходим кислород, а в подводном — электродвигателями, которым кислород не нужен, так как они питаются энергией аккумуляторных батарей. Однако наличие двух видов двигателей имело серьезные недостатки; громоздкость, большой вес «двойного комплекта» двигателей, а самое главное — ограниченность емкости аккумуляторов, что делало необходимыми частые всплытия лодки на поверхность.
Сам принцип работы двигателей А615 по замкнутому циклу заключался в следующем: отработанные газы из выхлопного коллектора дизеля поступали в газоохладитель, где охлаждались и освобождались от водяных паров и механических примесей. В дальнейшем они направлялись в газофильтр с химопоглоти- телем, в котором поглощался углекислый газ. При химической реакции между поглотителем и углекислым газом происходил незначительный подогрев очищенных газов. Дальнейшее охлаждение обратного газа и освобождение его от избыточной влаги осуществлялось в конденсаторе. Освобожденный от углекислого газа и избытка влаги выхлопной газ направлялся в газовый смеситель. В него же по трубопроводу под давлением добавлялся газообразный кислород в определенной пропорции. Из смесителя газ подавался в дизельный отсек. Даже одно описание принципа работы двигателей по единому циклу показывает, насколько сложен и опасен был этот процесс. Чего стоят только процесс смешивания газов с кислородом и происходящие при этом сложные химические реакции. Если же принять во внимание, что освоение этих двигателей еще только начиналось и они нуждались в большой доработке, то становится понятен тот ежеминутный риск, которым подвергались подводники на этих субмаринах.
Главным компонентом для обеспечения работы дизелей в подводном положении являлся жидкий кислород. О том, какие неприятности и опасности таил он в себе, говорит соответствующая справка: «Жидкий кислород имеет низкую температуру кипения и потому быстро испаряется. Потери при заправке (в качестве окислителя ракетного топлива) на испарение могут составить 50 %. Недостаточная герметичность емкостей может привести к повышению содержания кислорода в воздухе помещений. Содержание кислорода в помещении не должно превышать 25 %. Жидкий кислород, емкости, в которых он хранится, и трубопроводы могут послужить причиной обморожения личного состава. Вещества, пропитанные жидким кислородом (ветошь, масла), становятся взрывоопасными. Испаряющийся кислород сорбируется также и волосистыми частями тела.
Кислород является сильным окислителем Вдыхание воздуха, содержащего по объему более 25 % молекулярного кислорода, негативно влияет на зубы и верхние дыхательные пути. Представляет опасность для здоровья людей и контакт с таким веществом, каким является химический поглотитель кислорода, в больших количествах погружаемый на подводные лодки, заправляемые жидким кислородом ХПИ—химический поглотитель известковый —также является фактором, вредно влияющим на здоровье личного состава. При погрузке попадание ХПИ на кожу и на слизистые дыхательных путей в виде пыли и аэрозоля может стать причиной развития воспалительных процессов и ожогов. Вдыхание известковой пыли оказывает раздражающее действие, особенно опасно попадание такой пыли в глаза.
Опасность работы с жидким кислородом связана также и с тем, что при попадании его на ряд материалов (дерево, бумагу, уголь, асфальт и тд.), они способны детонировать. Длительное вдыхание чистого кислорода ведет к развитию воспаления слизистых оболочек ротовой полости и верхних дыхательных путей, молекулярный кислород при контакте с клетками может стать причиной развития патологических процессов в тканях вследствие нарушения мембран клеток и функций тканей.
Таким образом, риск обморожения, поражения слизистых оболочек ротовой полости, верхних дыхательных путей и глаз с последующим развитием патологических процессов и хронических болезней для личного состава подводных лодок «малютки» проекта А615 был чрезвычайно высоким При этом превышение объема кислорода в воздухе выше 23 % опасно и неизбежно вело к возникновению пожара.
Техника безопасности при работе с жидким кислородом является очень сложной и включает большое число требований, тем более в замкнутых помещениях. После пребывания в среде, обогащенной кислородом, в течение 30 минут необходимы проветривание одежды и исключение возможных искр вследствие курения или других случайных причин».
Напомним, что жидкого кислорода на М-256 было не ведро и не бочка, а почти 8, 5 тонны! Плавать с таким количеством этого опаснейшего вещества — все равно что курить, сидя в бочке с порохом..
Полуторакорпусная трехвинтовая лодка, разделенная на семь отсеков, имела ограждение рубки, выполненное из дюраля, и три дизеля по 900 л.с. — два бортовых и один средний. Водоизмещение лодки составляло надводное — 460 тонн, подводное — 540 тонн. Основные размеры: длина 56,8 м, ширина
4,5 м, осадка 3,6 м. Глубина погружения до 160 метров, скорость хода надводная —16 узлов, подводная —15 узлов. Экипаж лодки 30 человек, из них 6 офицеров. Автономность лодки составляла 10 суток, а дальность плавания превышала дальность плавания основных субмарин советского ВМФ 613 проекта в подводном положении в четыре раза.
Подводная лодка проекта А615 была вооружена четырьмя торпедными аппаратами и новейшими по тем временам средствами обнаружения надводных и подводных целей, приборами для выхода в торпедную атаку. Четырехчасовой запас максимальных (до 15 узлов) подводных скоростей позволял значительно повысить эффективность торпедных атак, а так-же и успешно уклоняться и отрываться от противолодочных сил противника.
Проект А615 с самого начала курировали КГБ и лично АП. Берия. Кто-то тут же обвинил его во всех недостатках новой лодки. Разумеется, сегодня на Берию можно валить все, что только заблагорассудится, но за конкретными недостатками конструкции стояли конкретные исполнители. Однако следует отметить, что присутствие такого крутого «погонялы» исключало возможность более спокойного и глубокого аналитического изучения двигателя и компонентов химии при его работе.
Несколько слов о предназначении отсеков. В первом торпедном отсеке, помимо торпедных аппаратов, был расположен еще и камбуз. Второй отсек являлся жилым. В нем располагалась кают-компания — притиснутый к переборке столик для офицеров, питающихся в две смены. Здесь же находилась каюта командира — настоящий платяной шкаф, в который можно было втиснуться только боком, здесь, кроме узкой койки и сейфа, ничего больше не умещалось. Всем же остальным офицерам и мичманам полагались откидывающиеся койки в два этажа Матросы же спали кто где мог. Помимо всего прочего, во втором отсеке был установлен торпедный автомат стрельбы (ТАС) для выработки данных на применение торпед Это было очень неудобно, так как во время торпедной атаки командир должен был находиться в третьем отсеке, но другого места для ТАСа на лодке просто не нашлось.
Третий отсек — это центральный пост управления лодкой, механизмами и оружием Отсюда осуществлялось и управление борьбой за живучесть подводной лодки при возникновении пожара и поступлении воды внутрь прочного корпуса. В нем располагались: рубка связи, гидроакустическая рубка, рубка радиометристов, станция погружения и всплытия, здесь же было место работы штурмана, вахтенного офицера, вахтенного инженер-механика Надо ли говорить, что теснота в третьем отсеке была просто невероятная.
В четвертом отсеке были побортно расположены выгородки химопоглотителя, палуба в нем была несколько приподнята относительно смежных с ним третьим и пятым отсеками, так как внизу, под палубой располагалась цистерна с жидким кислородом (8,5 тонны), а в кормовой части побортно размещались пульты управления бортовыми дизелями. Между выгородками химопоглотителя можно было протиснуться только боком и пригнувшись.
Пятый отсек был дизельный. Здесь побортно в специальных выгородках были расположены два реверсивных дизеля, у кормовой переборки пульт управления третьим дизелем.
Шестой отсек, в котором в выгородке располагался средний дизель, был необитаем Он был разделен на две неравные части переборкой, параллельной диаметральной плоскости корабля, смещенной в сторону правого борта. По узкому и низкому коридору между правым бортом подводной лодки на карачках можно было добраться из пятого отсека в седьмой. Там были расположены главный электродвигатель, устройства запасного управления рулями и гальюн.
Вице-адмирал ВН. Буров в своей книге «Отечественное военное кораблестроение в третьем тысячелетии своей истории» пишет: «...Существенным недостатком подводных лодок пр. A615 являлась значительная потеря жидкого кислорода на складе за счет его испарения. За время государственных испытаний было произведено и отгружено на склад ВМФ (г. Лиепая) 533 т жидкого кислорода, на складе в Лиепае заприходовано 278 т, т.е. 47,3 %. Со склада на подводные лодки было выдано 133 т, т.е. 22,7 % отгруженного кислорода. Из этого количества только 20 т, т.е. 4,5 % отгруженного с завода, было использовано по прямому назначению... Большая испаряемость жидкого кислорода не только создала чрезмерные сложности содержания его на базах, но и ставила дальность плавания в подводном положении в зависимость от сроков хранения жидкого кислорода на борту. Это препятствовало повышению автономности плавания... В1955—1957 годах с началом интенсивного плавания на подводных лодках пр. А615 произошел ряд крупных аварий, связанных с пожарами и взрывами в машинных выгородках».
Но и это далеко не все. Одно дело теоретические расчеты, а совсем иное—реальность. То, о чем конструкторы говорили как о новых достижениях, на деле оказалось больше бедой для новых совсекретных субмарин. Вот что пишет по этому поводу контрадмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «К сожалению, не могу привести конкретные данные по шумности подводной лодки при различных режимах работы дизелей в подводном положении, но знаю по опыту, что когда работали два дизеля на среднем ходу, то лодочные гидроакустики на станции “Тамир-5Л” уже ничего за бортом не слышали. Можно с достаточной степенью достоверности предположить, что противолодочные силы с такой подводной лодкой имели бы плотный гидроакустический контакт».
После катастрофы бывший штурман М-256 служил на дизель-электрической подводной лодке проекта 613, командовал подводной лодкой проекта 641. По обитаемости эти проекты были райскими в сравнении с «малютками» проекта А615. На подводных лодках проекта А615 взрыво- и пожароопасность энергетической установки были как бы постоянным фактором, который довлел над личным составом, тем более после аварии с человеческими жертвами на подводной лодке М-259 (командир Бутузов Е.В.) в августе 1956 г. Никто не знал, отчего происходят внезапные взрывы с одновременными всеобъемлющими пожарами. Считалось, что содержание кислорода в газовой среде машинных выгородок при работе энергетической установки в подводном положении должно составлять 19—24 %. Категорически запрещалось повышать содержание кислорода более 26 %.
Служба на подводных лодках с «единым» двигателем была сопряжена со значительными сложностями. В обитаемых частях отсеков при работе машинной установки по замкнутому циклу всегда было повышенное содержание кислорода, из машинных выгородок просачивались токсичные газы Поэтому на этих подводных лодках в подводном положении всегда существовала высокая степень пожароопасности и токсичности обитаемой среды, т.е степень риска всегда была чрезмерно высока. Можно только представить, в каком психологическом напряжении находился личный состав на подводных лодках в море при отработке задач! Впрочем, подводников на «зажигалках» не оставляли без внимания. Была введена какая-то незначительная финансовая надбавка «за вздрагивание», как тут же иронично прозвали ее подводники.
В декабре 1955 года чудом не случилась трагедия на еще одной «зажигалке», М-351. В тот день только что построенная «малютка» вышла в полигон северо-западнее Таллина для приемо-сдаточных испытаний. Помимо экипажа, на борту находились и специалисты завода-изготовителя. Погрузились. На глубине 30 метров в момент пуска бортовых дизелей по замкнутому циклу из дизельного отсека донесся негромкий хлопок На команду «Осмотреться в отсеках!» кормовые отсеки не ответили После аварийного всплытия 5-й,
6-й и 7-й отсеки по-прежнему не отвечали Проникнуть в 5-й отсек через переборочную дверь 4-го не удалось, так как дверь была наглухо задраена «на барашки» со стороны 5-го отсека.
Несмотря на штормовую погоду, предварительно создав подводной лодке дифферент на нос, в 7-й отсек через кормовой люк были посланы на разведку двое матросов с индивидуальными спасательными аппаратами. Разведчики спустились в лодку и задраили за собой кормовой люк. Прошло несколько минут, но на связь с центральным никто не вышел и на запросы не отвечал. Ситуация приобретала трагический характер. Следующим в 7-й отсек спустился командир БЧ-5, который предварительно на верхней палубе включился в ИДА.
Несколько минут томительного ожидания, и инженер- механик докладывает на мостик, что все люди в кормовых отсеках находятся на боевых постах без признаков жизни, так же без сознания лежат оба разведчика. У многих изо рта выступила пена. Было видно, что подводники в момент аварии пытались включиться в ИДА, но не успели это сделать. Признаков пожара обнаружено не было. Семнадцать матросов и старшин из кормовых отсеков были оперативно подняты на верхнюю палубу, где им оказали первую помощь. То, что все остались живы, следует считать невероятной удачей. Еще бы несколько минут нахождения в отсеках, и все бы погибли. На свежем морском воздухе люди постепенно пришли в сознание. Как оказалось, при пуске бортовых дизелей М-50П по замкнутому циклу на подводной лодке М-351 произошел взрыв. Переборки буквально «вспучило», появились трещины в швах. После произведенною ремонта приемо-сдаточные испытания М-351 возобновились.
Должных выводов из происшествия сделано так и не было. А ведь уже было очевидно, что физико-химические процессы, протекающие в выгородках дизелей, работающих по замкнутому циклу, изучены поверхностно, а значит, можно ожидать больших неприятностей.
К сожалению, история с М-351 была началом целой цепи трагедий с лодками этого проекта. Главные аварии и катастрофы были еще впереди...
Трагедия М-259
Недавно в львовском издательстве вышла в свет книга ветерана-подводника Виктора Николаевича Пивоварова «Кривая погружения». Книга посвящена учебе автора в севастопольском ВВМИУ и его службе на подводных лодках. Свою лейтенантскую службу Виктор Пивоваров начинал именно на печально известной М-259. Думаю, что читателям будет небезынтересно познакомится с воспоминаниями непосредственного участника тех далеких трагических событий. Дело еще и в том, что книга В. Пивоварова вышла во Львове столь мизерным тиражом, что до российского читателя она вряд ли когда-нибудь дойдет.
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке ВН. Кочеткова: «Виктор Пивоваров, приехав в Петербург, подарил книгу своим однокашникам, друзьям и сослуживцам по подводным лодкам Содержание книги всем понравилось. В 1958 году по моей просьбе, после трагедии на пл М-256, я был назначен командиром рулевой группы на пл проекта 613 С-169 отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся подводных лодок в Кронштадте. На этой лодке уже проходил службу опаленный взрывом и пожаром Виктор Пивоваров. Виктор был грамотным и практически подготовленным командиром электромеханической боевой части с высоким чувством ответственности за подводную лодку и экипаж. О наших былых “водно-пожарных делах” он никогда не говорил. В 1961 году служба раскидала нас по разным флотам, и мы не виделись более 3 5 лет. В мае 2005 года раздался последний звонок, и я получил приглашение на встречу на Витебском вокзале. Пивоваров уже уезжал во Львов. Очень хорошо поговорили. При расставании он и подарил мне свою книгу, подписав ее: “Вячеславу Николаевичу Кочетову. Один из нас прошел через огонь, другой через воду, а медных трубок и трубочек на подводных лодках хватало на всех...” Он планировал издать вторую книгу с добавлениями и изменениями. Мы еще раз встречались с В. Пивоваровым, посетили Кронштадт, могилы моряков М-259 и М-256».
Итак, о событиях 12 августа 1956 года на М-259 рассказывает ветеран-подводник Виктор Пивоваров: «Подводная лодка, на которую я получил назначение помощником командира электромеханической боевой части, стояла в Ленинграде у стенки Адмиралтейского завода. На ней заканчивались швартовые испытания механизмов и систем Мой непосредственный начальник инженер-лейтенант Владимир Александрович Бойко ввел меня в курс происходящего на лодке и поставил задачу как можно быстрее освоить свои обязанности.
Экипаж лодки был полностью укомплектован. Ему предстояло принять от завода новую подводную лодку. Перед этим экипажу требовалось отработать и сдать задачу по управлению лодкой и ее механизмами при плавании в подводном и надводном положениях.
Для обучения нашего экипажа была выделена подводная лодка М-259 аналогичного с нашим проекта. Командовал ею капитан 3-го ранга Евгений Васильевич Бутузов, а инженер- механиком был ст. инженер-лейтенант Николай Петрович Первухин.
1 июля 1956 года наш экипаж на М-259 отправился в западную часть Финского залива, где находились полигоны для отработки задач подводными лодками. Базировались лодки на маневренной базе острова Мощный. Никаких вспомогательных служб для обеспечения подводных лодок на острове в то время еще не существовало. Использовались его удобная бухта и короткий пирс, к которому швартовалась наша малютка.
Начались напряженные рабочие будни. Возвращались из полигона часа в 23, приводили механизмы в исходное положение, несколько часов отдыхали. А в 5 часов утра начинали приготовление к новому выходу.
В заведование помощника инженер-механика входило все то, что обеспечивало движение подводной лодки: три дизеля, гребной электродвигатель, аккумуляторная батарея и множество систем, которые их обслуживали. Эти механизмы расположены в кормовой части лодки. Они полностью заполняли четвертый, пятый, шестой и седьмой отсеки. Мой командный пункт находился в проходе четвертого отсека между выгородками с химическим поглотителем Сидел я на откидном стульчике, своим телом перекрывая весь проход Справа и слева от меня в утопленных нишах располагались посты управления бортовыми дизелями, а впереди было место химика- оператора, спина которого опиралась на мои колени.
Для возможности контролировать показания приборов во время работы среднего дизеля я держал открытыми переборочные двери в пятый отсек, что позднее усугубит аварийную обстановку, но тогда иного способа контроля я не видел. На моем боевом посту не было ни одного прибора для контроля работы среднего двигателя.
Личному составу подводных лодок, использующих жидкий кислород, выдавались кожаные брюки и куртка, такие же, как у танкистов. Летом в машинных отсеках температура воздуха переваливает за 50 градусов и в кожаной упаковке можно выдержать только несколько минут. Поэтому, с моего согласия, все мотористы находились по пояс раздетыми. Мы напоминали грешников в аду. Потом я буду объяснять следователю причину нарушения нами формы одежды...
Время в полигоне было максимально загружено практическими учениями. Отрабатывали управление силовой установкой, изменяли глубину погружения и скорость движения лодки при возникновении различных нештатных ситуаций.
Все шло по плану, техника работала исправно, и никаких неожиданностей не происходило. К концу месяца наш экипаж приобрел достаточные навыки управления. Для контроля за нашими действиями из штатного состава М-259 в море выходили командир, инженер-механик и несколько старшин команд. Я уже был допущен к самостоятельному управлению силовой установкой, и мои действия никто не страховал.
В том году на воскресенье 29 июля выпал день ВМФ. Встретили мы праздник в Кронштадте, куда прибыли для пополнения запасов кислорода В этот день после обеда мне разрешили поличным делам поехать в Ленинград Первым делом я зашел на Главную почту, где накапливалась корреспонденция в адрес нашего экипажа Кроме писем, мне дали несколько телеграмм “Молния” на имя нашего химика-оператора Володи Новикова Содержание телеграмм было печальным; “Брата Колю убило электротоком”. Пришлось немедленно вернуться в Кронштадт. О беде доложил командиру, который сразу же вызвал Новикова и выразил ему соболезнование.
Для подводной лодки складывалась сложная ситуация. Полагалось отпустить Новикова на десять суток к родителям, но завтра предстоял выход лодки для продолжения отработки задачи, а химику замены нет. Решение принял сам Володя — он пойдет в море, а родителям даст телеграмму, что приедет через две недели. Мы понимали, что командиру тяжело утвердить такое решение, но иного выхода он не нашел. Забегая вперед, скажу, что через две недели родителям пришлось самим приехать к сыну в Кронштадт и проводить его в последний путь. Пишу о грустных вещах, но хочу, чтобы хоть об одной трагедии из многих, которые случились на подводном флоте, знали всю правду.
На следующий день после праздника подводная лодка М-259 снова ушла в район полигонов, и мы продолжили отработку задачи.
Наступило воскресенье 12 августа. Завтра 13 число и вдобавок понедельник В море не пойдем, прикрываясь необходимостью проведения политических занятий. Отдохнем и осмотримся, команда и механизмы устали.
Жидкого кислорода в цистерне осталось на несколько рабочих дней, химопоглотитель тоже выработался и частично потерял способность поглощать углекислый газ, из-за чего при работающих в подводном положении дизелях в машинных выгородках стоит плошая дымка, и они плохо просматриваются через смотровой иллюминатор. Но до окончания отработки экипажа оставалось три выхода в море. По замкнутому циклу, в основном, будем ходить под одним средним дизелем малыми ходами. Поэтому запасов кислорода и возможностей химопоглотителя должно хватить.
Завтра в спокойной обстановке надо будет разобраться с газоанализатором кислорода, стрелка которого начала “плавать” и показания вызывают сомнения.
Но это будет завтра, а сегодня, 12 августа, мы рано утром ушли в полигон “К-17”. Погода в этот день выдалась прекрасная. Небо до горизонта голубое, солнце яркое, море без единой морщинки — праздник природы, который она всегда устраивает в конце лета.
Спокойствие природы в этот день передалось и экипажу подводной лодки. Все работали как-то заторможенно, команды звучали не так резко и требовательно, как обычно. Техника тоже с каким-то непониманием выполняла свои обязанности.
Первым отказал испаритель-подогреватель жидкого кислорода. Он замерз, и для обеспечения работы двигателей пришлось брать кислород из верхней части цистерны, где он находился в газообразном состоянии.
Затем замерла на месте стрелка газоанализатора кислорода. Она постоянно показывала 21 % и никак не реагировала, когда я вручную изменял подачу кислорода к смесителю.
Средний дизель тоже начал нервничать и самопроизвольно снижать обороты, а затем, словно одумавшись, рывком обороты увеличивал. Давление газовой смеси в машинной выгородке росло быстрее, чем всегда, и компрессор для его снятия работал постоянно.
Наконец наступил момент, когда я понял, что процесс переходит в неуправляемую стадию. Свои наблюдения и сомнения по переговорной трубе доложил в центральный пост, откуда мне приказали уменьшить подачу кислорода ручным корректором Подачу уменьшил, после чего средний двигатель еще чаще стал сбрасывать обороты. Еще раз доложил в центральный пост. Пришел инженер-механик Николай Первухин. Он сразу же направился в пятый отсек к посту управления средним двигателем
Последующие события развивались стремительно. Первухин никаких вопросов не задавал, ни с кем не советовался, а молча, сам перевел рукоятку управления средним двигателем во второе положение, которое используется для обеспечения работы двигателя при повышенном противодавлении выхлопным газам В процессе перевода из первого во второе положение двигатель останавливается, а затем происходит повторный его пуск Именно в это мгновение случилось неожиданное и непредвиденное — взорвалась газовая смесь в выгородке среднего дизеля.
В момент взрыва я находился на своем штатном рабочем месте и через открытую в пятый отсек дверь видел, как разорвалась верхняя часть переборки между пятым и шестым отсеками. Из образовавшейся пробоины вылетел огненный шар размером со школьный глобус Взрывная волна прошла пятый отсек и пронеслась по проходу четвертого. Меня сдуло с места, протащило по проходу и ударило о носовую переборку. Сила взрыва была такой, что, как потом выяснилось, по пути мое тело сорвало со штатного места установку регенерации воздуха, которая находилась за моей спиной.
Я много раз встречал в книгах описание мыслей человека в последние мгновения его жизни. Часто эти описания занимают несколько страниц. Но у меня на такое времени не хватило — я только почувствовал, как голова отделилась от туловища, и в ней промелькнуло одно неприличное слово, которое близко к смыслу переводится созвучным ему словом “Конец’!
Когда очнулся возле носовой переборки, рядом стоял Коля Первухин. Он дотронулся до меня и сказал; “Идем и включимся в аппараты ИДА”. После этих слов Коля повернулся и растворился в задымленном отсеке. Позднее мы определили, что он успел сделать три шага, потерял сознание от отравления газами и упал в нишу поста управления правым двигателем
Я долго описываю события в отсеке, но на самом деле они были спрессованы в секунды. Итак, я лежал в носовой части прохода четвертого оттека и пойти вслед за Петрухиным физически не мог, а надеть маску аппарата ИДА на лицо без кожи было невозможно.
В какой-то момент я почувствовал, что меня тянут за плечи. Это из центрального поста открыли перереборочный люк и меня перетащили туда. Личный состав аварийного отсека не имеет права без приказания открыть переборочную дверь в соседний отсек, и никто из нас проделать такое не пытался.
Лодка всплыла аварийно. Только тогда подготовленные члены экипажа в специальном снаряжении для разведки вошли в аварийные отсеки и вывели оттуда пораженных взрывом. В тяжелом состоянии находились шесть человек. Их подняли наверх и разместили на палубе кормовой и носовой надстроек. Меня положили в носовой части рядом с ограждением рубки. После взрыва прошло всего несколько минут. Мои антиударные часы остановились в 9.22 — это время трагедии.
Взрыв сорвал кожу с моего лица, груди, рук и плеч. Десятый час утра, но солнце уже печет, отчего боль усиливается. Тени нет. Матросы наклоняются над лежащими, закрывая их от солнца. Лодочный фельдшер куда-то пропал, и медицинской помощи никто оказать не может. Хорошо, что море спокойное и брызги волн не попадают на обожженные части тела.
В нескольких милях от лодки гористый остров Гогланд. На одной из его вершин видна вышка поста наблюдения. Наш боцман стреляет сигнальными ракетами, пытаясь привлечь внимание наблюдателей и передать семафором сигнал бедствия. Но с острова не отвечают — сегодня выходной.
Мне хорошо слышны команды, которые подает с мостика командир лодки Бутузов. Голос его резкий, но спокойный, приказания четкие и оправданные обстановкой. Выполнять приказания командира помогает инженер-лейтенант нашего экипажа Владимир Бойко.
Через аварийный люк вывели людей, которые оказались отрезанными взрывом в седьмом отсеке.
Бойко организовал группу, и она в изолирующих аппаратах спустилась вниз для разведки состояния машинных отсеков. Пожара там нет.
Вынесли тело Володи Новикова, который сидел в момент взрыва впереди меня. Он погиб мгновенно от удара взрывной волны.
Нашли и подняли на палубу Колю Первухина. Ему делают искусственное дыхание, но мне видна рана на его затылке и понимаю, что он мертв.
Тела двух погибших мотористов, Шепелева и Кишока, оказались зажатыми в шестом отсеке сорванной перегородкой. Их освободят потом, когда лодку отбуксируют к заводской стенке.
Наши радиограммы почему-то не проходят, и командир приказывает передать сигнал об аварии открытым текстом В эфир полетело: “Поляна К-17”. Это означало, что в полигоне “К-17” терпит бедствие подводная лодка.
На сигнал бедствия отреагировал оперативный дежурный таллинской базы. По Ленинградскому военно-морскому району была объявлена боевая тревога, для оказания нам помощи вышли корабли. Первыми в 14 часов к подводной лодке подошли торпедные катера. На один из них перевели шестерых с тяжелыми травмами, среди которых оказался и автор этих строк. Торпедный катер полным ходом пошел в Кронштадт.
Через некоторое время подводную лодку взял на буксир противолодочный корабль. С приспущенным на подводной лодке военно-морским флагом, в знак нахождения на борту погибших, отвел ее тоже в Кронштадт.
Лодка получила большие аварийные повреждения, лишилась хода, отсеки загазованы, на борту погибшие, весь личный состав получил отравление взрывными газами. В такой обстановке командир подводной лодки капитан 3-го ранга Евгений Васильевич Бутузов проявил высочайшее мужество и профессионализм, не допустив самого страшного — ухода подводной лодки на глубину. Это один из немногих случаев, когда подводная лодка после аварии всплыла и командир своими грамотными действиями спас ее и экипаж...
Вся служба Евгения Васильевича пройдет на подводном флоте. Будет он начальником штаба и командиром соединения подводных лодок. Адмирал Бутузов на пенсии продолжит заботиться о славе и чести российского подводного флота Его усилиями лодка-ветеран “Народоволец” будет поставлена на вечный пьедестал в Петербурге. Но все это будет потом, а пока командиру М-259 капитану 3-го ранга Бутузову предстояли тяжелые объяснения перед Государственной комиссией...
...У нас оказались примерно одинаковые диагнозы: не хватало 30 % кожи, сгорели волосы, глубокое отравление окислами азота, углерода, углекислым газом, в различных местах переломы костей. Но психика у каждого отреагировала по-разному, это особенно заметным становилось по мере выздоровления. Нас часто навещали командиры и друзья. Постоят минуту-две и уходят — не выдерживают долго смотреть на нас Ни одного работника политического отдела, интересующегося нашим состоянием, за все дни лечения не было. Рассказывали, что в палату пропускают по особому разрешению, перед выходом стоит охрана — мы под грифом “совершенно секретно”. К боли я как-то привык, большую часть дня провожу в дремоте, но ночью срываюсь в буйный бред и врач с санитаром вынуждены меня прижимать к кровати...
...О том, что похоронили наших ребят, мы в госпитале узнали на следующий день после похорон. Володю Новикова, Леню Шепелева и Петю Кишока похоронили на Поле подводников кронштадтского кладбища в одной братской могиле. Скрыть такое трагическое событие было невозможно. В последний путь подводников провожали тысячи людей.
Колю Первухина похоронили на ленинградском кладбище. Рассказывают, что, когда катер с приспущенным флагом проходил порт, судостроительные заводы, рев сирен разрывал сердца, и моряки плакали. Через год Адмиралтейский завод специально изготовил ограждение боевой рубки подводной лодки проекта А-615 и установил ее на могиле Первухина.
Дней через десять наши болячки забинтовали, и мы смогли самостоятельно садиться на кровати, а вскоре спускаться на первый этаж и отвечать на вопросы членов Государственной комиссии.
... Комиссия на некоторое время перенесла свои заседания в госпиталь. Возглавлял ее один из заместителей председателя Совета Министров страны, а членами комиссии были представители флота, промышленности и разработчиков проекта во главе с главным конструктором Кассациером Он брал на себя инициативу разговора с нами, когда председатель разрешал задавать вопросы.
Заседания комиссии проходили в огромном, с высокими потолками кабинете главного врача госпиталя. В центре кабинета стоял старинный стол, за которым размещались все члены комиссии, а их было человек тридцать.
Когда заходишь в кабинет, останавливаешься возле двери, представляешься, говоришь: “Здравья желаю!” и в ответ слышишь: “Стойте там! ” Сесть не предлагают.
А теперь представьте себе дворцовый зал-кабинет, за столом сидят уважающие себя люди в отутюженных костюмах, а вас держат метрах в десяти от стола, вы стоите в больничных шлепанцах на босу ногу, в наброшенном на забинтованное тело халате, из-под которого до колен видны белые кальсоны с завязками... Добавлю, что лица наши “украшали” засохшие струпья, и получается полное описание прокаженных. Может быть, поэтому следовало: “Стойте там1” Наш ущербный вид и определял отношение членов комиссии к нашим ответам на задаваемые вопросы.
Вопросы Кассациера всегда содержали “правильные” ответы, в которых подразумевалось признание нарушений личным составом инструкций, в результате чего мы допускали неправильные действия, приведшие к аварии подводной лодки.
Представители флота молчали, делая вид, что им все ясно. Их поведение напоминало игру в поддавки.
Темнить и путать события мне не имело смысла. Я более- менее связно и подробно доложил комиссии последовательность и результаты своих действий при управлении силовой установкой подводной лодки в тот день.
Суть дела состояла в следующем: при работе машинной установки по замкнутому циклу эксплутационными инструкциями предписывалось поддерживать в машинной выгородке 21—26 % содержания кислорода Из-за возможности возникновения пожара категорически запрещалось превышать верхний предел, но ограничений для нижнего предела не устанавливалось. Часто, с целью сокращения расхода кислорода, его содержание вручную уменьшали до 18 %, а в случаях возникновения пожара в выгородке вообще перекрывался клапан подачи кислорода Двигатель сам останавливался от недостатка кислорода, и пожар по той же причине прекращался.
Членам комиссии, Кассациеру, мне и всем ежикам, казалось, было абсолютно понятно, что чем меньше в составе газовой смеси кислорода, тем меньше шансов для возникновения пожара или взрыва в машинной выгородке.
В специальном баллоне, куда компрессор перед взрывом непрерывно откачивал из машинной выгородки избыточное количество газовой смеси, как показал лабораторный анализ, оказалось 15,6 % кислорода Естественно, и в выгородке его было столько же. При такой концентрации кислорода, по существовавшему тогда всеобщему пониманию, взрыв произойти не может. Получалось — я что-то схимичил или говорю неправду. Уж очень крепко мы все доверяли своим школьным знаниям1
Мое положение сильно осложняли показания старшины команды мотористов. С его памятью что-то произошло, он многое путал и забывал. Кассациер этим пользовался и получал нужные ему ответы на свои вопросы.
Медицинская комиссия при выписке определит характер заболевания старшины команды, его прямо из госпиталя демобилизуют, но тогда бедняга пугался вопросов и искажал истинную картину аварии.
В результате разбирательства комиссия отбросила возможность взрыва смеси газов с низким содержанием в ней кислорода Получалось, что взрыв произошел в результате невыясненных действий личного состава и фатального стечения обстоятельств.
Главный конструктор Кассациер считался ученым высокого уровня и, как мне теперь кажется, интуитивно понимал, что неприятности происходят из-за низкого содержания кислорода в газовой смеси, но проверка идей и исследования могли отнять много времени, а создание проекта А-615 следовало заканчивать. Любая задержка могла вызвать вопрос “Куда смотрели раньше?” Точка возврата была пройдена — проект запустили в серию. Авось пронесет!
Никаких технических решений комиссия не приняла, изменений и ограничений в инструкции не внесла, безопасность эксплуатации силовых установок подводных лодок проекта А-615 продолжала зависеть от воли случая.
После таких выводов комиссия принялась искать причину аварии там, где ее не могло быть, — в организации службы на подводной лодке. Теперь роли поменялись. Кассациер молчал, а говорили члены комиссии от флота.
Круг возможных виновников был ограничен до минимума. Командир электромеханической боевой части погиб, для предстоящей экзекуции оставался только командир подводной лодки. Капитана 3-го ранга Е.В. Бутузова обвинили в мыслимых и немыслимых нарушениях и снизили в воинском звании до капитан-лейтенанта...»
Рассказывает бывший штурман однотипной с М-259 подводной лодки М-255 Геннадий Сергеевич Масленников: «Несмотря на все, А 615 несправедливо рано похоронили. Убежден, что с точки зрения боевого использования в соответствии со своим рангом, по своим мореходным качествам, боевому и навигационному маневрированию, гидрорадиотехнической оснащенности А615 соответствовала своему времени и вдобавок была потенциально идеальным кораблем специального назначения. Бедой пяти первых А615 было то, что качественно могли управлять двигателем только асы механики, химики-операторы и мотористы, а все они были только на головной М -255. Именно М-255 безоварийно отплавала свой век... А уж терзали машины не приведи бог! Суди сам: на М-255 мы вышли в Либаву 1 ноября 1956 года, а вернулись уже в августе 1957 года. По условиям испытаний ГАС “Анадырь” море должно было быть 7—9 баллов. На испытаниях бесконечно погружались и всплывали, обнаруживали и преодолевали минное поле, осуществляли поиск крейсера и атаковали его, уклонялись от торпед, ложились на “жидкий грунт” и снимались с него с выходом в боевое маневрирование и торпедную атаку, кружили до одури на разных скоростях вокруг пассивных радиолокационных буев и тд. и т.п. и при этом то и дело меняли режимы работы двигателей, включали, переключали, реверсировали. И за все время машина даже “не чихнула”. И надо было взорваться М-256, чтобы наконец-то поняли, что при нормальной штатной подготовке личного состава невозможно на “глазок” оценивать газосмесь в выгородках, и начали разрабатывать автоматику контроля. Инертность в принятии решения о разработке аппаратуры после М-259 полностью на совести главного управления кораблестроения, которое побоялось взять ответственность на себя и в случае М-256 обвинило в аварии личный состав».
Всего на лодках с единым двигателем в нашем флоте прошли службу более четырех тысяч матросов, старшин и офицеров. При этом, несмотря на всю сложность и смертельную опасность службы на «зажигалках», практически никто из них так и не был награжден. Не был награжден ни один из погибших на М-259, а ведь все они встретили свою смерть на боевых постах, до конца исполнив свой долг перед Родиной! Почему? Ответа на этот вопрос уже никто не дасг...
М-256 и ее экипаж
Подводная лодка М-256 (заводской номер 665) являлась второй в серии. Субмарина была заложена 23 сентября 1953 года на заводе «Судомех», спущена 15 сентября 1954 года, а вступила в строй 21 декабря 1955 года.
В конце сентября 1957 года две малые подводные лодки М-256 и М-354, под флагом командира дивизиона подводных лодок капитана 1-го ранга Федотова Евгения Георгиевича совершили переход из военно-морской крепости Кронштадт в военно-морскую базу Таллин с целью отработки задач боевой подготовки в полигоне замера подводных скоростей, который был расположен вдоль северо-восточного побережья полуострова Вимси. Обычный переход, обычные, рутинные будни боевой подготовки- Сегодня бы мы с вами, наверное, никогда и не вспомнили об этом далеком и малозначительном факте, если бы не те события, которые произошли буквально день спустя.
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «В июне месяце 1957 года мы со Славой Розановым были назначены на подводную лодку М-256 проекта А615. Мой товарищ по училищу был на четыре года старше меня, до поступления в училище он окончил три курса института международных отношений, а потом по комсомольской путевке пошел на флот,
о котором мечтал. Слава был хорошим, надежным товарищем, любил друзей, участвовал в художественной самодеятельности, играл на пианино, пел, хорошо учился. Слава был назначен на М-156 командиром БЧ-2—3. Я же получил назначение штурманом Позади осталось четырехлетнее обучение во 2-м высшем военно-морском училище подводного плавания в Риге...
Мы проходили многомесячную стажировку по своим специальностям на подводных лодках проекта 613. Подводная лодка есть подводная лодка, на любой из них, даже на самой современной — атомной, личный состав находится в ограниченном объеме и поэтому имеет ограничения по всем параметрам жизнедеятельности человека. Но то, что мы увидели, спустившись в подводную лодку проекта А615 и пройдя по ней, превзошло все наши худшие ожидания. Рабочее место штурмана находилось рядом с трапом, ведущим в боевую рубку и на мостик, штурманской рубки, как таковой, вообще не существовало. Был столик 50—50 см Путевую карту, на которой работал штурман, приходилось сворачивать в четыре и более раз, чтобы разместить ее на этом пятачке. В рабочем положении штурман обязательно мешал проходящим в отсеке.
На М-256 нас приветливо встретили офицеры да и личный состав. После представления командиру капитану 3-го ранга Юрию Степановичу Вавакину и очень краткой беседы с ним нас разместили в общей комнате в казарме, где в свободное от общения и работы с личным составом время офицеры отдыхали. У каждого была металлическая кровать с тумбочкой.
В это время наша подводная лодка стояла на стенке судомеханического завода и на ней проводились какие-то профилактические работы. В начале июля мы перешли в город Ломоносов, где было постоянное место базирования, и приступили к отработке курсовой задачи К-1 “Организация службы и подготовка корабля к плаванию”.
Офицеры М-256 имели определенный опыт плавания на лодке этого проекта. Командир прошел школу помощника командира, т.е. человека, отвечающего за все, что делается на корабле. Юрий Степанович Вавакин был человеком спокойным и решительным, с одинаковым лицом встречающим и добрые вести, и неприятности. От всех остальных офицеров, при стоянке лодки в базе, он отличался ношением тужурки и ослепительно белых воротничков. Наши с ним встречи происходили главным образом на подъеме флага».
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Г.Г. Косгева: «Командира М-256 Юру Вавакина я знал достаточно неплохо. Он был выпускником Бакинского ВВМУ, которое закончил в 1949 году. Когда я после окончания училища в 1950 году пришел служить в Кронштадт на знаменитую подводную лодку Д-2 командиром штурманской группы, то Юра был на ней минером. В казарме мы жили с ним в одной комнате. Помню, что встретил он меня весьма дружелюбно, сразу предложил и койку, и место в шкафу К службе он относился ревностно, причем интересовался не только своим минным хозяйством, а всей лодкой в целом Часто Вавакина можно было видеть с каким-нибудь старшиной БЧ-5, который объяснял ему устройство тех или иных систем Затем Юра ушел на классы минеров, а я на штурманские классы. Помню, что, учась в Ленинграде, мы часто перезванивались. Следующая встреча была у нас опять в Кронштадте. Я тогда был помощником на “Лембите” Помню, что Юра сказал о своем назначении помощником на “зажигалку”. Я ответил, что слышал об этгих лодках много негативного и служить бы на них не хотел, на что Юра сказал; “Мне в перспективе обещали должность командира! ” Стать командиром лодки было тогда нашей самой большой мечтой, и я прекрасно понимал Юру. Вскоре мне тоже предложили должность на “зажигалке” М-255 и тоже с перспективой на командира Я согласился, но на “малютку” не попал, а был назначен на подводную лодку 613 проекта Больше мы с Юрой Вавакиным уже никогда не виделись. А через некоторое время пришла весть о гибели его лодки и его самого. Немного помню, ведь прошло уже более полувека, и его супругу Галину.
Что касается дивизионного штурмана Юры Мингулина, который в тот роковой день вышел в море на М-256, то меня связывала дружба еще по училищу имени Фрунзе. Он учился на два курса старше меня. Был Юра небольшого роста, худощав, но при этом очень силен физически. Увлекался тяжелой атлетикой и являлся чемпионом ВМУЗов по штанге в легчайшем весе. Помню, что тренировками с “железом” он буквально изводил себя. По натуре Юра Мингулин был очень добрым и сердечным человеком. После выпуска мы встретились с ним в Кронштадте. Он спросил: “Ты что тут делаешь?” Я ответил: “Служу на “Декабристе”, а ты где?” Он ответил, что служит штурманом на знаменитой гвардейской М-171. Однажды я вместо него вышел в море на его “малютке”. Перед выходом Юра показал мне свое “ноу-хау”. Дело в том, что на дизельных лодках при каждом всплытии штурман должен был как можно быстрее подниматься на верхний мостик и определять место лодки. Для этого приходилось каждый раз надевать сапоги, так как внутри лодки ходили в тапочках. Так как размер ноги у него был маленький, то он взял сапоги большого размера и впрыгивал в них прямо в тапочках. Это было и не обременительно и быстро. Своим «изобретением» Юра очень гордился. “Ноу-хау” Юры Мингулина на том выходе в море на М-171 спасло мне жизнь. Дело было так Лодка шла в надводном положении недалеко от острова Лавенсари. Произведя необходимые расчеты, я спустился с мостика на верхнюю палубу. Мимо нас проходил большой красивый теплоход. Я засмотрелся на красавца и не увидел, как к лодке быстро приближается большая волна. Несмотря на то, что море было спокойным, набежавшая волна буквально слизнула меня с палубы. Оказавшись в воде, я почувствовал, что сапоги наполнились водой и тянут меня на дно. Так как они были очень большие, я легко освободился от них. Помимо этого, я сумел вылить воду из одного из сапог и использовал здоровенный сапог как поплавок Лодка некоторое время удалялась от меня, но потом там заметили мое отсутствие. “Малютка” легла на обратный курс, и вскоре меня вытащили из воды. Если бы я не последовал совету Юры и надел сапоги своего размера, то вряд ли мне удалось бы их быстро скинуть, тем более использовать как поплавок для своего удержания на воде. Скорее всего, я бы погиб. Так Юра своим простым советом фактически спас мне жизнь».
И снова вспоминает контр-адмирала в отставке Вячеслав Кочетков: «Помощник командира лодки Олег Владимирович Бриллиантов прошел на М-256 путь от штурмана. Это был высокий, подтянутый, всегда аккуратный и, конечно, требовательный офицер.
Командир электромеханической боевой части (БЧ-5) Юрий Григорьевич Иванов был большой любитель шуток и розыгрышей. Имел опыт помощника командира БЧ-5 на этой же лодке. В море он постоянно находился в 4-м и 5-м отсеках и в море, и в базе. Иванов отлично знал устройство лодки и правила эксплуатации механизмов. Предметом особого его внимания была энергетическая установка.
Дегачев Виктор Иванович — помощник командира БЧ-5. Спокойный уравновешенный офицер, прошедший службу на лодках других проектов. На М-256 он служил год.
Сидоренко Иван Сергеевич — старший фельдшер. Уважаемый среди экипажа человек, коммуникабельный и знающий свое дело.
Мне тяжело дать более глубокую характеристику офицерскому составу по двум причинам. Во-первых, по причине малого срока пребывания на корабле, во-вторых, по причине давности времени, прошедшего со дня трагедии. Могу сказать, что офицеры от командира до помощника командира БЧ-5 все были знающими свою специальность и знающими, с какой подводной лодкой они имеют дело, с учетом тех аварий, какие уже имели место на лодках этого типа. Все мотористы лодки имели опыт эксплуатации дизелей по замкнутому циклу и были допущены к самостоятельному управлению боевым постом и отделением
Старшина команды мотористов главный старшина Василий Иванович Нестеров находился в составе экипажа с момента его формирования. Это был высококлассный специалист, дисциплинированный и исполнительный сверхсрочнослужащий. Он отлично знал свою материальную часть и жестко требовал от подчиненных того же. Казалось бы, с таким отлично подготовленным офицерским составом и командой мотористов можно спокойно плавать. И мы успешно плавали на различных режимах работы дизеля в надводном и подводном положениях, одновременно отрабатывали элементы применения торпед. Днем работали, ночью за исключением вахты отдыхали в казарме на берегу острова Мощный.
Для окончательной отработки всех курсовых задач требовалось произвести замеры скоростей на подводной мерной линии и выполнить глубоководное погружение. Оба полигона находились тогда в акватории Таллинской военно-морской базы. Кроме нашей лодки, в море находилась еще М-354 (командир Б.П. Козлов), которой предстояло выполнять аналогичные задачи. Выход в полигон был запланирован на 25 сентября, поэтому начало перехода в Таллин назначили на раннее утро 24 сентября.
Подготовка подводной лодки к походу началась заблаговременно и проводилась тщательно. Накануне на лодку приняли жидкий кислород, а перед выходом в Таллин организовали проверку экипажей и материальной части обеих лодок аварийно-спасательной службой Ленинградского военно-морского района, в ходе которой на М-256 в носовой части надстройки обнаружили микросвищ в трубопроводе продувания цистерн главного балласта. Выход М-256 в море был до устранения замечания отложен. 24 сентября в Таллин ушла М-354 с командиром 70-го дивизиона капитаном 1 -го ранга Евгением Георгиевичем Федотовым и флагманскими специалистами дивизиона: штурманом Ю.С Мишулиным и инженер- механиком ЛС Алексеевым На другой день, после устранения неисправности в системе продувания цистерны главного балласта, рано утром М-256 так же вышла в море, а к вечеру того же дня уже ошвартовалась в бухте Копли Таллинского порта.
На 26 сентября для работы на мерной миле нам был запланирован полигон Ф-18, расположенный восточнее полуострова Виимси. На подводную лодку прибыл специалист гидрографии старший лейтенант Л.И. Смирнов и установил прибор “Окунь”, который должен был фиксировать прохождение подводной лодки над створным кабелем После этого Смирнов доложил о своей готовности к работе. Стоявшая рядом с М-256 М-354 накануне уже успешно выполнила аналогичную задачу и теперь готовилась к проведению глубоководного погружения».
Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта ЛИ. Смирнова: «26 сентября 1957 года я прибыл на М-256 с целью обеспечения определения скоростей подводной лодки на кабельной мерной миле. Аппаратура ведущего кабеля “Окунь-51” была заранее загружена на корабль. На лодке была установлена в районе мостика антенна (“Прибор-22”) и в прочный корпус через сальник заведен кабель к центральному прибору. Перед выходом в полигон на прибор “Окунь” было подано питание, а на береговые станции дана заявка на работу по обеспечению скоростных испытаний. Погода в этот день была довольно свежая, с хорошей волной». Все пока шло по плану.
Трагедия
Утром 26 сентября подводная лодка была готова к выходу в море, о чем было доложено оперативному дежурному Таллинской ВМБ и запрошено разрешение на выход. Но оперативный дежурный из-за штормового предупреждения «добро» не дал. Командир дивизиона провел дополнительные переговоры с оперативным дежурным и командованием Таллинской ВМБ. Почему комдив не переждал непогоду, ведь тогда все могло сложиться совершенно иначе? Скорее всего, он хотел как можно быстрее закончить все дела в Таллине и вернуться в Ломоносов, где его ждали дела. Как бы то ни было, но именно волевым решением командира дивизиона была предопределена судьба многих подводников М-256 и его самого...
Отдав швартовы, подводная лодка вышла из бухты Копли. С утра и весь день шел дождь. Состояние погоды: ветер норд- норд-вест 8 баллов, море 5—6 баллов, видимость 5 миль, температура воздуха + 3е, температура воды +10°. Прогноз был неблагоприятный и на будущее: ветер от северо-востока 7—10 метров в секунду с усилением во второй половине дня до 20 метров.
Прибыв в назначенный район в 13.00, подводная лодка погрузилась на глубину 25 метров и приступила к выполнению задачи. При ходе лодки под водой работал средний двигатель малым ходом вперед по замкнутому циклу. Определив расход топлива на малом ходу, корабль готовился дать средний ход, для чего была отдана команда приготовить бортовые двигатели.
На очередном галсе (где-то около 14 часов) в дизельном отсеке произошли локальный взрыв и пожар, при этом никаких докладов о пожаре в центральный пост не поступило. Личный состав 4-го и 5-го отсеков погиб практически в считаные секунды от высокой концентрации угарного газа, как было установлено потом. Наличие пожара в кормовых отсеках подводной лодки было определено по густому черному дыму, который мгновенно под давлением заполнил центральный пост через переговорный трубопровод, а в последующем были загазованы 2-й и 1 -й отсеки. Была объявлена боевая тревога с аварийным продуванием главного балласта, подводная лодка всплыла в надводное положение.
Из 2-го отсека была перекрыта подача дизельного топлива к среднему двигателю, который вскоре остановился. Подводная лодка встала на якорь 111=59° 35,6, Д=24° 50,5 на глубине 86 метров в 3 милях (5,4 км) севернее полуострова Вимси.
В 15 часов 24 минут с подводной лодки был передан сигнал бедствия («Бурун-184»), который был принят Таллином и Кронштадтом.
Об обстоятельствах того страшного дня вспоминает бывший штурман М-256 контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Хмурым, пасмурным и ветреным было то утро. Перед отдачей швартовов на флагшток сел “Мартын”, так моряки называли серо-грязных бакланов. Наш боцман мичман Стукалов Владимир Александрович отпустил в адрес непрошеного гостя сочную тираду, и недовольный “Мартын” убыл восвояси. В этом, как я понял позднее, было какое-то недоброе предзнаменование.
Штурман обязан хорошо знать район плавания подводной лодки, его навигационное оборудование и давать рекомендации командиру в конкретных условиях по удержанию подводной лодки на створах для безаварийного выхода лодки из бухты. По этой причине я был наверху.
Состояние моря было уже 3—4 балла. С занятием района дали радио о занятии полигона, получили квитанцию. В условиях свежей погоды даже хорошо удифферентованную лодку не просто загнать под воду приемом рассчитанного балласта, а посему заполняется цистерна быстрого погружения, которая создает дополнительную отрицательную плавучесть. С ней-то мы и погрузились на глубину 30 метров. Дали ход средним дизелем по замкнутому циклу и приступили к замеру скоростей, еще в базе согласовав с командиром БЧ-5 Ивановым порядок нашей работы. Не буду подробно останавливаться на этом процессе, поскольку он не играет в данном контексте особой роли. Работа шла по плану, четко и организованно. Где-то в 14.00—14.30 была объявлена готовность № 2, когда одна смена несла вахту, а другая обедала, а потом они менялись. Пообедав, меня подменил за штурманским столом флагманский штурман капитан 3-го ранга Юрий Мингулин, который много помог мне, чтобы я в кратчайший срок сдал на самостоятельное управление своей боевой частью.
Пока я обедал, из 4-го отсека пришел в кают-компанию помощник командира БЧ-5 Виктор Дергачев, который весь период замера скоростей находился в 4—5-м отсеках вместе с мотористами. Я быстро пообедал и вернулся на свое рабочее место. Помню, что занимался какими-то расчетами, согнувшись над штурманским столом, когда внезапно услышал команду: “Аварийная тревога, пожар в 4-м отсеке!” Я повернул голову и увидел, как через переговорный трубопровод под давлением вырывается черный дым. Последовала команда командира лодки Вавакина: “Продуть балласт аварийно, боцман, всплывай! ”
Какое-то мгновение в центральном посту стояла мертвая тишина, и мне показалось, что старшина команды трюмных старшина 2-й статьи Дибривный несколько замешкался у станции погружения и всплытия, но потом воздух высокого давления со свистом пошел в балластные цистерны. Подводную лодку буквально выбросило на поверхность штормового моря. О том, что мы уже всплыли, все поняли сразу по бешеной бортовой качке. Командир сразу же приказал мне передать сигнал об аварии подводной лодки “Бурун-184” (184 — наш бортовой номер).
Командир отделения радиотелеграфистов старшина 2-й статьи Владимир Фишер в считаные секунды передал сигнал на берег и сразу же получил квитанцию. Теперь мы знали, что нас поняли и к нам скоро придет помощь. Сразу после всплытия командир приказал встать на якорь. Все это происходило в период с 15.00 до 15.10.
Между тем докладов из 4-го и 5-го отсеков так и не поступало. Всем стало ясно, что с началом пожара, а возможно, и локального взрыва (два хлопка слышал находившийся во 2-м отсеке старший лейтенант Смирнов) погибли все находившиеся в этих отсеках мотористы: главный старшина Василий Нестеров, старшины 2-й статьи Виктор Арнаутов, Олег Корянков, Николай Иванов, старший матрос Григорий Мовчан и матрос Рауф Измайлов.
Из центрального отсека была предпринята попытка открыть дверь на переборке 4-го отсека, однако рукоятка кремальерного устройства не открылась. Уже после подъема подводной лодки между обводом двери 4-го отсека и рукояткой кремальеры было обнаружено до неузнаваемости обгоревшее тело подводника, который ценой своей жизни намертво задраил переборку и не дал вырваться пламени в центральный пост. По-видимому, это был главный старшина Василий Нестеров.
Катастрофа М-256 произошла спустя год после трагедии М-259. До того была известна истина: 4, 5, 6-й отсеки подводных лодок проекта АЗ 51 самые пожароопасные. Очевидно, что авария с гибелью личного состава на подводной лодке М-259 должна была наконец подтолкнуть конструкторскую мысль о необходимости принятия срочных мер по установке эффективных средств пожаротушения из соседних 3-го и 7-го отсеков. Однако модернизация по дистанционному управлению средствами борьбы с пожаром в 4, 5 и 6-м отсеках выполнена не была. Возможен вопрос не это ли стало первопричиной всех последующих событий на М-256? Развитие пожара было объемным и стремительным Мотористы мгновенно погибли. Личный состав 3-го и 7-го отсеков помочь ничем не мог, поскольку пожар поддерживался обильным выделением кислорода, перекрыть который или стравить за борт, опять же, было можно только лишь из пылающих отсеков. Система стравливания кислорода за борт из центрального поста не была предусмотрена
На дизельных подводных лодках пожар, если не сработали штатные средства пожаротушения, локализуется единственным способом — герметизацией отсека Здесь же была иная картина — пожар поддерживался выделением газообразного кислорода и мог продолжаться неизвестно сколько, ведь в кислородной цистерне было не менее 6 тонн жидкого кислорода (емкость 8,5 т). Ситуация складывалась чрезвычайно сложная.
Судя по постоянно повышающейся температуре переборки 4-го отсека, пожар все больше усиливался. Да по-другому и быть не могло, ведь там находилась цистерна жидкого кислорода Получалось что-то вроде доменной печи, а из центрального отсека мы ничего предпринять не могли. Связь с 7-м отсеком, где находились командир отсека старшина 2-й статьи Аркадий Моисеенко, матросы Князев и Гирич, однако, пока была».
При выяснении обстановки личный состав 4-го и 5-го отсеков на вызовы из центрального поста не отвечал. Из 1-го, 2-го и 7-го отсеков доложили, что состояние личного состава нормальное, в отсеки незначительно поступают газы.
Попытки личного состава проникнуть в 4-й и 5-й отсеки со стороны центрального поста и 7-го отсека, как уже говорилось выше, были безуспешными. Дверь из центрального поста в 4-й отсек не полностью открывалась, и из отсека выбрасывался дым с пламенем При открытии двери из 6-го и 5-го отсеков было установлено, что в 5-м и 6-м отсеках сильный пожар и доступ туда невозможен. Командир решил лично оценить обстановку в 4-м, 5-м, 6-м отсеках и в случае невозможности борьбы с пожаром вывести личный состав из отсеков. Для прохода в 7-й отсек по верхней палубе и во избежание попадания воды через люк в отсек, был создан дифферент на нос частичным заполнением цистерн главного балласта № 1 и № 2, но при этом штормовые волны переваливались через корпус подводной лодки.
Для уточнения обстановки командир корабля с командиром БЧ-5 спустились через 7-й отсек, пролезли в 6-й отсек, войти в 5-й отсек было невозможно из-за продолжавшегося пожара. Было очевидно, что все семь человек, находившиеся в 4-м и 5-м отсеках, погибли.
Тем временем в 1-й, 2-й и 3-й отсеки постепенно поступал газ. Погас свет. Личный состав включился в дыхательные аппараты. По причине сильной загазованности отсеков командир подводной лодки приказал личному составу покинуть отсеки, выходить наверх в ограждение рубки, кроме двух вахтенных, оставленных в центральном посту и 2-м отсеке.
Рассказывает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Тем временем 1-й, 2-й и 3-й отсеки все больше загазовывались токсичными газами. Личный состав по команде надел индивидуальные дыхательные аппараты (ИДА) и изолирующие противогазы (ИПы). Помню, что старшему лейтенанту Смирнову кто-то из матросов предложил свой ИП, который в последующем спас две жизни. Никто из нас не мог знать и даже предполагать, как поведет себя цистерна с жидким кислородом в условиях высоких температур, высказывалось мнение, что из-за активного испарения кислорода может произойти взрыв. Все находились в страшном напряжении, так как любая секунда могла оказаться последней, и при этом мы были абсолютно бессильны хоть что- то изменить.
Из-за большой загазованности 1-го, 2-го и 3-го отсеков и непредсказуемости ситуации с цистерной личный состав был выведен в ограждение рубки, а не как написано в архивной справке: “Опасаясь возможного взрыва кислородной цистерны, командир подводной лодки приказал личному составу выйти на верхнюю палубу”. Какая верхняя палуба? Через палубу в то время перекатывались волны, которые порой захлестывали и ограждение рубки. Наверху можно было, по крайней мере, свободно дышать, кроме того, в случае взрыва кислородной цистерны имелся хоть какой-то шанс уцелеть. В 1-м и 2-м отсеках остались лишь торпедный электрик вахтенный старшина 2-й статьи Василий Малый, а в центральном посту электрик матрос Валентин Андреев.
Пространство ограждения рубки ограниченно — здесь располагаются различные выдвижные устройства. Люди стояли вплотную друг к другу, а некоторые друг на друге в два этажа . От сильного порывистою ветра, дождя и холода вскоре все стали замерзать. По докладу доктора старшего лейтенанта Сидоренко, командир приказал выдать всем шерстяное водолазное белье — свитера и штаны. Доставшиеся мне штаны я намотал на шею вместо шарфа, поскольку был одет в легкий хлопчато-бумажный китель, брюки и сапоги на два размера больше. Помню, что, получив эти сапоги, я упрекал боцмана, а он отвечал: “Подожди, командир, вот вернемся в базу, одену вас по первому классу и сапоги по номеру, и кожаные штаны, и куртку”. Пройдет немного времени, и вспомню за эти сапоги боцмана добрым словом.
После аварийного всплытия и постановки на якорь я определил местонахождение подводной лодки и остался сидеть на крыше ограждения рубки, так как спускаться было уже некуда, везде были люди».
Командир лодки, командир дивизиона, командир БЧ-5 и помощник командира постоянно искали решение по спасению лодки и личного состава.
Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта ЛИ. Смирнова: «В полигон мы пришли где-то около 12 часов. Погрузились. Мое место было во 2-м отсеке, откуда я должен был давать команды штурману о моменте прохода над кабелем. Через некоторое время я услышал два глухих хлопка. Затем погас свет, и отсек стал заполняться дымом. Кто-то из матросов дал мне противогаз, и я надел его. Лодка всплыла. По надстройке забегали матросы, наверное, боцманская команда. Все было спокойно. Сколько еще прошло времени, не помню, но было дано приказание подняться наверх. Я поднялся и оказался на открытой части ограждения у рубочного люка. В ограждении было много матросов, командир лодки и командир дивизиона. Было холодно, качало. Один из матросов одел мне на голову свою пилотку. Недалеко от лодки находился эсминец, тральщик и подводная лодка. Ждали, кто из них возьмет нас на буксир».
Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Вскоре показалось спасательное судно “Чугуш”. Оно сблизилось с нами настолько, насколько позволяло штормовое море. Командиром и комдивом было принято решение завести буксир и буксироваться в базу. Носовая швартовая команда во главе с лейтенантом Вячеславом Розановым оделась в спасательные жилеты и, привязавшись бросательными концами к страховочному лееру, пыталась принять бросательный конец со спасателя. В это время одного из членов команды очередная волна сбросила за борт, но его спасла страховка и помощь товарищей. Несколько попыток подать бросательный конец не увенчались успехом Но вот бросательный конец с “Чауша” все же пойман, уже идет проводник (более толстый трос, чем бросательный), вот уже за борт спасательного судна спущен стальной трос, и личный состав нашей швартовой команды с трудом выбирает проводник, за которым идет буксир... Это был момент надежды. Как вдруг на лодку внезапно наваливается огромная волна, проводник рвется, как нитка. Вдобавок ко всему стальной буксир тут же наматывает себе на винт “Чауш”, причем наматывает основательно. Оставшись с одной “лапой” в таких диких штормовых условиях, спасатель больше сделать уже ничего не мог. Рассчитывать больше было не на кого. Мы снова оказались предоставлены самим себе.
После неудачи с буксировкой комдив с командиром принимают решение организовать разведку аварийных отсеков через 7-й отсек и оценить возможность борьбы с огнем из 7-го отсека. Старшина 2-й статьи Моисеенко по приказанию командира БЧ-5 открыл нижнюю крышку аварийного люка 7-го отсека. Командир лодки капитан 3-го ранга Вавакин и командир БЧ-5 старший лейтенант Иванов в гидрокомбинизонах и аппаратах ИДА, рискуя быть смытыми за борт, добираются до люка 7-го отсека и спускаются в отсек. Командир БЧ-5 дал приказание старшине 2-й статьи Моисеенко отдраить барашки на двери переборки коридора 6-го отсека».
Из воспоминаний старшины команды электриков АА Моисеенко: «Около 15 часов была объявлена аварийная тревога. В отсеке были выполнены все действия, согласно боевому расписанию, и через короткое время мы всплыли в надводное положение. Вскоре от командира БЧ-5 старшего лейтенанта Иванова Юрия Григорьевича мною было получено приказание отдраить нижнюю крышку люка 7-го отсека и принять в отсек командира подводной лодки и командира БЧ-5. Командир БЧ-5 приказал отдраить барашки на дверях в 6-й отсек и прошел в отсек, а я следовал за ним. В коридоре 6-го отсека было очень жарко и воздух обжигал открытые части тела. При возвращении в 7-й отсек командир БЧ-5 открыл газовую захлопку от двигателя 32Д По приказанию командира мы покинули 7-й отсек, и я задраил верхнюю крышку люка 7-го отсека. Мы перешли по верхней палубе в ограждение надстройки через заднюю дверь ограждения рубки. Из личного состава 7-го отсека в ограждении рубки были трюмный матрос Князев Александр Кириллович, электрик Гирич Станислав Васильевич и я».
Впоследствии многие кабинетные теоретики задним числом будут критиковать старшего лейтенанта Иванова за отданное им приказание оставить открытой газовую захлопку двигателя 32 Д Однако в ситуации ежесекундного ожидания взрыва командир БЧ-5 сделал все возможное для того, чтобы несколько смягчить возможный взрыв цистерны жидкого кислорода и дать хоть какой-то шанс уцелеть экипажу. По правде говоря, никто, ни конструкторы, ни другие специалисты и сами не знали, как следовало поступать в данной критической ситуации. Еще раз следует напомнить, что все решения обсуждались командиром дивизиона, командиром лодки и командиром БЧ-5.
А пока на нашей подводной лодке неуправляемый высокотемпературный пожар делал свое разрушительное дело. От доменной температуры, следует полагать, достаточно быстро выгорели сальники забортных отверстий, и через них началось поступление воды в прочный корпус Плавучесть и продольная остойчивость стали изменяться в угрожающую, чего никто не замечал из-за сильной болтанки. По приборам центрального поста определить их точно мы не могли, так как подводную лодку бросало, кидало и по крену и по дифференту.
Немного позже спасательного судна «Чугуш» к месту аварии подошел эсминец «Стойкий». К этому времени командир БЧ-5 и командир лодки уже вернулись на мостик и, согласовав содержание семафора с командиром дивизиона, передали на эсминец: «Командир, прошу снять людей, ожидаю взрыва*» Однако реакция командира эсминца оказалась совершенно неожиданной для нас Получив этот семафор, эсминец вместо того, чтобы подойти к нам и начать прием людей, наоборот, отошел от нас на 25 кабельтовых и продолжил ненужную переписку семафором Тем временем у нас пропало аварийное электропитание и лодка полностью обесточилась.
Ветер и волна шли от северо-востока, то есть в сторону берега Учитывая это, помощник командира старший лейтенант Олег Бриллиантов предложил отдать жвака-галс якорной цепи. По его мнению, освободившись от якоря, лодка могла свободно дрейфовать к острову Вимси, что давало какой-то шанс на спасение. Однако это предложение командиром лодки и комдивом было сразу отвергнуто. Понять их было можно, так как неизвестно, к каким последствиям мог привести дрейф обесточенной, а значит, и абсолютно беспомощной лодки в штормовых условиях. К тому же, находясь рядом с Таллинской военно-морской базой, комдив с командиром все еще рассчитывали на помощь флота и сомневались, что, выбросив на штормовой берег лодку, они будут правильно поняты начальством Тем более что на подходе к нам были уже видны силуэты базового тральщика и подводной лодки 613-го проекта.
При выходе из лодки в ограждении рубки личный состав снимал аппараты ИДА и засовывал их между выдвижными устройствами, поскольку негде было размещаться людям Да никому в голову, видимо, не приходила мысль о том, что подводная лодка утонет, а ведь аппарат ИДА можно использовать в качестве средства спасения, надув дыхательный мешок
А в это время в неконтролируемых отсеках продолжал бушевать пожар, поддерживаемый подачей воздуха высокого давления и кислорода, видимо, через прогоревшие сальники забортных устройств и газоотводы вода стала поступать внутрь прочного корпуса. Между тем корма лодки постепенно уходила под воду. Можно предположить, что, поскольку кингстоны кормовой группы цистерн главного балласта оставались открытыми, а лодку сильно раскачивало, вода заполняла цистерны и лодка теряла запас плавучести. Через открытые забортные отверстия, в основном, через газоотвод дизеля 32Д и через дыры выгоревших сальников на прочном корпусе вода поступала внутрь корпуса, затапливая кормовые отсеки. Из-за сильной качки и задымленности в отсеках, и темноты вахтенный в центральном посту своевременно не увидел изменения показаний дифферентометра, показывающею увеличение дифферента на корму.
В 18 часов 44 минуты подводная лодка М-256 с большим дифферентом на корму, почти встав «на попа», в течение 10—15 секунд затонула в широте 59°34,72# и долготе 24°50,63' на глубине 62 метра. Успевшие всплыть подводники оказались предоставлены самим себе в штормовом холодном море. Отравленные газами и замерзшие на ветру во время нахождения в ограждении рубки, долго продержаться они не могли... Счет их жизни шел на минуты...
Все произошло настолько неожиданно и стремительно, что разумной и быстрой помощи личному составу затонувшей лодки окружающие корабли не смогли оказать. Такое внезапное катастрофическое развитие ситуации явилось результатом потери продольной остойчивости и плавучести, когда она поначалу незаметно теряется, а потом наступает критический момент, подводная лодка в считаные секунды становится вертикально и в силу отрицательной плавучести камнем идет на дно...
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Г.Г. Костева: «Уже после гибели М-256 в Кронштадте я случайно встретил одного из оставшихся в живых матросов. Он рассказал, что когда личныи состав малютки вышел наверх, то дивизионныи штурман Юра Мингулин из-за тесноты забрался внутрь рамки радиопеленгатора. Когда же лодка резко завалилась на корму и начала стремительно погружаться, люди буквально посыпались за борт, матрос успел увидеть, что Юра не мог выбраться из рамки и громко кричал. Под воду он ушел вместе с лодкой...»
В воду с кораблей летели спасательные круги, плотики, но все это подхватывалось штормовыми волнами и уносилось. К сожалению, спасти удалось далеко не всех. Бездействовал лишь эскадренный миноносец «Стойкий» со своими катерами, шлюпками, которых он так и не спустил на воду для спасения людей.
Из хроники трагедии: «Через 3 часа 48 минут после всплытия в надводное положение, в 18 часов 48 минут, потеряв часть плавучести и продольную остойчивость, подводная лодка М-256 с большим дифферентом на корму быстро пошла ко дну. Моряки, находившиеся на мостике и сидевшие на ограждении выдвижных устройств, успели броситься за борт. Все остальные погибли, так и не успев выбраться наружу, в том числе: дивизионный штурман Ю.С. Мингулин, фельдшер И.С. Сидоренко, швартовная команда во главе с командиром минно-торпедной боевой части В.И. Розановым Что касается командира лодки капитана 3-го ранга Ю.С Вавакина, то, скорее всего, он сознательно остался на своей погибающей лодке. Шторм, волны, холодная осенняя вода усугубляли положение плавающих в море. Брошенные с кораблей спасательные средства уносило ветром и волной. Тяжелые волны накрывали тех, кто держался за эти средства».
Из воспоминаний контр-адмирала Г.Г. Костева: «В военноморской академии в моей группе учился командир эсминца “Стойкий” капитан 2-го ранга Николай Лунёв. О катастрофе М-256 он рассказывал следующее. В день катастрофы его эсминец был дежурным кораблем по Таллинской ВМБ. После получения сигнала “SOS” сразу же вышел в район аварии и все время находился рядом с аварийной лодкой. Лунёв рассказывал, что для уменьшения волнения моря около “малютки” они слили за борт мазут. Когда же лодка внезапно затонула, то из-за мазутной пленки погибла некоторая часть подводников. Так ли было на самом деле, сказать не берусь, но эти слова Лунёва я запомнил на всю жизнь. О самом Лунёве могу сказать только хорошее. Он был неплохим товарищем, весьма эрудированным и старательным слушателем. Академию в 1962 году он закончил с золотой медалью и получил назначение на какой-то стоящий в ремонте балтийский лидер. Больше о его судьбе я ничего не знаю».
Замечу, что при просмотре рукописи документальной повести участник событий контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков оставил следующую запись: «Еще раз подтверждаю, что эсминец “Стойкий” проявил “стойкость” и никак не реагировал на наш семафор. Вызывает удивление, как такого командира пропустили для учебы в военно-морской академии».
Но вернемся к гибнущей подводной лодке. Оказавшиеся в море люди, среди них командир дивизиона Е.Г. Федотов, помощник командира лодки О.В. Бриллиантов, инженер-механики Ю.Г. Иванов и В.И. Дергачёв, штурман В.Н. Кочетков, боцман В А Стукалов, старшина команды электриков АА Моисеенко, специалист гидрографии А.И. Смирнов и некоторые другие, находились на поверхности воды не больше 15 минут. Контрадмирал Кочетков вспоминал, что для него эти минуты показались вечностью:
«Температура воды была около 4 °С. Спасательные средства, круги и плотики, сбрасываемые с кораблей, уносило далеко в сторону от державшихся на воде людей. Некоторые сумели ухватиться за плавающие предметы, но с каждым набегом очередной волны их становилось все меньше и меньше. На глазах оставшихся в живых свидетелей захлестнуло волнами капитана 1-го ранга Е.Г. Федотова, старшего лейтенанта Ю.Г. Иванова, старшего лейтенанта О.В. Бриллиантова, матроса Н.Т. Крахмального. Из воды удалось подобрать только семь человек Все в очень тяжелом состоянии».
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «И в этот момент раздался крик рулевого-сигналыцика матроса Крахмального: “Корма погружается! ” Вот тут-то у меня пробежал мороз по коже... Я посмотрел в корму... корма уже скрылась подводой. Посмотрел вперед., вода была уже на уровне рубки. Я, помощник командира и вахтенный сигнальщик держались за один-единственный спасательный круг, который лежал на крыше рубки, для того чтобы его подать, если кто окажется за бортом Еще мгновение, и лодка камнем ухнула вниз...
Матросы и офицеры, барахтаясь, всплывали, кто как мог. Вокруг была пена и бурлила вода. Мы интенсивно гребли что есть мочи от места гибели лодки, чтобы не затянуло водоворотом Лодка, как вздыбленный мустанг, вздрагивая корпусом, пыталась освободиться от удерживающей ее на месте якорь-цепи. Командир лодки капитан 3-го ранга Вавакин даже не пытался спастись. Он, оставшись верным старой капитанской заповеди, так и остался на мостике, предпочтя разделить судьбу своего гибнущего корабля...
Плавающего командира дивизиона Федотова поддерживал на плаву командир БЧ-5 и кто-то из матросов. После погружения на какое-то время воцарилось гробовое молчание, а потом раздались крики о помощи и спасении. Эти голоса потом долгие годы будили меня по ночам.
Вот что пишет в своих воспоминаниях об этих страшных минутах старшина команды электриков старшина 2-й статьи Моисеенко: «Приблизительно через три часа пребывания в надстройке лодки (имеется в виду ограждение рубки) лодка быстро с дифферентом на корму пошла ко дну. В это время я находился внутри пеленгаторной рамки, а надо мной находился старшина 1-й статьи Кривошлык Леонид С большими усилиями я выбрался из ограждения, когда лодка уже ушла под воду. Помню, когда всплывал, мне сильно надавило на уши. Когда всплыл на поверхность, личный состав находился от меня уже на расстоянии двух длин волны, и я видел их только тогда, когда меня выносило на гребень очередной волны. Я снял с себя ватник, робу, ватные брюки и один сапог. Второй я потерял, когда вылезал из ограждения рубки. Остался в водолазном свитере, тельняшке и трусах и поплыл навстречу набегающей волне, избегая быть ею захлестнутым. Через некоторое время я увидел специалиста аппаратуры “Окунь” Смирнова Александра Ивановича, который подплывал ко мне со спасательным жилетом. Нас подобрала подводная лодка С-364 под командованием капитана 3-го ранга Чаплинского».
Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Оказавшись в воде, температура которой была +4—6 градусов, я свободно сбросил с себя свои великоватые сапоги. Тогда-то я и помянул за них боцмана добрым словом. Мы так втроем и держались за круг. Крутая и частая волна надолго накрывала нас, к тому же и спасательный круг был не из пробки, а из пенопласта. Несколько раз я захлебывался водой, но потом как-то приспособился к ритму и перед очередным погружением в волну набирал побольше воздуха в легкие. Печальные мысли лезли в голову. В снятом углу коммунальной квартиры на Лиговке у меня осталась беременная жена, что с ней будет, что будет с еще не родившимся ребенком, и вообще умирать было страшно.
Когда лодка ушла на грунт, то с кораблей и с подошедшей подводной лодки в воду начали бросать все, что только может удержать человека на воде. И вот она, удача, рядом с нами, как нам показалось, проплывал спасательный плотик. Мы погребли в его сторону, но матрос Крохмальный бросил круг и поплыл к плотику самостоятельно. Набежала очередная волна, и мы уже больше не видели ни Крохмального, ни плотика. К сожалению, шторм все не утихал. Волны накатывались одна за другой. Вынырнув в очередной раз из-под волны, я не обнаружил на спасательном круге помощника командира...
Подводная лодка погрузилась в 18 часов 48 минут, и я до сих пор не знаю, сколько времени меня еще носило, помню, что было уже темно. Временами наступало какое-то затемнение, но холода я почему-то не чувствовал. Меня подняли на базовый тральщик БТ-217 (командир И.И. Жомов), раздели, укрыли чем- то теплым, и по приказу командира я выпил стакан спирта. Меня подняли практически в бессознательном состоянии, туда же на тральщик подняли и боцмана лодки В. Стукалова. Как подняли остальных пять человек, сейчас не помню. Поздно вечером мы вернулись в Таллин, и нас разместили в госпитале, где я пробыл около трех недель».
Из воспоминаний старшего лейтенанта А. Смирнова: «Внезапно лодка получила нарастающий дифферент на корму. Командир дивизиона или командир лодки скомандовал: “Все за борт!” Тут же я оказался по грудь в воде, перевалился через ограждение и, как мог, быстро отплыл от тонущей лодки. Оглянулся и увидел задранный нос погружающейся лодки. Попытался снять китель, но едва не захлебнулся в набежавшей волне. В нескольких метрах увидел плавающий противогаз ИП. Подплыл к нему, взялся за него. Но заметил, что к противогазу тянется и плавающий неподалеку матрос, поэтому подтолкнул к нему противогаз. И вместе с матросом плыл к подводной лодке, которая маневрировала и оказалась рядом С лодки бросили конец, матрос взялся за него, и его подняли (им оказался старшина 2-й статьи Моисеенко), затем конец бросили мне, и я оказался на лодке. Кто-то из матросов сказал: “Смотри, командир бригады!” Я обернулся, но никого не увидел. Было уже темно. На лодке мне оказали помощь, влили спирта и растерли тело. Только тогда я понял, какая была холодная вода».
О том, что происходило внутри подводной лодки с вахтенными, можно только предполагать. Из рассказа старшего лейтенанта Геннадия Масленникова, который позднее будет участвовать в обследовании поднятой субмарины: «Видимо, почувствовав резкое нарастание дифферента на корму, стоявший вахтенным в центральном посту матрос Андреев бросился к трапу, чтобы выскочить наверх, но по причине скоротечности нарастания дифферента его нога была прихлопнута нижним рубочным люком, а хлынувший вслед за этим поток воды так и не позволил ему освободиться». Его так и нашли с ногой, намертво зажатой нижним рубочным люком..
Вахтенный 1-го и 2-го отсеков старшина 2-й статьи Василий Малый был обнаружен во 2-м отсеке. Вокруг него был разбросан аварийный инструмент: раздвижной упор, брусья, клинья, пластырь и тд. Судя но всему, старшина боролся за живучесть лодки, пытаясь заделать отверстие, через которое проходил кабель прибора “Окунь” Почему он не перешел в 1-й отсек, который был отсеком живучести, так и осталось загадкой. Безусловно одно, в сложившейся ситуации он сражался с поступающей водой до конца. Надо иметь в виду, что 2-й отсек был аккумуляторным, а попадание морской воды в электролит вызывает бурную реакцию с выделением хлора...»
Контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков пишет: «Тяжка и мучительна была смерть носовой швартовой команды, которая сделала все от нее зависящее для спасения корабля. Поваленные при дифференте на корму, они из-за скоротечности погружения лодки так и не успели отвязаться от леера и вместе с ней ушли на дно. Вот имена мучеников швартовой команды: лейтенант Вячеслав Розанов, старшина 2-й статьи Виталий Поздняков, матросы Евгений Корсаков, Валерий Намётчиков и Николай Геращенко».
Живыми из экипажа М-256 подняли семерых: старшего лейтенанта Дергачёва В. И., старшего лейтенанта Смирнова А.И., мичмана Стукалова В.А., лейтенанта Кочеткова В.Н., старшину 2-й статьи Моисеенко А.Л., матроса Коринкова М.Ф. и матроса Хлебникова Б.И. При этом на борт подводной лодки С-369 были подняты четыре человека, а на БТЩ-217 — три человека.
После 19 часов 00 минут к месту гибели лодки подошли спасательное судно «Агатан», морские буксиры МБ-12, МБ-130, базовый тральщик БТЩ-512. В 22 часа 30 минут подошло гидрографическое судно «Ревун». Наступила темнота, поиски погибших на поверхности воды результатов не дали, не обнаружили их тел и утром, а также на побережье полуострова Вимси.
Подъем затонувшей подлодки
Уже 27 сентября 1957 года приказом министра обороны СССР № 0232 была назначена комиссия для расследования обстоятельств и причин гибели М-256. Председателем комиссии был назначен генерал армии Антонов, членами: вице-адмиралы Иванов и Комаров, вице-адмирал-инженер Козьмин, контр-адмиралы Симонов и Скородубов и полковник юстиции Викторов.
Комиссия незамедлительно вылетела в Таллин и уже 28 сентября приступила к работе. В процессе работы были опрошены весь оставшийся в живых личный состав М-256, командиры кораблей принимавших участие в спасательных работах, а также все лица, так или иначе имевшие отношение к событиям, связанным с гибелью подводной лодки. Кроме этого были заслушаны главный конструктор подводных лодок проекта А615 и офицеры однотипных подводных лодок. Для рассмотрения специальных вопросов при комиссии были созданы техническая и экспертная комиссии с включением в их состав соответствующих специалистов.
Из акта государственной комиссии: «26 сентября 1957 года подводная лодка М-256 70-го дивизиона подводных лодок, под командованием капитана 3-го ранга Вавакина Ю.С., в соответствии с планом боевой подготовки в 11.00 часов вышла из Беккеровской гавани (район Таллина) на полигон Ф-18, расположенный в 4 милях к северо-востоку от полуострова Вимси, с задачей определения расхода топлива в подводном положении на различных режимах. Личный состав подводной лодки М-256 был подготовлен к правильной эксплуатации материальной части и выполнению поставленных перед ним задач. Материальная часть подводной лодки была технически исправна.
Выводы и предложения:
- Установить причины возникновения пожара и гибели подводной лодки, до ее подъема и осмотра, не представляется возможным
- По имеющимся у комиссии данным, материальная часть подводной лодки М-256, перед выходом ее в море, была исправна и личный состав к обслуживанию механизмов подготовлен...
- Комиссия отмечает, что Министерством судостроительной промышленности до сих пор не выполнена важнейшая работа по исследованию причин аварий на пл проекта А-615 при работе двигателей по замкнутому циклу, предусмотренная совместным решением ВМФ и МСП от 27 октября 1956 года № 00138.
- До установления причин гибели подводной лодки М-256 плавание подводных лодок проекта А-615, по мнению комиссии, следует запретить».
Теперь государственной комиссии оставалось ждать подъема М-256, чтобы после ее обследования можно было выяснить истинные причины и обстоятельства произошедшей трагедии.
Подъем М-256 осуществляло спасательное судно «Коммуна» — катамаран постройки 1915 года, поднявший к этому времени со дна не одну подводную лодку. И сегодня «Коммуна», которой ко времени выхода этой книги исполнится почти 100 лет, по-прежнему в боевом строю, являясь старейшим кораблем за всю историю отечественного ВМФ. Уже через несколько дней после гибели М-256 «Коммуна» была в районе гибели лодки, и на ней активно велась подготовка к подъему затонувшей субмарины.
Сегодня мало кто знает, но несколькими годами ранее описываемых нами событий на борту самой «Коммуны» произошла страшная трагедия. Дело в том, что в то время практику на спасателе подводных лодок проходили офицеры югославского ВМФ, будущие подводники. После того как Сталин разругался с Иосипом Броз Тито и назвал последнего фашистом, Тито в долгу тоже не остался. Между двумя братскими социалистическими государствами неожиданно для всех началось резкое обострение отношений. Между югославскими офицерами, находящимися на стажировке в нашем ВМФ, также сразу произошло разделение на сталинистов и титовцев. Окончательное выяснение отношений между ними волею судьбы произошло именно в кают-компании «Коммуны». Началось оно словесной перепалкой, а закончилось массовым побоищем, в котором несколько офицеров были убиты и еще больше ранены. Вскоре после этого офицеры-титовцы навсегда покинули СССР, а югославские офицеры, оставшиеся на позициях СССР, попросили политического убежища, получили его и продолжили свою службу уже в нашем ВМФ. До сих пор о кровавой драке югославов в кают-компании «Коммуны» известно очень мало. Однако такой печальный факт в столетней биографии нашего старейшего корабля все же имел место.
Вскоре на «Коммуну» прибыл главный конструктор проекта А615 АС. Кассациер. Ознакомившись с общей картиной трагедии, он призвал несколько повременить с подъемом, а затем производить его максимально осторожно, так как вероятность взрыва цистерны жидкого кислорода была еще не исключена.
В начале октября начались подготовительные работы по подъему М-256. Начались водолазные спуски. Вначале были обследованы корпус и надстройка. К сожалению, не обошлось без жертв.
2 октября, выполняя работу по заводке стропа на лодку, трагически погиб старшина команды водолазов 445-го отдельного дивизиона АСС главный старшина Василий Романенко. Смерть наступила от кессонной болезни, возникшей в результате переутомления организма. Водолаз Романенко стал последней жертвой М-256.
После катастрофы у меня часто возникал вопрос куда девались подводники из швартовой команды, ведь все они были крепко привязаны к страховочному лееру? И вот практически в самом конце моей службы в военно-морской академии ко мне в кабинет зашел пожилой офицер, который, как он сказал, в 1957 году служил на спасательном судне «Агатан» и принимал участие в работах по подъему нашей лодки. Вот что он мне сообщил. Когда водолазы спустились на грунт к лодке, то первое, что они увидели, это раскачивающиеся тела подводников швартовой команды, которые все еще были привязаны к лееру. Водолазы немедленно доложили об увиденном наверх, сообщив, что мертвые тела мешают нормальной работе. И тогда сверху последовало распоряжение обрезать концы, на которых висели мертвые подводники. Сейчас, мол, не до этого, мертвые никуда не денутся, поднимем потом... Разумеется, потом никого уже не нашли... Да и искали ли вообще?
Подъем осуществлялся в несколько этапов. На первом этапе над местом гибели подводной лодки встала «Коммуна». Между корпусом спасательного судна-катамарана были опущены гини и закреплены на корпусе М-256. Лодку вначале осторожно приподняли со дна и так, в подвешенном состоянии, осторожно перенесли на рейд Купеческой гавани. В этом состоянии ее продержали 30 суток Такая пауза была вызвана опять же боязнью взрыва кислородной цистерны. По расчетам главного конструктора, за это время кислород из цистерны должен был стравиться в воду, и работа на М-256 становилась намного безопасней.
Одновременно была сформирована специально отобрахгаая команда в количестве двенадцати человек Возглавил ее капитан 3-го ранга Ковалёв. Помощником командира был назначен штурман с М-255 старший лейтенант Геннадий Масленников. Сама команда была сформирована из трюмных, дизелистов, торпедистов и рулевых с подводных лодок 70-го дивизиона, однотипных М-256. Матросов в спецкоманду отбирали не только по знанию ими своей специальности, но и по личным психологическим качествам, ведь личному составу команды предстояла не только тяжелая физическая работа. Они должны были выдержать невероятно трудную психологическую нагрузку. Вскоре спецкоманда на катере прибыла на «Коммуну» и начала подготовку к работе.
Спустя несколько дней начался третий этап. «Коммуна» с подвешенной на гинях подводной лодкой ошвартовалась правым бортом у Северного мола. После этого началась непосредственная подготовка к подъему подводной лодки. Водолазы завели два «полотенца» под корпус М-256. На «полотенца» завели и закрепили дополнительные гини. Следующим этапом был уже непосредственный подъем подводной лодки, который осуществлялся несколько дней в светлое время суток и на ровном киле. Наконец над водой показалась рубка, а потом и корпус погибшей субмарины. После этого подводная лодка была закреплена внутри катамаранного корпуса «Коммуны». К борту спасателя подошло судно с эжекторной установкой Через открытый рубочный люк была произведена предварительная откачка воды. Затем спецкоманда спустилась в боевую рубку, освободила нижний просвет нижнего рубочного люка от застрявшего там трупа и зафиксировали люк в открытом состоянии. Начались поиск и вынос останков погибших моряков. Полная откачка воды была произведена в течение двух суток. Были вскрыты кормовой, носовой, а также переходный из центрального поста в 4-й отсек люки. Затем были произведены дополнительная откачка воды и эвакуация погибших в 4-м и 5-м отсеках. После вентиляции 1-го отсека был вскрыт переходный люк в 2-й отсек. Это вскрытие проводилось в темное время суток без освещения с целью предотвращения возможного взрыва аккумуляторной батареи в загазованной хлористой среде от направленного источника света Останки личного состава укладывались в рогожные мешки и переносились на стоявший рядом эсминец, где укладывались в башне кормового орудия. Когда все погибшие были перенесены, эсминец с приспущенным флагом ушел в Кронштадт.
Из письма Г.С. Масленникова «Сама работа (имеется в виду работа командира осмотра) была тяжелая. Злая, жестокая по отношению к нам в моральном отношении, особенно когда “сортировали” и укладывали в мешки останки (ведь живые и мертвые моряки прекрасно знали друг друга, служа в одном и том же учебном отряде и на одном дивизионе). Что ж делать, если вызванные из госпиталя санитары выполнять эту работу не смогли. Уложив моряков в мешках в кормовую орудийную башню, мы сдернули пилотки с голов, постояли, вытирая невольно набежавшие слезы (только скулы ходуном ходили), не проронив ни слова Вечная всем им память, без вины виноватым».
После этого была произведена общая конвертовка работы по герметизации подводной лодки, вертикальный руль был выставлен на 0 градусов. В середине ноября М-256 отправилась на буксире «Коммуны» в свое последнее плавание в Кронштадт. Где ее ожидала разделка на металлолом, так как восстанавливать лодку после ее осмотра было признано нецелесообразным.
Так что же случилось?
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «В Таллине работала государственная комиссия под председательством генерала армии А.И. Антонова Оставшихся в живых приглашали для беседы и написания объяснительных бумаг. Каждый из нас, памятуя о былом, высказывался на комиссии довольно резко о конструктивных недостатках лодки, называя ее по бытовым условиям “железным коллективным гробом”, а по принципу действия двигателя — “зажигалкой”. Ведь не секрет, что и до катастрофы нашей М-256 гибли люди на подобных лодках».
На первом этапе комиссия, созданная для расследования причин аварии, работала недолго, около недели. Потом сделали перерыв до подъема на поверхность погибшей лодки. Подъем откладывался из-за боязни взрыва кислородной цистерны. Этого опасался в первую очередь главный конструктор проекта АС. Кассациер. Вначале М-256 приподняли с грунта спасательным судном «Коммуна», и лодка около двух недель висела на стропах. После окончательного подъема на поверхность лодку привели в Купеческую гавань Таллина
После осушения отсеков провели тщательный осмотр, но причину пожара так и не установили. Как очень часто бывало, причину гибели подводной лодки некоторые члены комиссии пытались переложить на погибших и на огрехи в организации службы. Офицерам подводной лодки и командирам кораблей, участвующих в оказании помощи, предъявили следующие претензии:
— почему командир дивизиона, зная о тяжелой обстановке в кормовых отсеках, загазованности лодки и отсутствии электропитания, не принял решения посредством дрейфа приблизиться к берегу и выброситься на прибрежную мель?
— почему командир электромеханической боевой части при посещении 7-го отсека распорядился разгерметизировать прочный корпус и оставить открытой переборочную дверь в 7-й отсек?
— почему прибывпше к месту аварии корабли длительное время находись поблизости, не приняли действенных мер по оказанию помощи лодке и снятию с нее личного состава?
И меньше всего анализировались возможные причины возникновения взрыва и пожара на лодке. Под влиянием мнения главного конструктора вероятными причинами аварии посчитали: короткое замыкание силового электрического кабеля или же нарушение герметичности трубопровода гидравлической системы и, как следствие, попадание распыленного под давлением масла на электросветильник, хотя высказывались робкие предположения о возникновении так называемого местного взрыва газовой среды в замкнутом объеме «машинная выгородка—газофильтр» с разрушением перегородок и последующим пожаром.
Конечно, легко было членам комиссии осуждать действия командира дивизиона и некоторых офицеров подводной лодки в спокойной обстановке на берегу, в то время как люди, действия которых обсуждались, погибли и не могли объяснить свои решения и защитить себя.
Ведь если бы подводную лодку в такой шторм выбросило на прибрежные камни с получением больших повреждений да еще при спасении оставшихся живых людей кто-нибудь бы утонул, а взрыва кислородной цистерны не последовало, комдива обязательно привлекли бы к судебной ответственности. Наверное, и он, и командир лодки в момент аварии это прекрасно понимали. К тому же ни у кого из них даже в мыслях не было, что подводная лодка может потерять запас плавучести и продольную остойчивость.
Далее, учитывая нахождение на борту в прочном корпусе (в цистерне) около 7 т жидкого кислорода, который имеет большую испаряемость даже при нормальной температуре, командир электромеханической части правильно предположил, что из-за пожара в 4-м отсеке произойдет сильное нагревание цистерны и затем в результате бурного испарения жидкого кислорода от резкого повышения давления взорвется цистерна и произойдет разрушение корпуса. Эти соображения, доложенные командиру дивизиона и командиру лодки, могли стать главным доводом Ю.Г. Иванова в его действиях по разгерметизации отсечной переборки и оставлению открытой газовой захлопки к дизелю 32Д. По-видимому, его мнение разделял и командир дивизиона, предупредивший прибывшие для оказания помощи корабли о возможном взрыве на подводной лодке. И тогда корабли, находясь на безопасном расстоянии, длительное время бездействовали.
Взрыва кислородной цистерны опасался и главный конструктор А.С. Кассациер. Именно поэтому в самом начале работы комиссии он настаивал на отсрочке водолазных работ по подъему затонувшей лодки до тех пор, пока не появится уверенность в полном стравливании кислорода из цистерны. Члены комиссии с мнением главного конструктора согласились, и в работе комиссии наступил перерыв до 20 октября.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга инженера B.C. Васильева, бывшего кома! гдира электромеханической части подводной лодки М-254, а затем флагманского механика 70-го дивизиона подводных лодок: «Почему за 3 часа 48 минут экипаж не сняли с подводной лодки? Я участвовал в комиссии по расследованию причин и обстоятельств катастрофы, в ходе которого установили, что командир лодки сообщил кораблям, подошедшим к ним на помощь, о возможности взрыва. И корабли оставались в дрейфе на некотором расстоянии от аварийной лодки. По-видимому, на М-256 ожидали взрыва кислородной цистерны и надеялись на ослабление его воздействия на прочный корпус, сообщив кормовые отсеки через открытые крупные запоры с атмосферой.
Боязнь взрыва кислородной цистерны оказывала соответствующее влияние и на организационную сторону подготовки к подъему затонувшей лодки: главный конструктор долгое время не давал разрешения на водолазные работы по подготовке подводной лодки к подъему средствами спасательного судна “Коммуна”. Не знали, как себя поведет кислородная цистерна на затонувшей лодке. Так что ничего предосудительного в действиях командира электромеханической части Ю.Г. Иванова я не усматриваю, если не считать, что он не обратил должного внимания на обеспечение надводной непотопляемости и все внимание уделил лишь последствиям пожара в кормовых отсеках».
Как уже отмечалось, тщательный осмотр аварийных отсеков подводной лодки после подъема не внес ясности в определение причин возникновения пожара В официальном решении комиссии отмечалось, что наиболее вероятной причиной пожара явилось короткое замыкание силовых электрокабелей в 4-м отсеке. У флагманского инженер-механика В А Баданина в отношении этого заключения возникли большие сомнения, о которых он доложил членам комиссии, но так как был «обвиняемым» (дивизионным инженер-механиком), его заявление осталось «гласом вопиющего в пустыне». В дальнейшем приходилось разговаривать на эту тему со многими специалистами, в том числе с главным конструктором, и особенно часто с разработчиками энергоустановки Н. Иссерлисом и Б. Карпусом Они, в принципе, соглашались, что короткое замыкание электрокабелей на новой подводной лодке маловероятно, но никакой другой версии не предлагали, не желая тем самым признаваться в ненадежности работы их «детища».
В итоге в случившейся катастрофе виновников не оказалось, хотя погибли люди и новая дорогостоящая техника (лодка не восстанавливалась). Работу дизелей по замкнутому циклу до особого распоряжения запретили, и уникальные корабли превратились в плохие дизель-электрические подводные лодки, с малой скоростью и небольшой дальностью плавания в подводном положении. С такими ограничениями их эксплуатация продолжалась больше двух лет.
Выписка из дополнения к акту государственной комиссии после обследования поднятой М-256: «При осмотре подводной лодки М-256, поднятой 19 октября 1957 года, установлено: сильный пожар возник в кормовой части 4-го отсека В 4-м и 5-м отсеках обнаружены 7 трупов. Быстрая смерть этих людей наступила от отравления окисью углерода Один труп обнаружен во втором отсеке, и один труп обнаружен в нижнем рубочном люке. Гибель этих людей произошла от утопления. Взрыва на подводной лодке не было. Прочный корпус подводной лодки повреждений не имеет. Кингстоны всех цистерн главного балласта открыты, вентиляция их закрыта, кроме клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта; переборочная дверь и во 2-й, и в 3-й отсек задраена, но переборка негерметична из-за открытого клапана спуска воды с настила второго отсека в трюм 3-го отсека, через который протянут временный кабель аппаратуры “Окунь”; нижний рубочный люк открыт и через него также протянут кабель аппаратуры “Окунь”; верхний рубочный люк открыт, и взят на стопор; верхний и нижний клапаны шахты вытяжной вентиляции открыты; открыты захлопки газоотвода двигателя 32Д на выхлоп за борт, через РДП и на газофильтры; переборочные двери между 4-м и 5-м отсеками, 5-м и 6-м, 6-м и 7-м — открыты, причем две последних взяты на крючки; выгородки 6-го и 5-го отсеков сообщены между собой системой прямого и обратного газа; в результате пожара нарушена герметичность прочного корпуса в районе 4-го отсека из-за выгоревшей текстолитовой прокладки между прочным корпусом и фланцем стакана магистрали вентиляции кислородной системы; верхняя крышка люка 7-го отсека задраена, но не полностью обжата, нижняя крышка открыта. Все отсеки подводной лодки заполнены водой.
Причины возникновения пожара. Комиссия истинных причин возникновения пожара установить не могла. Возможными причинами возникновения пожара в 4-м отсеке могли быть:
Первая причина. Самовозгорание горючих материалов в повышенной концентрации кислорода в 4-м отсеке. Концентрация кислорода, нарастая в результате не обнаруживаемых малых утечек через неплотности кислородной системы, быстро выравнилась во всем объеме 4-го и 5-го отсеков, обеспечивая тем самым благоприятные условия к возгоранию всех горючих материалов в этих отсеках. Воспламенение горючих материалов в повышенной концентрации кислорода могло произойти от случайных причин, не связанных с нарушением нормальной работы механизмов или с нарушением инструкций со стороны личного состава.
Вторая причина. Короткое замыкание электрокабелей в районе 58—59 шпангоутов по левому борту (пост управления левым двигателем с образованием вольтовой дуги, которая вызвала возгорание изоляции кабелей, краски и других горючих материалов). В этом районе обнаружены две разорванные трубы системы гидравлики, работавшие под давлением 70—100 атм Разрыв этих труб произошел из-за потери прочности и повышения давления масла в них от нагрева вследствие пожара. При разрыве труб в отсек попало вначале распыленное, а затем выливающееся масло, которое, сгорая, развило сильный пожар с выбрасыванием пламени в 5-й отсек и носовую часть 4-го отсека. Этим пожаром пережжены манометровые трубы на приборном щитке, через которые в отсек стал поступать газообразный кислород, еще более увеличивший интенсивность пожара.
Третья причина. Возгорание гидравлики, попавшей в отсек в распыленном виде из негерметичной системы гидравлики машинки клапана вентиляции цистерны главного балласта № 4 левого борта. Подтверждением этому может служить то, что при подъеме подводной лодки клапан вентиляции оказался открытым, а клапан на открытие машинки гидравлики был закрыт. Распыленное масло могло попасть на светильник или другой источник тепла и воспламениться, что и вызвало пожар с дальнейшим переносом его в район, где может быть более высокое содержание кислорода от утечек через кислородную систему, с дальнейшим развитием пожара. В этом случае пережег кабелей с последующим коротким замыканием является следствием пожара.
При расследовании настоящей аварии выявлено, что до пожара в 4-м отсеке машинная установка работала нормально. Нарушений инструкций личным составом 4-го отсека, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение, а личный состав 4-го и 5-го отсеков быстро погиб, поэтому борьба с пожаром в этих отсеках не велась. Личный состав других отсеков мер по борьбе с пожаром не принял (включение орошения 4-го отсека, применение огнетушителей).
Мероприятия по повышению живучести подводных лодок проекта А615 и безопасности использования их машинных установок.
Комиссия, изучив обстоятельства возникновения пожара на подводной лодке М-256, имевших ранее случаев пожаров и взрывов на подводных лодках этого проекта, и учитывая мнение личного состава, плавающего на этих лодках, считает, что:
— борьба за живучесть на подводных лодках пр. А615 в значительной мере затруднена из-за чрезмерной стесненности, вызванной большой технической насыщенностью;
— средства по обеспечению пожаро- взрыво- и газобезопас- ности этих подводных лодок несовершенны и недостаточны.
Для повышения живучести подводных лодок этого проекта и безопасности эксплуатации их машинных установок необходимо:
- Выполнить исследовательские работы по изучению причин возникновения пожаров и взрывов, а также загазованности жилой части 4-го, 5-го, 6-го отсеков.
- Провести испытания на взрывосгойкость ПА М-258.
- Установить постоянно действующий газоанализатор для непрерывного контроля за кислородом в 4-м и 5-м отсеках.
- Установить причины парения в выгородке 6-го отсека во время работы двигателя по замкнутому циклу и их устранить...
Предложения по дальнейшему использованию подводных лодок проекта А615.
Плавание подводным лодкам проекта А615 запретить до выполнения указанных мероприятий по повышению их живучести и безопасности эксплуатации машинной установки. Эти мероприятия внедрить в первую очередь на трех подводных лодках и произвести всестороннее их испытание. По результатам испытаний принять окончательное решение по модернизации и использованию остальных подводных лодок. Для проверки причин возникновения пожаров и взрывов в натурных условиях считать целесообразным выделить одну подводную лодку проекта А615 (для этой цели была выделена М-257. — В.Ш.)
Предложения по дальнейшему использованию подводной лодки М-256.
В результате пожара в 4-м и 5-м отсеках и затопления всех отсеков прочного корпуса на подводной лодке произошли следующие основные повреждения:
— деформирована переборка 21 шпангоута;
— деформирован обрешетник настила аккумуляторной ямы;
— аккумуляторная батарея залита водой;
—в районе 4-го отсека сгорели все трассы кабелей и изоляция корпуса, лопнули четыре трубки системы гидравлики, обгорели все механизмы, аппаратура и контрольно-измерительные приборы, часть фланцевых и штуцерных соединений, сальниковых уплотнений системы оказались негерметичными;
—деформирована продольная переборка выгородки 6-го отсека;
— все механизмы, приборы и аппаратура в течение 23 суток находились в морской воде, в результате чего большая часть механизмов и особенно электрооборудование вышли из строя и к восстановлению непригодны.
Для восстановления подводной лодки, с учетом индивидуальных заказов, потребуется ориентировочно не менее двух лет, а стоимость будет значительно превышать стоимость серийной подводной лодки (15—20 млн рублей). Учитывая весьма большой объем восстановительных работ, трудности в размещении заказов на единичное изготовление оборудования, длительность срока восстановительных работ, а также высокую стоимость, восстанавливать подводную лодку нецелесообразно.
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
- Пожар в 4-м отсеке подводной лодки М-256 явился следствием одной из перечисленных причин возникновения пожара:
— самовозгорание горючих материалов при высокой концентрации кислорода в 4-м отсеке;
—короткое замыкание электрокабелей с образованием вольтовой дуги и последующим возгоранием горючих материалов;
— возгорание масла гидравлики, попавшего в распыленном виде в отсек на светильник из негерметичной системы гидравлики с последующим возгоранием горючих материалов.
- Нарушений инструкций личным составом подводной лодки, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение.
- Плавание подводных лодок проекта A6I5 может быть разрешено только после выполнения всех мероприятий по повышению живучести подводных лодок этого проекта, обеспечению взрывопожарогазобезопасносги и надежности в эксплуатации машинных установок.
- Аварийную подводную лодку М-256 не восстанавливать, в дальнейшем ее корпус использовать в учебных целях, а исправные механизмы для запасных частей.
- Оборудовать места базирования подводных лодок проекта A6I5 установками по получению газообразного кислорода. Организовать в этих местах проверку и ремонт приборов автоматики и газового анализа, а также работу химических лабораторий соединений.
- Комплектование подводных лодок проекта A6I5 производить наиболее способными, опытными офицерами и старшинами-сверхсрочниками.
- Обеспечить высокое качество обучения и эксплуатационной подготовки инженер-механиков и машинных команд с привлечением ведущих конструкторов проектов A6I5.
- Обеспечить личному составу подводных лодок проекта А615 преимущественное положение по сравнению с аккумуляторными подводными лодками, повысив его штатнодолжностные категории и денежное содержание».
Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Комиссия Генерального штаба Вооруженных сил СССР и промышленности провела расследование этого трагического случая. М-256 в пределах двух месяцев была поднята аварийноспасательным судном катамаранного типа “Коммуна”, отбуксирована в Кронштадт, обследована, разоружена и в последующем разрезана на металлолом».
Казалось бы, комиссия имела в руках все необходимые данные: показания свидетелей катастрофы и результаты осмотра подводной лодки, ее забортных устройств и технических средств. Однако реальных выводов и уроков из тяжелой катастрофы сделано не было. Прсле аварии на определенный срок (около двух лет) была поставлена подводная лодка проекта А615 М-257 как испытательный стенд для того, чтобы все-таки найти причины взрывов и пожаров на подводных лодках с единым двигателем
«Испытания, — как пишет в своей книге «Подводные лодки с единым двигателем» В А Баданин, — показали, что единственная причина взрывов в машинных выгородках и газофильтрах—работа дизелей по замкнутому циклу при низкой концентрации кислорода в газовой смеси. В эпгих условиях в выхлопных газах образуется значительное количество окиси углерода, водорода, окиси азота и углеродов (канцерогенов), образующих иногда взрывоопасные смеси. С учетом полученных результатов впоследствии категорически запрещалось переводить дизель на работу по замкнутому циклу при заниженном содержании кислорода, т.е. меньше 19%. Но прошло время и снова подводные лодки этого проекта продолжили плавать сначала в дизель-электрическом, а потом в режиме по замкнутому циклу и опять продолжились пожары и гибель личного состава Так 25 сентября 1965 года на подводной лодке М-258 (командир И. По- рошин) в коридоре 6-го отсека произошел сильный взрыв, погибли четыре человека Официальная версия взрыва была заведомо ложной, так как в коридоре 6-го отсека была щелочная аккумуляторная батарея и выделять водород не могла, а было то, что уже было на аварийных подводных лодках М-259, М-256. Вывод один—причина взрывов и пожаров однозначно не была установлена.
Многолетние раздумья, анализ последующих аварий на подводных лодках проекта А615, о которых знают только те, кто плавал на них, выработали твердое убеждение: причина взрывов и пожаров — технологические дефекты в системе автономного управления и контроля газоочистки, подачи кислорода и бортового газоанализа.
Причина гибели М-256 — поступление забортной воды внутрь прочного корпуса кормовых отсеков вследствие выгорания сальников забортных устройств и последующая затем потеря продольной остойчивости.
Вот еще несколько примеров подобного рода, но уже с атомными подводными лодками. 12 апреля 1970 года в Атлантике, на подходе к Гибралтару по причине пожара в концевых отсеках через 79 часов 48 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная подводная лодка К-8 (командир капитан 1-го ранга В. Бессонов) и 58 человек личного состава.
7 апреля 1989 года в Норвежском море по причине опять же высокотемпературного пожара в концевых отсеках через 6 часов 16 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная суперсовременная подводная лодка К-278 “Комсомолец” (командир капитан 1-го ранга Е. Ванин) и 42 человека личного состава.
Что общего в трагической гибели между атомными подводными лодками и “зажигалкой” М-256? Здесь, видимо, уместно вспомнить требования действующего “Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки” и в частности требования статьи 8-й, где черным по белому написано: “Живучесть подводной лодки обеспечивается: конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при проектировании, строительстве, модернизации и переоборудовании подводных лодок, организационнотехническими мероприятиями, действиями личного состава по борьбе за живучесть”.
Как видим, в живучести на первом месте, прежде всего, стоит конструкция подводной лодки. Во всех трех случаях подводные лодки всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не смог победить огонь, во всех трех случаях огонь распространился в другие отсеки.
В результате высокотемпературных пожаров выгорели сальники забортных систем и устройств, через которые внутрь прочного корпуса кормовых отсеков стала поступать забортная вода. И все три подводные лодки с дифферентом на корму, потеряв продольную остойчивость, ушли на грунт.
Сценарии гибели подводных лодок М-256, К-8, К-278 совершенно одинаковы: пожар, поступление воды внутрь прочного корпуса, потеря плавучести, продольной остойчивости и гибель подводной лодки.
Итак, первопричина гибели подводных лодок — пожар и отсутствие эффективных средств борьбы с ним в условиях подводной лодки, а причина гибели подводных — имеемые недостатки в конструкции подводных лодок, в частности, забортных устройств».
Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Экспертная комиссия Главного технического управления, так же как и в случае с М-259, сделала осторожный вывод о том, что виновен личный состав, который не выполнил каких-то инструкций. Такая позиция всегда устраивала и устраивает и конструкторов, и судостроителей, и даже командование ВМФ. Конструкторам не надо ломать голову над вопросами усовершенствования проекта, строителям не надо что-то перестраивать и модернизировать, вести поиск новых, более оптимальных решений, а командованию ВМФ противостоять такому выводу тоже не хочется, иначе сразу возникает законный вопрос а куда смотрел аппарат Государственной приемки, почему он не поставил острые вопросы для принятия решения о серийном строительстве? Эго и есть самая настоящая круговая порука, за которую рядовые подводники могут только отдать свои жизни и быть заложниками всех совершенных конструкторами и строителями ошибок.
Основная причина взрыва и пожара — конструкторско- технические дефекты в системе автоматического управления и контроля газоочистки, подкачки жидкого кислорода и бортового газоанализа Катастрофе “помогла” погода. Попади подводные лодки М-259 и М-258 в аналогичные погодные условия — 7-балльный шторм с дождем и ветром до 20 метров в секунду, и не будь у них корабля обеспечения — еще неизвестно, как бы все на этих лодках закончилось.
Возникает законный вопрос, почему командир БЧ-5 при посещении 7-го отсека распорядился оставить открытой газовую захлопку к дизелю 32Д и оставить переборочную дверь в 7-й отсек открытой? К сожалению, нашлись такие, кто открыто обвинял Юрия Иванова в гибели М-256. Данные манипуляции командир БЧ-5 проделал исключительно для того, чтобы смягчить нарастающий взрыв кислородной цистерны. При этом все свои действия он согласовал с комдивом и командиром лодки. Сделано это было, чтобы сохранить жизнь личному составу. Все трое, принимавших решение на разгерметизацию прочного корпуса, погибли во время катастрофы и уже никогда не смогут постоять за себя и свои решения...
Еще раз вспомним гибель в 1970 году К-8 и в 1989 году “Комсомольца” (К-278). Во всех трех случаях подводные лодки из-за пожара всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не мог победить огонь, во всех трех случаях пожар распространялся с концевых отсеков в носовые, вплоть до центрального поста Никто на атомных подводных лодках К-8 и К-278 не оставлял открытых переборочных дверей и не открывал каких-либо “газовых захлопок”. Л все три подводные лодки погибли по одному и тому же сценарию: потеря плавучести, продольной остойчивости и стремительное погружение на грунт. Откуда же взялась вода в корпусах подводных лодок? Да все оттуда же, что и на М-256, т.е. через прогоревшие сальники забортных отверстий. Теперь уместно спросить — почему?
Почему не были сделаны выводы по никудышным сальниковым устройствам на М-256, что привело к гибели спустя 13 лет К-8 и через 32 года “Комсомольца”? Почему системы пожаротушения не справляются с пожаром? Почему начавшийся пожар в концевом отсеке при его герметизации вдруг перебрасывается в другие отсеки?
В чем мы добились совершенства, так это в запугивании личного состава. Дело доходило до абсурда. Я и Виктор Пивоваров (с М-259) после катастрофы служили вместе на С-169, но и там о катастрофах и авариях на лодках проекта А615 нам никогда ничего не говорили, словно этих катастроф и не было в помине. Уже в военно-морской академии, где мы вместе учились с Игорем Порошиным (М-258), я пытался найти ответы на мучавшие меня вопросы, но и там на эту тему ни гуту. Именно этот преступный заговор молчания я во многом считаю причиной последующих катастроф. Неосведомленность командиров лодок об аналогичных случаях в прошлом, тогда как каждая произошедшая авария должна была быть обязательно разобрана до деталей по всем направлениям, вела к их очередному повторению. Увы, мы блюли мнимую “военную тайну”, не делая должных выводов, и катастрофы повторялись снова и снова».
Фактически комдив, командир лодки и командир БЧ-5 сразу же после начала пожара, который невозможно было потушить, оказались перед невероятно трудным выбором. Вариантов было всего два. Первый: разгерметизировать лодку и тем самым уменьшить силу весьма вероятного взрыва, но при этом увеличить скорость затопления лодки. Второй: оставить все загерметизированным, но тем самым сразу в несколько раз увеличить силу взрыва жидкого кислорода. Из двух зол постепенное затопление лодки они вполне обоснованно посчитали меньшим и выбрали первый вариант. Можно ли их за это судить? Затопление лодки давало хоть какой-то шанс выжить, взрыв не оставлял людям и этого шанса. Разумеется, принимая во внимание, что взрыва так и не произошло, члены государствешюй комиссии поставили принятое решение командованию М-256 в вину. Ну, а если бы взрыв произошел? Заметим, что даже конструктор лодки А.С. Кассациер считал вероятность взрыва настолько большой, что даже через месяц после гибели лодки просил спасателей при ее подъеме быть предельно осторожными. Так кто прав? И у кого поднимется рука обвинять командование М-256 в том решении, которое они приняли и за которое заплатили своими жизнями?
Судьба «зажигалок»
После расследования катастрофы М-256 на лодках проекта А615 была несколько модернизирована кислородная система, дополнительно начали устанавливаться: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-за этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-3 61, однако работы на ней завершены не были.
Профессор Худяков пишет: «Взрывы и пожары, хотя и без катастрофических последствий, имели место на подводных лодках проекта А615 (М-255, М-257, М-259, М-351, М-352). Пожар с человеческими жертвами (4 человека: старший лейтенант Первухин Н.П., старшина 2-й статьи Новиков В.И., старший матрос Шепелев ЛА, матрос Кицюк ПМ.) произошел в подводном положении 12 августа 1956 г. на М-259. Однако до гибели М-256 в 1957 г. должного внимания выявлению природы таких взрывов и пожаров не уделялось…
Из воспоминаний участника катастрофы на М-259 ветерана- подводника Виктора Пивоварова: «...Ни одна из двух государственных комиссий (В. Пивоваров имеет в виду комиссии, занимавшиеся расследованием аварии на М-259 и катастрофы М-256. — Б.Ш.), расследовавших аварии и гибель подводных лодок проекта А-615, не дала ответ на главный вопрос — что является причиной аварий?»
ВМФ и судостроительная промышленность заволновались и решили по существу разобраться в том, что заказали и что построили. Наконец-то сами себе признались в существовании проблем и сомнений в надежности работы машинной установки по замкнутому циклу. Было принято решение о проведении глубоких натурных испытаний. С этой целью произвели специальное переоборудование одной из лодок проекта А-615, а именно: под подводную лодку на всякий случай подвели понтоны, кислородную цистерну установили на пирсе, в районе машинных выгородок врезали латунные предохранительные мембраны, а пульт управления двигателями вынесли из отсеков на верхнюю палубу.
Испытания начались летом 1958 года, и проводились они по специальной программе, но школьные знания химии продолжали давить и на эту программу. Предусматривалось исследование поведения газовой смеси только при повышенной концентрации кислорода Содержание кислорода в смеси постепенно увеличивали, но воспроизвести взрыв не удавалось.
Вспоминает В. Пивоваров: «Командовал работами на стенде мой однокурсник по училищу Виктор Васильевич Абрамов. Мы с ним часто вечерами обсуждали результаты испытаний. Я уговаривал Абрамова постепенно уменьшать содержание кислорода, но он долго не решался нарушить инструкцию испытаний. В конце концов, он это проделал, и при достижении в составе газовой смеси 15 % кислорода прогремел взрыв. Сила его была огромной: из прочного корпуса вырвало предохранительные мембраны, разрушило переборки в шестом и пятом отсеках, сорвало оборудование со штатных мест. Общая картина разрушений полностью совпадала с теми, какие произошли при взрыве на М-259 12 августа 1956 года.
Через три года после выпуска в серию проекта А-615 было сделано то, что следовало проверить еще на стадии его разработки, как говорится, в пробирке на лабораторном стенде. Дальнейшие исследования доказали, что главной и единственной причиной взрывов в выгородке машинной установки, работающей по замкнутому циклу, является низкое содержание кислорода в газовой смеси, которая в этом случае становится взрывоопасной.
Впервые такой эксперимент природа продемонстрировала два года назад (имеется в виду авария на М-259. — В.Ш.). Подводники заплатили за него своими жизнями, и очень обидно, что государственная комиссия не захотела тогда услышать всю правду об обстоятельствах взрыва на М-259.
В инструкции по эксплуатации установок этих подводных лодок внесли ограничения, запрещающие их работу при пониженном содержании кислорода в газовой смеси, установили более современные газоанализаторы. Лодки еще несколько лет плавали, но эра А-615 уже заканчивалась. Постепенно лодки выводились в консервацию, а со временем их стали резать на металлолом».
Еще одним крупным недостатком подводных лодок проекта А615 была малая продолжительность хранения на борту жидкого кислорода. Кислород интенсивно испарялся, в связи с этим приходилось периодически стравливать за борт газовую подушку из кислородной цистерны (этим фактором лимитировалась автономность корабля). Чтобы устранить этот недостаток, в 1954—1955 годах был разработан технический проект 637 — подводной лодки с единым двигателем, при работе которого по замкнутому циклу поглощение выхлопного углекислого газа и последующее обогащение обратного газа кислородом осуществлялись с помощью так называемого единого продукта Б-2, представлявшего собой твердые гранулы, содержащие в связанном виде кислород и поглотитель углекислого газа
По проекту 637 в 1958—1959 годах была переоборудована строящаяся подводная лодка М-361 проекта A6I5, но в 1960 году программа ее испытаний была прервана Дальнейшее развитие подводных лодок с анаэробными неатомными энергоустановками на базе тепловых двигателей было прекращено. Не так давно в Швеции создание работающих по замкнутому газокислородному циклу единых двигателей для подводных лодок было возобновлено на базе двигателей Стирлинга, обладающих по сравнению с дизелями значительно меньшей шумностью.
После проведения модернизационных работ по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок подводные лодки проекта А615 продолжали плавать на Балтийском и Черном морях. В декабре 1961 года М-321 совершила на Балтике поход на полную автономность. Аналогичное плавание осуществила в октябре 1962 года и подводная лодка М-356.
Рассказывает контр-адмирал в отставке В. Кочетков: «Несмотря на проведенные различного рода модернизации, взрывы и пожары на лодках А615 проекта продолжались. Мой однокашник и товарищ по училищу высокоподготовленный подводник Юрий Александрович Фёдоров, знавший устройство лодок проекта А615, их энергетику до деталей, и тот не смог избежать аварии. В июле 1964 года на его подводной лодке (Фёдоров в то время командовал уже известной нам М-259) произошел взрыв и пожар на глубине 30 метров в полигоне боевой подготовки у острова Мощный. Однако благодаря грамотным действиям командира лодки Ю А Фёдорова и высокому уровню подготовки личного состава БЧ-5 во главе с инженер-механиком Е.И. Понкратовым М-259 всплыла в надводное положение. Никто из подводников не погиб, а саму лодку на буксире привели в базу».
25 сентября новая трагедия, теперь уже на М-258. Подводная лодка отрабатывала учебную задачу в подводном положении, когда внезапно в 7-м отсеке начался пожар на станции управления электродвигателем экономхода. Из-за тесноты и загроможден- ности отсека механизмами личный состав не успел быстро покинуть отсек В результате погибли шесть человек
Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке Е.К. Пензина: «Главный штаб ВМФ, осознав несовершенство подводных лодок пр. А615 и большую их аварийность во время плавания, начал постепенно выводить их из состава ВМФ... Используя запасы жидкого кислорода, хранящегося в специальных криогенных емкостях, подводная лодка могла двигаться с использованием дизеля в подводном положении. Выхлоп осуществлялся в специальный химический поглотитель, который занимал большую часть 4-ю отсека. Для движения на глубинах менее 30 метров мог использоваться режим выхлопа непосредственно за борт через так называемый петух на ограждении рубки. Лодка развивала скорость под водой 15 узлов в течение шести часов. При этом она оставалась практически глухой, зато сама изрядно гремела. Так что боевой ценности она не представляла, а несчастий принесла много. Технически недоработанная, при наличии очень агрессивного окислителя на борту — жидкого кислорода, одно хранение которого уже представляло большую опасность, она была очень сложна в эксплуатации, требовала от специалистов безукоризненных знаний, исключительной дисциплинированности и ответственности. Чего, увы, русскому человеку никогда не хватало. Поэтому на всех флотах время от времени они взрывались. Горели, тонули, а потому и были прозваны “зажигалками1. Правда, к началу 60-х годов они уже плавали без кислорода, как обычные дизель-электрические. А поскольку аккумуляторная батарея второго отсека была мала по объему, то никакой опасности для противника лодка не представляла и использовалась для отработки экипажей консервации. Удовольствие плавать на таких “гробах” — очень сомнительное: теснота как по вертикали (в редких местах можно выпрямиться во весь рост), так и в отдельных проходах (в четвертом отсеке, проходя даже в одиночку между шкафами химпоглотителя, приходилось втягивать живот), тяжелые машинные запахи в плохо проветриваемых отсеках, непрерывно капающий конденсат со всех металлических устройств...»
Несмотря на все модернизации, лодки проекта А615 так и остались очень сложными и опасными в эксплуатации, шумными. К тому же они очень быстро устарели и технически, и морально. То было время небывалой научно-технической революции на флоте. Начиналась новая эпоха развития подводного флота — атомная. Интерес к использованию дизельных лодок с единым двигателем быстро угас, так как уже не соответствовал реалиям времени. Поэтому к середине 70-х годов все лодки проекта А615 были выведены из боевого состава и поставлены на консервацию. В 80-х годах XX века они были разрезаны на металлолом. Одна из них была перевезена в военно-морское инженерное училшце в город Пушкин, где ее использовали для обучения будущих подводников, а черноморская М-296 установлена в Одессе как памятник мужеству подводников, бросивших вызов законам природы.
Впрочем, некоторые работы в направлении совершенствования единого двигателя все равно проводились. Известно, что в 1989 году проводились межведомственные испытания подводной лодки проекта 61ЗЭ с опытной энергетической установкой с электрохимическим генератором. Переоборудование вместе с ремонтом корабля продолжалось более 10 лет. Увы, с развалом СССР все работы в этом направлении были закрыты, а сама лодка пошла на слом. В настоящее время лодки с единым двигателем эксплуатируются в Швеции, Японии и некоторых других государствах.
Годы и память
Конец ноября 1957 года. Кронштадт. Подплав 68-й дивизии строящихся и ремонтирующихся подводных лодок. Плац, на котором установлены гробы погибших подводников, обитые красной материей, и множество людей. На нашей лодке был поистине интернациональный экипаж: русские, украинцы, белорусы, евреи, таджики и узбеки. Родственники многих погибших приехали на похороны со всех концов СССР, чтобы проводить в последний путь девятерых погибших подводников. Остальных членов экипажа взяло море. Гробы не вскрывались. Было великое горе родных и близких, были проклятия и угрозы в адрес тех, кто не сберег их детей, отцов, братьев. Несмотря на все принятые меры скрытности, о похоронах подводников знал весь Кронштадт.
Из стихотворения штурмана М-255 Г.С Масленникова:
Вот и вся недолга... Приспущен флаг.
И на эсминце, в башне на корме
Недвижимы, полукругом в ряд,
Лежат в мешках ребята на броне.
Всего их было сорок два.
В живых остались семь.
А двадцать шесть из них волна
Не отдала совсем...
Л тех, в мешках, их ждет Кронштадт.
Последний залп готовят караулы...
Такие вот дела, братва,
Вчера — живые, нынче — утонули.
Что ж делать, вой не вой, судьба
Нет правых и виновных здесь.
Из Минной бухты, чуть дыша,
Несет эсминец скорбный крест.
Молюсь я за помин души
Подводников, что полегли на дне.
Понятно, что тела мертвы,
Но души, души памятью во мне!
Со всеми полагающимися почестями останки девяти погибших моряков были захоронены на кронштадтском кладбище в братской могиле. Позднее на могиле установили памятник, который был увенчан лавровым венком, силуэтом подводной лодки и приспущенным военно-морским флагом На медной табличке надпись: «Погибли на боевых постах при исполнении воинского долга 26 сентября 1957 года». О каких-либо наградах погибшим речи вообще не шло. Об этом никто даже не заикался.
Спустя некоторое время после катастрофы командир Ленинградской ВМФ адмирал Байков (сам, кстати, бывший подводник) в Ленинграде. Кому-то дали отдельную квартиру, кому-то комнату или две в коммуналке, в зависимости от количества детей. Никто из вдов на этот счет, как и на счет выплаты каких-то сумм за погибших мужей, никаких требований не предъявлял. Наивно полагать, что правительство не знало о происшедшей трагедии. Однако оно предпочло отмолчаться и передать все на откуп местным властям Вот, к примеру, документ, который получили вдовы членов экипажа М-256 после гибели своих мужей: «Свидетельство о смерти. Гр. Иванов Юрий Григорьевич. Умер 26.09.1957 г. Двадцать шестого сентября тысяча девятьсот пятьдесят седьмого года. Возраст — 28 лет. Причина смерти—не установлена... Место смерти—город Кронштадт. Место регистрации — город Кронштадт… Попробуй пойми что-нибудь из этой чиновничьей отписки, то ли подводник погиб на боевом посту, то ли нетрезвый гражданин под трамвай угодил... С этими отписками вдовы хватили лиха, когда в военкоматах, повертев в руках ничего не объясняющие бумаги, им вместо начисления положенных по всем законам пенсий указывали на дверь. Увы, вначале их погибшим мужьям отказали в погребении в земле, а потом и самим вдовам отказали в признании подвига погибших мужей... Такая вот забота о людях...
По-разному сложилась судьба немногих оставшихся в живых членов экипажа М-256. К сожалению, уже нет в живых старшего лейтенанта Виктора Дергачёва и мичмана Владимира Стукалова. Вечная им память.
Неизвестна судьба призванного из новгородской деревни Гумны матроса Бориса Хлебникова и уроженца Новгород- Северского матроса Михаила Корицкого. Контр-адмирал Вячеслав Кочетков несколько раз писал о них в телепрограмму «Жди меня», но пока без всякого результата.
Гидрограф старший лейтенант Александр Иванович Смирнов после аварии продолжал службу в ВМФ, обошел все моря и океаны. Сейчас на пенсии.
Бывший штурман М-256 лейтенант Кочетков так же остался верен подплаву, впоследствии командовал подводными лодками, неоднократно ходил в автономки, окончил военно-морскую академию, служил начальником разведки эскадры подводных лодок Балтийского флота, руководил спецфакультетом в военноморской академии в ранге заместителя начальника ВМА. Подводником стал и его сын Михаил, родившийся спустя четыре месяца после гибели М-256. Он служил на атомных подводных крейсерах стратегического назначения, совершил 8 автономных походов.
Интересна судьба старшины 2-й статьи А. Моисеенко. Несмотря на пережитое, вскоре после гибели М-256 он поступил в Высшее военно-морское училище подводного плавания и после его окончания продолжил службу на подводных лодках Северного флота, участвовал в нескольких боевых службах. Удивительно, но два выживших моряка с М-256, В. Кочетков и А. Моисеенко, через много лет неожиданно снова встретились на борту подводной лодки Б-105 и вместе вывели ее в дальний поход в океан. Для непосвященных, быть может, в этом нет ничего необычного. Но для тех, кто хотя бы отдаленно представляет, что пережили эти два подводника на М-256, понятно,как трудно найти в себе мужество вернуться на подводные лодки и посвятить им свою жизнь.
Скажу честно, во время нашей встречи с Вячеславом Николаевичем Кочетковым мне хотелось расспросить о том, чего стоило ему взять себя в руки и снова вернуться в прочный корпус, но я так и не задал этого вопроса. Думаю, что поступил правильно, все ясно и так. В своем возвращении в подплав оставшиеся в живых видели прежде всего свой долг перед памятью погибших товарищей. Увы, память, которая была священна для одних, оказалась совершенно пустым звуком для других...
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Вячеслава Кочеткова: «Когда я в 1987 году вернулся в Ленинград и в 30-ю годовщину гибели нашей лодки побывал на кладбище, памятник оказался разграбленным, а доска с именами погибших моряков едва держалась на вывернутых штырях. Позже, по согласованию с родственниками погибших и настоятелем Николо-Богоявленского кафедрального собора в Санкт-Петербурге отцом Богданом на вершине памятника был установлен крест, а сам памятник реставрирован. Мы помним погибших товарищей и практически каждый год собираемся, чтобы помянуть их светлые души.
В отличие от тридцатой годовщины, пятидесятая годовщина гибели М-256 была отмечена более достойно. Командование всех степеней, за исключением командования Ленинградской ВМБ и Морского собрания, никак не отреагировало на приглашение благотворительного общества памяти атомной подводной лодки “Комсомолец” (где нашли приют и мы с М-256) участвовать в церемонии памяти. Вместе с Героем Советского Союза вицеадмиралом Евгением Дмитриевичем Черновым, с помощью офицеров и матросов, мы установили мраморные плиты с именами погибших подводников (в том числе и с нашей М-256) в храме Николо-Богоявленского кафедрального собора. Мы, оставшиеся в живых члены экипажа М-256, помним погибших товарищей и чтим эту память. К сожалению, нас становится все меньше».
О подвиге забыть!
Подвиг подводников М-259 и М-256 очевиден, они шли на самопожертвование при борьбе за спасение своего корабля. Такой подвиг, безусловно, должен быть оценен должным образом Так думают все, кто служил на подводных лодках, кто прошел через невероятные трудности, и, конечно, не думают те, кто никогда не был в прочном корпусе.
4 октября 2003 года Международная ассоциация общественных организаций ветеранов подводного флота и моряков- подводников написала ходатайство Главнокомандующему ВМФ о посмертном награждении погибших подводников М-256. К ходатайству были приложены документы, обосновывающие это ходатайство. Одновременно президент международной ассоциации общественных организаций ветеранов подводного флота и моряков-подводников адмирал В.Н. Поникоровский обратился с просьбой о награждении героев М-256 к командующему Балтийским флотом.
28 декабря 2003 года адмиралу В. Поникоровскому из управления кадров БФ поступил ответ, в котором писалось, что Военный совет БФ принял решение ходатайствовать о награждении посмертно членов экипажа подводной лодки М-256. Ветераны вздохнули с облегчением; неужели что-то удалось сдвинуть?! Кому- то надо было заполнять наградные листы, балтийские кадровики вежливо отказались, сославшись на занятость в связи с подготовкой к 300-летию Балтийского флота и на незнание обстоятельств давней трагедии. И тогда в Калининград немедленно выехал контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков. Предварительно проработав несколько недель в архиве ВМФ, он собрал все необходимые данные. В управлении кадров БФ ветерану флота оказали всемерную помощь, и спустя месяц напряженной работы контрадмирал Вячеслав Кочетков подготовил все наградные листы на погибших товарищей 31 марта 2004 года комплект документов с наградными листами был отправлен командованием БФ в адрес управления кадров ВМФ. Минул год, за ним второй...
Наконец в марте 2006 года пришел ответ на имя адмирала В. Поникоровского: «Ваше обращение по вопросу награждения членов экипажа подводной лодки М-256, погибшей 26 сентября 1957 года в Балтийском море, рассмотрел. Разделяю Вашу озабоченность о достойном воздании почестей военным морякам, погибшим при выполнении обязанностей военной службы, но, к сожалению, не всегда это возможно в той форме, как хотелось бы. Инструкцией по исполнению в Вооруженных Силах Российской Федерации требований нормативных актов РФ по вопросам, связанным с награждением личного состава государственными наградами Российской Федерации, определено, что ходатайства о награждении государственными наградами за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов Российской Федерации, возбуждаются в сроки не позднее одного месяца со времени совершения подвига или проявленного отличия. В связи с этим Комиссией по государственным наградам при Президенте Российской Федерации, Главным управлением кадров МО РФ вопросы награждения граждан за прошлые заслуги не рассматриваются. Исключение составляют случаи, когда граждане представлялись к награждению, но наградной материал по каким-либо причинам реализован не был. В документах Центрального военно-морского архива имеются краткие сведения о катастрофе подводной лодки М-256, список находившегося на ней личного состава. Данными о представлении личного состава подводной лодки командованием того времени к награждению государственными наградами архив не располагает. Учитывая вышеизложенное, поддержать ходатайство о награждении государственными наградами Российской Федерации членов экипажа подводной лодки М-256, к сожалению, не представляется возможным Наградные листы с ходатайствами командующего Балтийским флотом адмирала В.П. Валуева, оформленные в январе 2006 г., находятся в Управлении кадров ВМФ, но реализованы быть не могут. С уважением, адмирал В. Масорин». Фактически же наградные листы были направлены в Главный штаб ВМФ в январе 2004 года.
Ходатайствуя о награждении погибших подводников, прямо в горвоенкомате скоропостижно скончался бывший командир М-259 контр-адмирал в отставке Евгений Васильевич Бутузов. У старого моряка не выдержало сердце...
Уже когда была готова рукопись документальной повести, прочитавший ее контр-адмирал в отставке В.Н. Кочетков прислал мне письмо, которое я считаю нужным опубликовать: «Санкт- Петербург, 9 апреля 2011 года. Уважаемый Владимир Виленович, здравствуй! Я внес необходимую корректуру материала, если мое мнение будет с чьим-то расходиться, прошу делать пометку, что это мнение В.Н. Кочеткова. Главный вопрос подводная лодка М-256 утонула, главным образом, по причине выгорания сальниковых забортных отверстий в результате высокотемпературного пожара в 4-м, 5-м и 6-м отсеках, поддержанного обильным выделением кислорода из цистерн жидкого кислорода или ее утопили, оставив открытым газоотвод среднего двигателя?
Досадно и обидно за погибших читать «объективные рассуждения» по второму варианту от “специалистов”, которые никогда не были и не будут в подобной сложной ситуации. “На бумажке гладко, а идти-го по овражкам”, — говорил великий полководец Суворов. Просто рассуждать в тишине и тепле за столом, и совсем другое дело быть в гуще тяжелейшей аварийной обстановки, когда нет ответа на главный вопрос как поведет себя цистерна с жидким кислородом в условиях высоких температур? Вот-де открыли газовую захлопку среднего двигателя, и подводная лодка затонула... Исторические факты говорят о другом* на подводных лодках К-8 и К-278 (“Комсомолец *), вроде бы никто не открывал захлопок и забортных отверстий, средства пожаротушения не справились с огнем, который из концевых отсеков распространился до центрального поста. Следует полагать, что сквозь выгоревшие сальники забортных отверстий забортная вода стала поступать в прочный корпус и современные атомные подводные лодки К-8 и К-278 затонули по сценарию “первопроходца” М-256, из гибели которой не были сделаны правильные, обоснованные выводы.
Нынче весь мир не знает, как укротить АЭС на Фукусимс. Никто не знает, как будут развиваться дальнейшие события, все делается в зависимости от складывающейся обстановки, дабы не причинить людям большего зла. Обвинения в адрес командования глупы и неуместны хотя бы потому, что они погибли и не могут сказать уже ничего... Нельзя представлять командира дивизиона подводных лодок Федотова Е.Г., кстати, участника Великой Отечественной войны, командира подводной лодки Вавакина Ю.С. и командира БЧ-5 Иванова ЮГ. какими-то далекими от подводного флота и неадекватными людьми. Не имея никакой реальной помощи, действия их были направлены на спасение корабля и людей в случае взрыва цистерны с жидким кислородом. Они приняли то решение, которое приняли. Сделать что-либо другое не представлялось возможным Горький опыт тяжелой аварии с гибелью личного состава на подводной лодке М-259 учтен не был; на подводных лодках не предусматривались противопожарные костюмы, не было предусмотрено управление средствами пожаротушения из соседних отсеков (из 3-го и 7-го), невозможно было стравить жидкий кислород за борт из центрального поста.
О памятнике погибшим В 1961 году, после сокращения должности помощника командира на подводной лодке С-169, я был назначен на новостройку на Б-105 и поехал на Север. В Ленинград вернулся только в 1987 году. Да, памятник был уже разграблен... Надеяться было не на кого, пришлось засучить рукава По согласованию с родственниками погибших с настоятелем Николо-Богоявленского собора отцом Богданом решили, что венчать памятник будет православный крест. Началась, как оказалось, не простая работа, начиная с чертежей части памятника (их выполнил АС. Пендюрок), далее заручиться согласием администрации “Адмиралтейских верфей” на исполнение деталей головной части. Администрация и исполнители нашего заказа отнеслись к выполнению работы с большой душой при изготовлении “яблока”, основания креста, самого креста, их гальванизации. Быстро сказывается, да не скоро дело делается. И 26 сентября 1997 года, в присутствии родственников погибших на подводной лодке М-256, представителей бригады подводных лодок, командования Ленинградской военно-морской базы, духовенства, при стечении большого количества людей, был освящен и открыт возрожденный памятник героям-подводникам. Мы ежегодно бываем на могиле наших товарищей, а в юбилейные года наши коллеги по общественной работе в Таллине, по нашей просьбе, выходят в море и возлагают цветы на месте гибели М-256.
Благотворительное общество памяти атомной подводной лодки “Комсомолец”, которое организовал вице-адмирал Евгений Дмитриевич Чернов (зам председателя Кочетков В Л.) проделало непростую работу для того, чтобы увековечить память погибших подводников. По согласованию с настоятелем Никольского собора и высшим духовенством Санкт-Петербурга и Ленинградской области (поверь, что все это было не просто) было решено установить мраморные доски с именами героев-подводников, отдавших свои жизни во времена “холодной войны”. Доски изготовлялись, имеется в виду работа по начертанию имен на мраморе, их золочение, непосредственно в помещении благотворительного общества. Данные по погибшим проверялись и перепроверялись. Изготовленные доски членами общества с помощью экипажа подводной лодки переносились в храм ЕД. Чернов разработал специальное устройство, исключающее возможный перелом или какую-либо порчу окончательно изготовленной доски. 7 апреля 1998 года состоялось освящение мемориальных досок с именами 396 подводников, погибших при исполнении своего воинского долга. Это событие совершилось на полгода позднее их установки. Много добрых дел было сделано и ныне делается для семей погибших подводников. Я это, Владимир Виленович, пишу к тому, что мы не только напоминаем Верховному командованию о заслуженных наградах погибшим, но и делаем другие очень важные дела. Это маленькая толика дел, приведенных в письме, но они характеризуют деятельность БОПК. С уважением В. Кочетков».
В разговоре со мной контр-адмирал Вячеслав Кочетков с горечью сказал; «Как оказалось на поверку, за 20 лет хождения по инстанциям мне не только не удалось пробить военно-бюрократическую стену, но даже хотя бы ее чуть-чуть поколебать».
Честно говоря, меня всегда поражает эта поистине плюш- кинская скупость наших начальников на награды, доведенная до полного абсурда. Чего только стоила разворачивавшаяся в свое время на моих глазах эпопея награждения экипажа погибшего линкора «Новороссийск». Сколько бумаги было тогда исписано, сколько согласований пройдено, сколько инстанций задействовано! Неужели государство обеднеет, если выдаст семьям погибших подводников по кусочку металла с орденской книжечкой? Когда- то Наполеон цинично, но, в общем-то, верно сказал: «Дайте солдату пуговицу, и он с радостью отдаст вам за нее свою жизнь». Так уж устроен человек, что общепризнанная обществом награда дороже для него самых больших денег. Тем более непонятно, почему не награждать погибших, которые уже положили свои жизни на алтарь отечества, ведь это, по большому счету, не более чем ритуал, общественно-политическая акция, показывающая, что мы помним своих героев и их подвиги даже спустя десятки лет. Это акция, нужная уже нам, живущим, а не им, погибшим! Почему чиновники столь упорно прикрываются формальными параграфами бесчисленных инструкции? При желании ведь все вопросы можно решить. Примеров тому хватает. Нет одного — желания восстановить справедливость, зато всегда присутствует опасение, как бы не вызвать излишней инициативой «неудостоение вышестоящего начальства». Других причин упорного нежелания награждать посмертно погибших героев я просто не вижу. Вот уже 20 лет идут письма-обоснования по награждению экипажа М-256 правительственными наградами от командующего флотом да Верховного главнокомандующего, а конца все еще не видно...
«Казалось бы, — пишет в книге «Военно-Морской Флот страны в 1945—1995 годах» мой давний старший друг и учитель контр-адмирал в отставке Костев Г.Г., — данная трагедия (имеется в виду М-256 в 1957 г. — В.Ш.) должна была вызвать беспокойство, обратить внимание специалистов на недостатки в конструкции отсеков, прочного корпуса кораблей, чтобы впредь исключить возможность потери его герметичности при возгорании любого из отсеков. Этого не произошло, и пожары продолжали быть бедствием на подводных лодках, в том числе на новейших атомных...»
Говоря о гибели в апреле 1970 года атомной подводной лодки К-8, контр-адмирал ГГ. Костев пишет: «Однако здесь руководство Флота и Государства все же сочло необходимым отметить героизм экипажа в отличие от “малютки”, затонувшей в 1957 году. Героизм личного состава был отмечен награждением погибших и спасенных на подводных лодках К-8, “Комсомолец”, К-129, линкоре “Новороссийск”, и это совершенно справедливо, а вот погибший личный состав на М-256, его подвиг до сих пор не отмечен, несмотря на то что бывший штурман М-256 В.Н. Кочетков пытался добиться справедливости в течение 20 лет, были исполнены десятки документов в различные инстанции, вплоть до Президента Российской Федерации».
Почему же те, кто прошел через горнило аварий, пожаров, катастроф на подводных лодках проекта А615 (который, как многие утверждают, был прообразом атомных подводных лодок), не были удостоены чести быть в составе подразделений особого риска, а разве они не рисковали, уважаемый читатель? Какие страдания и муки перенесли те, кто заживо сгорел в 4-м и 5-м отсеках, кто из состава швартовной команды, будучи привязанным наглухо к лееру, чтобы не смыло за борт, ушел на грунт вместе с подводной лодкой, кто барахтался в ледяной воде, взывая о помощи и не получив ее на виду кораблей, тонул. Каково было матросу Андрееву B.C., который пытался выскочить из уходящей под воду подводной лодки, но был придавлен нижним рубочным люком? До конца боролся с поступающей водой вахтенный 2-го отсека старшина 2-й статьи Малый ВА. Сколько могли, моряки поддерживали в волнах студеного моря своего командира дивизиона капитана 1-го ранга Федотова Е.Г. Командир подводной лодки М-256 капитан 3-го ранга Вавакин Юрий Степанович мужественно разделил судьбу с подводной лодкой. Это ли не мужество...
Из воспоминаний контр-адмирала в отставке Г.Г. Костева: «С момента катастрофы М-256 уже прошло более полувека. В течение всей своей последующей службы, бывая в Кронштадте, я всегда старался побывать на тамошнем кладбище и поклониться экипажу лодки и особенно своим боевым товарищам Юре Вава- кину и Юре Мингулину. К сожалению, годы дают о себе знать, и в последнее время мне удается бывать там весьма редко. Наше поколение, помнившее этих ребят живыми, постепенно уходит. Удастся ли последующим сохранить память о погибших героях- подводниках? По крайней мере, я на это надеюсь».
А вот еще одно письмо, подписанное генеральным директором и начальником ФГУП ЦКБ МТ «Рубин» академиком ИД. Спасским, генеральным директором ГУП «Адмиралтейская верфь» академиком Санкт-Петербургской инженерной академии ВА. Александровым, председателем организации ветеранов-подводников Санкт-Петербурга контр-адмиралом АД. Чернавиным: «...Прошло около 20 лет как закончили свою службу подводные лодки с “единым” двигателем, но остались еще ветераны, посвятившие им свою службу. По нашему мнению, труд ветеранов, участников создания и освоения подводных лодок с “единым” двигателем, вполне заслуживает высоких государственных наград. Считаем вполне обоснованным представить к государственным наградам около 80 человек из числа экипажей подводных лодок, штабов соединений ВМФ, ФГУП ЦКБ МТ “Рубин” и ГУЛ “Адмиралтейские верфи”, принимавших непосредственное участие в ликвидации взрывопожарных аварий на этих подводных кораблях, в том числе посмертно. Этим будет восстановлена благодарность государства своим сыновьям».
Может быть, пора уже и прислушаться к этим словам?
Вспомним же поименно погибших мученической смертью подводников М-256, тех, кому даже сейчас, спустя сорок с лишним лет после катастрофы, отказано в признании их подвига:
- Капитан 1-го ранга Федотов Евгений Георгиевич;
- Капитан 3-го ранга Мингулин Юрий Степанович;
- Капитан 3-го ранга Вавакин Юрий Степанович;
- Старший лейтенант Бриллиантов Олег Владимирович;
- Старший лейтенант Иванов Юрий Григорьевич;
- Старший лейтенант Сидоренко Иван Сергеевич;
- Лейтенант Розанов Вячеслав Иванович;
- Главный старшина Нестеров Василий Иванович;
- Старшина 2-й статьи Арнаутов Виктор Васильевич;
- Старшина 2-й статьи Кривошлык Леонид Алексеевич;
- Старшина 2-й статьи Корзиков Олег Павлович;
- Старшина 2-й статьи Дибривный Владимир Петрович;
- Старшина 2-й статьи Поздняков Виталий Ефимович;
- Старшина 2-й статьи Малый Василий Акимович;
- Старшина 2-й статьи Головёнкин Альберт Максимович;
- Старшина 2-й статьи Иванов Михаил Васильевич;
- Старшина 2-й статьи Иванов Николай Иванович;
- Старшина 2-й статьи Алексеев Владимир Савельевич;
- Старшина 2-й статьи Фишер Владимир Семенович;
- Старший матрос Жаналин Ермухаммед;
- Старший матрос Мовчун Григорий Николаевич;
- Матрос Измайлов Рауф Измаилович;
- Матрос Корсанов Евгений Федорович;
- Матрос Андреев Валентин Сергеевич;
- Матрос Гирич Станислав Васильевич;
- Матрос Князев Александр Кириллович;
- Матрос Сергиенко Василий Алексеевич;
- Матрос Крахмальный Николай Трофимович;
- Матрос Наместников Валерий Николаевич;
- Матрос Иванинский Петр Алексеевич;
- Матрос Гаращенко Николай Степанович;
- Матрос Никишин Алексей Семенович;
- Матрос Белоглазов Александр Сергеевич;
- Матрос Зайцев Борис Григорьевич;
- Матрос Виклов Петр Семенович.
Вечная им всем память!
В.В. Шигин
Из книги «Отсеки в огне»
